Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

Halaman Utama

Animated waving Indonesian flags

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning

Tanah Airku
Created by Ibu Soed - Conducted by Addie MS - Played by Prague Symphony Orchestra (Czech Republic)


Pendahulu kita telah mewariskan bumi pertiwi ini dalam keragaman berbentuk kesatuan yang diperoleh melalui perjuangan antara hidup dan mati. Wilayah daratan, lautan dan ruang udara yang terhampar membentang, dari ujung paling barat, Sabang sampai ujung paling timur, Merauke, dan dari ujung paling utara Pulau Miangas sampai ujung selatan Pulau Rote, bagaikan zamrud di khatulistiwa, itulah NKRI, tidak yang lain, sebuah negara berdaulat yang kini berpenduduk ±265 juta orang, terbanyak ke-4 dunia. Siapapun kita, sebagai generasi penerus, wajib menjaga dan mempertahankannya, untuk menyerahkan warisan ini kepada anak-cucu kita, supaya terus dilanjutkan. Marilah, bersama upaya ICAO*) kita tingkatkan keselamatan penerbangan NKRI agar setingkat dengan keselamatan terbaik dunia, dan diakui oleh masyarakat dunia. Di manapun Anda berada, salam selamat bangsaku, bersama iringan lagu: "Tanah Airku" Ciptaan Ibu Soed (Instrumentalia)

"*)The ICAO's efforts: No Country Left Behind".

*)The No Country Left Behind (NCLB) initiative highlights ICAO's efforts to assist States in implementing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs). The main goal of this work is to help ensure that SARPs implementation is better harmonized globally so that all States have access to the significant socio-economic benefits of safe and reliable air transport.


NCLB adalah: salah satu upaya ICAO, sebagai inisiatif unggulan dalam bentuk pendampingan untuk negara anggota dalam mengimplementasikan Standar dan Aturan yang Disarankan ICAO (SARPs). Tujuan utama dari inisiatif ini adalah untuk memberikan bantuan teknis (technical assistance) kepada semua negara anggotanya, sehingga dapat memastikan bahwa pelaksanaan SARPs tersebut dilaksanakan secara global dan selaras, sehingga setiap negara akan mendapatkan manfaat sosial-ekonomi yang maksimal dari pelayanan penerbangan yang selamat dan dapat diandalkan.


Penerbangan Reliable

eliable air transport secara harfiah dapat dimaknai sebagai bentuk pelayanan penerbangan yang dapat diandalkan atau dipercaya, yaitu yang memiliki unsur efisien dan reguler atau memenuhi unsur keteraturan (regularity). Efisien dan teratur ini tentunya akan dinikmati oleh maskapai dan Anda sebagai penumpang pesawat. Bila pesawat yang Anda tumpangi terlambat hingga melebihi batas waktu perhitungan, maka akan dapat menyebabkan penerbangan lanjutan ke tujuan berikutnya (ke luar negeri) terganggu. Penerbangan tersebut dapat dimasukkan sebagai tidak reliable. Pejalan udara yang cerdas akan merencanakan seluruh penerbangan lanjutannya secara efisien dan teratur dengan membuat rencana perjalanannya (itinerary) yang pasti (confirmed). Terbentuknya keadaan transportasi udara yang reliable merupakan tugas dan fungsi ICAO penting berikutnya setelah terpenuhinya keselamatan, yang dideklarasikan dalam Konvensi Chicago sejak 1944 silam, untuk memenuhi amanah masyarakat dunia.

Untuk menggambarkan tentang efisiensi ini, kami sajikan sebuah contoh berikut. Bila sebuah penerbangan yang Anda tumpangi lepas landas dari bandar udara A ke bandar udara tujuan B yang memiliki waktu tempuh (elapsed time) misalnya 55 menit, namun karena alasan keterbatasan kapasitas landas pacu di bandar udara tujuan (B), mengharuskan pesawat udara tersebut diputar di holding patterns selama 55 menit di ruang udara tertentu yang dibatasi oleh alat navigasi di sekitar bandar udara tujuan. Pesawat udara itu di"putar" di udara, (biasanya) di awali dari ketinggian 5.000 kaki atau tergantung obstacles, beberapa x "hanya" dengan maksud untuk menunggu antrean pendaratan (lihat gambar). Akibatnya, total elapsed timenya menjadi 110 menit (55 menit + 55 menit), itulah contoh sebuah penerbangan yang termasuk inefisien. Pesawat udara yang mengalami keadaan inefisien seperti itu akan memunculkan akibat berikutnya yaitu terganggunya keteraturan. Kondisi yang seperti itu bisa disebut sebagai domino effect dan, tentunya akan merugikan Anda sebagai konsumen dan maskapai sebagai operator pesawat tersebut. Umumnya, bila sebuah pesawat udara di hold, dengan alasan untuk menunggu cuaca di bandar udara tujuan akan menjadi baik, adalah hal yang lumrah. Untuk kita ketahui bersama, di Indonesia sekurang-kurangnya ada 4 BUMN yang terkait menjadikan sebuah penerbangan efisien, yaitu AirNav Indonesia (LPPNPI) sebagai pengelola navigasi udara, Angkasa Pura I/II sebagai badan pengusahaan bandar udara dan maskapai sebagai operator pesawat udara (bila maskapai tersebut adalah milik pemerintah). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) adalah otoritas yang "diamanahkan" oleh ICAO untuk melakukan pembinaan teknis operasional dengan berbagai perangkat regulasinya terhadap seluruh pelaku industri penerbangan di negeri ini termasuk ke-4 BUMN tersebut serta penggunanya. Mengatasi masalah seperti yang kami contohkan di atas, pemerintah dalam hal ini, DGCA beserta BUMN terkait telah membangun atau mengembangkan beberapa fasilitas bandar udara (baru) di era kepemimpinan Presiden Jokowi, dengan tujuan untuk menambah kemampuan kapasitas landas pacu, terutama di bandar udara internasional dan DTW (daerah tujuan wisata). Selain sebagai regulator, DGCA juga berstatus sebagai contracting state atau yang mewakili pemerintah RI dalam keanggotaan di ICAO.

Peningkatan kemampuan bandar udara internasional akan menambah frekuensi penerbangan tanpa harus mengantre berkepanjangan di holding stack, yang pada gilirannya nanti akan menambah devisa negara. Badan riset milik pemerintah Taiwan (semacam BPPT di Indonesia), sejak 10 tahun yang lalu telah berhasil menciptakan perangkat lunak dan keras bentuk pendaratan efisien yang di lingkungan penerbangan disebut sebagai continuous descent approach (CDA) atau tailored arrival (TA). CDA dan TA tidak diputar berkepanjangan (lama) sehingga diyakini oleh para pilot sebagai proses pendaratan yang lebih nyaman (juga akan dirasakan oleh penumpang sebagai kenyamanan tanpa levelling-off) dan ekonomis dalam penggunaan bahan bakar. Bandar udara terpadat kedua di dunia (berdasarkan jumlah penumpang internasional), Heathrow, yang terletak 23 km sebelah barat pusat kota London, Inggris dapat dijadikan sebagai contoh yang baik untuk aplikasi prosedur pendaratan ini. Manfaat lain dari aplikasi prosedur CDA di Heathrow (internasional) Airport ini adalah keberhasilan pengurangan kebisingan (noise abatement) sebagai masalah yang sering dikomplain oleh masyarakat penghuni di sekitar bandar udara itu. Salah satu aturan yang diberlakukan oleh otoritas bandar udara Heathrow untuk melindungi penghuni yang bertempat tinggal di sekitar bandar udara adalah memberlakukan curfew penerbangan malam hari. Wakil Presiden RI di era tahun 2000-an telah pernah meminta ("menginstruksikan") secara khusus kepada DGCA untuk segera ke Heathrow mempelajari pengendalian kepadatan traffic movement di bandar udara Heathrow untuk diterapkan di bandar udara Soekarno-Hatta yang ketika itu sudah terlalu tinggi tingkat ketidakefisiennya dalam pengaturan Ground Movement Control & Arrival/Departure Control nya. Efisiensi sangat dibutuhkan oleh maskapai dan masyarakat pengguna agar pelayanan penerbangan dapat dinikmati dengan nyaman. Kami telah menyajikan tulisan tentang CDA sejak 5 tahun silam di portal ini dan diyakini masih valid hingga sekarang.

Sumber: Heathrow Airport dan Wikipedia English Version

✈ Home


Bolehkah Pilot Tidur Di saat Bertugas?

ulisan dari Profesor Paul Stephen Dempsey, Institute of Air and Space Law, McGill University, Montreal, Kanada melatarbelakangi sebagian isi tulisan berikut ini. Institut ini merupakan mitra kerja ICAO untuk berbagai seminar, work shop dan penelitian di bidang hukum udara dan internasional. Banyak lulusan program master dari jurusan ini yang berkiprah di penerbangan sipil di Indonesia. Penerbangan komersial adalah moda transportasi yang sangat banyak aturan standarnya dan merupakan yang paling kompetitif di dunia di antara moda angkutan lainnya. Semenjak bentuk transportasi komersial ini memperoleh momentum ekonomis di pertengahan abad 20-an, persaingan ketat telah mendorong banyak maskapai mencari jalan keluar untuk meningkatkan keuntungannya antara lain seperti mengoptimalkan jam bertugas pilot untuk mengurangi labour costs. Bersamaan dengan kemajuan teknologi pesawat udara yang mendukung bertambah lamanya kinerja pilot, mulailah diperkenalkan penerbangan nonstop jarak jauh antar benua dan samudera yang berdampak melebihi waktu terbang seorang pilot. Menghadapi kondisi tersebut, regulator di tahun 1960-an mulai menyadari munculnya faktor kelelahan sebagai sebuah ancaman yang harus diatasi demi keselamatan. Dengan bertumpu kepada faktor manusia dalam kaitannya dengan tetap terjaganya keselamatan, mulailah diterapkan aturan flight and duty time (FDT) untuk membatasi jam bertugas pilot maskapai khususnya di penerbangan tanpa henti jarak jauh baik yang melalui rute kutub utara (polar route) maupun great circle route. Ketentuan tersebut di atas juga sejalan dengan pernyataan James Reason seorang guru besar Psychology, Manchester University, UK. dalam tulisannya yang berjudul "Understanding Adverse Events: Human Factors" (1995) 4:2 Quality & Safety in Health Care 80 at 80, yang menyebutkan bahwa kecelakaan pesawat udara, 90% adalah karena faktor manusia. Saat ini penerbangan jarak jauh tanpa henti merupakan penawaran produk layanan transportasi udara yang sudah mendunia. Sebuah maskapai dari negara tertentu yang menawarkan penerbangan nonstop jarak jauh memiliki arti bagaikan "go international" maskapai dari negara itu. Go International dalam ilmu Ekonomi Makro diyakini sebagai penambah pundi devisa sebuah negara. Dalam tabel di atas tergambar 10 besar penerbangan terjauh nonstop 16 sampai > 18 jam yang sangat diminati oleh pejalan udara. 10 penerbangan tersebut didasarkan atas faktor keterisian penumpang (load factor) dan 7 di antaranya mempergunakan jenis pesawat jarak jauh buatan pabrik Boeing.

Tidur adalah sebuah tindakan yang manusiawi. Tidur dalam penerbangan nonstop berjangkauan waktu tempuh lebih dari 16 jam terbang (jarak jauh), bukan hanya monopoli Anda saja sebagai penumpang, namun juga bagi awak pesawat. Namun tidur yang dimaksud bagi para awak pesawat tersebut tentunya diatur secara ketat dan bukan dilakukan sesukanya, di mana saja atau kapan saja. Tidur para awak pesawat tidak membaur bersama Anda di kursi di kabin penumpang. Lamanya waktu tidur bagi pilot tersebut, bukan seperti tidur malam ketika sedang off di rumah yang bisa sampai berjam-jam, namun lebih seperti tidur sebentar (nap) atau tidur yang durasinya ditentukan. Tempat beristirahat awak kokpit disebut quarters, memiliki fasilitas untuk tidur, cuci muka, tempat duduk membaca,mandi dsb. Ruang tersebut adalah tempat yang agak tersembunyi, sehingga tidak terlihat oleh para penumpang. Di jenis pesawat B767, ruang istirahat pilot ditempatkan bersamaan di kabin penumpang kelas bisnis namun ditutupi oleh sekat khusus berupa gorden. Peraturan beristirahat pilot ditetapkan secara disiplin dan ketat serta bervariasi antara otoritas di satu negara dan negara lainnya. Ketentuan tersebut umumnya ditetapkan dalam penerbangan nonstop jarak jauh atau yang melintasi samudera (transoceanic) dan benua (transcontinental). Maskapai penerbangan terbaik dari Afrika Selatan memberlakukan ketentuan bagi pilotnya yang sedang aktif sekalipun untuk dapat beristirahat keluar dari kokpit bila komposisi awak kokpitnya dalam satu penerbangan berjadwal tersebut berjumlah 3 orang (P1, P2 dan P3). Tentunya aturan tersebut diberlakukan hanya untuk salah seorang dari mereka dan dilakukan secara bergantian dan hanya diperbolehkan di saat fase tertentu saja. Pada saat taxi, take-off, approach and landing, pilot tidur di kokpit dilarang. Teknologi pesawat saat ini telah banyak mengurangi beban kerja pilot. Tahukah Anda bila sebagian besar kendali pesawat adalah tidak dilakukan secara manual? Hanya fase lepas landas , approach dan proses landing yang dilakukan secara manual, dan itupun hanya sedikit dari total waktu penerbangan. Di fase tersebut di atas, pilot akan melakukan seluruh kendali pesawat secara manual oleh PF (pilot flying), sedang pilot satunya akan bertindak sebagai pilot monitoring. Maskapai British Airways dari Inggris dan Qantas dari Australia memperbolehkan salah satu dari pilot yang sedang bertugas (on-duty di kokpit) untuk "tidur" memejamkan mata sejenak, sepanjang pilot satunya fit bertugas menjaga tuas kemudi (stick/shake control), apalagi bila di fase tertentu yang dapat dikendalikan secara otomatis. Sedangkan bagi pilot cadangan di rute penerbangan jarak jauh, tempat beristirahat adalah di quarters yang tersedia di bagian lain pesawat itu. Pilot on duty "tidur" semacam itu, tidak diperbolehkan oleh FAA (otoritas Amerika), bila pesawat sedang menerbangi wilayah ruang udara Amerika.

Setelah membaca sampai dengan paragraf di atas, diharapkan pertanyaan sebagaimana nama judul di atas sudah dapat terjawab, dan Anda meyakini tentang tetap terjaganya keselamatan penerbangan dikaitkan dengan (kemungkinan) tertidurnya pilot. Demikian ketatnya aturan beristirahat pilot pada saat bertugas dan komposisi pilot khususnya pada penerbangan nonstop jarak jauh, menjadikan kecelakaan pesawat udara yang diakibatkan oleh pilot tidur atau tertidur, sangat jarang terjadi, bahkan dapat dikatakan tidak ada dalam beberapa dekade terakhir ini. Ditambah dengan penerapan Crew/Cockpit Resources Management dengan baik di maskapai yang termasuk kategori baik keselamatannya, menjadikan bentuk manajemen antar pilot di flight deck juga dapat mencegah tertidurnya salah seorang pilot dengan cara saling mengingatkan sebelumnya. Tiga besar bentuk kecelakaan (fatal) pesawat udara di dunia versi ICAO dan Boeing adalah LOC-I (loss of control-in flight), Runway Related Accident - Runway Excursion, dan menabrak ketinggian atau dikenal dengan CFIT (controlled flight into terrain). Ketentuan FAA sebagaimana tertuang dalam regulasi 14 CFR 91.1061 berbeda lagi. FAA menetapkan komposisi jumlah awak kokpit untuk penerbangan berjadwal dengan waktu terbang 12 jam adalah 3 pilot, sedangkan untuk waktu lebih dari 16 jam adalah 4 pilot. Dalam setiap komposisi tersebut (3 atau 4 pilot) sekurang-kurangnya harus ada 2 pilot yang memiliki kualifikasi pilot-in-command di jenis pesawat itu untuk bertindak sebagai kapten. Komposisi tersebut ditetapkan, dengan maksud agar selalu ada 1 pilot yang berkualifikasi kapten dengan didampingi oleh yang berkualifikasi co-pilot (second-in-command) di sepanjang penerbangan. Sedangkan untuk menjaga kesegaran pilot dalam bertugas, kecukupan fasilitas beristirahat (tidur), harus tersedia bagi pilot yang sedang tidak bertugas di dalam kokpit. Uniknya, FAA tidak memperbolehkan tidur bagi awak kokpit aktif (on-duty) dari semua maskapai (dalam dan luar negeri), ketika memasuki atau sedang terbang di sepanjang rute di ruang udara Amerika. Sedangkan di Eropa, EASA selaku otoritas keselamatan Uni Eropa memberlakukan ketentuan yang berbeda dengan FAA, dan bagaimana di Indonesia?. Pada dasarnya setiap otoritas di negara manapun akan memfasilitasi pilot untuk beristirahat ketika bertugas di rute penerbangan nonstop jarak jauh, dengan tetap menjaga faktor keselamatan.

Sumber: Wikipedia English Version, Business Insider UK, Tulisan Prof. James Reason School of Psychological Sciences The University of Manchester Inggris dan Prof. Paul Stephen Dempsey, IAASS McGill University, Montreal


USOAP 5 Negara ASEAN 2018


3 Runways Unik Di Barra

ila Anda perhatikan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 angka, tercetak berwarna putih terang di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini, menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi (yang tidak terlihat) adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena angka itu terdapat di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat dari jendela kabin pada saat detik-detik terakhir pendaratan. Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing). Namun untuk bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini, angka tersebut tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai di permukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 11 bandar udara Barra berikut ini.

Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam "Barra AIC" yaitu aerodrome chart* bandar udara Barra yang terdapat di AIP UK (*rotate clockwise) ini, karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR disepanjang penerbangannya. Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan arah dengan datangnya angin. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamika. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang (cross wind), tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, agar tetap ada gaya dorong berlawanannya dan beberapa detik sebelum roda pesawat menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan. Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation).

Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam 1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Inilah pesawat jenis STOL lawas Twin Otter milik Flybe beberapa detik sebelum mendarat. Kami menyajikan artikel lebih lengkap tentang berbagai bentuk kerjasama dalam bisnis penerbangan terkait dengan maskapai Loganair. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket. Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacunya ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.

Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC-6 seri terbaru (400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway. Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya. Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flight) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Pada saat medevac flight malam hari, kendaraan pemadam kebakaran bandara akan berjejer di sisi kiri kanan "landasan" yang akan dipergunakan dengan semua lampunya dihidupkan.

Rekam jejak keselamatan bandar udara unik inipun patut untuk memperoleh apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya. Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%). Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom terdiri dari 4 countries, yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland (Belfast). Britain adalah wilayah di mana 2 countries England dan Wales berada. Great Britain adalah "home" di mana ke-4 countries itu berada. United Kingdom adalah sebuat negara kesatuan yang terdiri dari ke-4 negara tersebut. Karena ibukota negara bagian England ini adalah London, yang juga merupakan ibukota dari the United Kingdom, maka banyak pendapat yang kurang tepat ketika menyebut negara Inggris juga sebagai England. Northern Ireland berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin.

Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 countries tersebut. Masing-masing country tersebut memiliki kedaulatan otonomi sendiri yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut. Penerapan sepenuhnya standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bagi Anda yang gemar melakukan perjalanan udara yang unik, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki landasan pasir yang dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Flybe adalah salah satu maskapai Inggris yang memperoleh nilai terbaik (7 bintang) versi airlineratings.com, sebuah portal dari Australia yang telah menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia. Untuk pejalan lainnya, dapat menuju ke pulau ini dengan menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........

(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)

10 Tipe Pesawat Paling Laku

enulis Geoffrey Thomas yang dikenal sebagai penggagas munculnya portal peringkat keselamatan penerbangan yang juga founder dari airlineratings.com. telah membuat tulisan dengan judul seperti di atas. Jadi tulisan berikut tentang peringkat 10 jenis pesawat terlaku ini hanyalah berdasarkan pengamatan airlineratings.com. Pesawat udara bermesin jet untuk melayani penerbangan komersial yang datanya dikumpulkan ini, tanpa dilandasi pertimbangan aspek keselamatan namun hanyalah berdasarkan jumlah unit terjual yang telah dipublikasikan. Dia menulis hanya berdasarkan urutan jumlah terbanyak yang terjual untuk kebutuhan maskapai, perseorangan atau negara. Dua raksasa pabrik pesawat masih didominasi oleh Boeing dan Airbus. Inilah urutan selengkapnya.

Boeing jenis 737 adalah urutan pertama yang beda tipis dengan pesaing setianya, Airbus jenis 320. Sampai dengan akhir tahun 2018 Boeing telah menjual 14.956 unit jenis B737 yang kemudian disusul diurutan kedua oleh Airbus dengan jenis A320 dengan jumlah produk terjual sebanyak 14.281 unit. Boeing dapat menyelesaikan 52 unit pesawat jenis tersebut dalam sebulan sedangkan Airbus sebanyak 55 per bulannya. Kedua pabrik pesawat tersebut berencana menaikkan produknya perbulan pada 2019.

Urutan ketiga adalah 2 jenis pesawat ukuran medium berkursi 120 dan 240. Pabrikan McDonnell Douglas dengan jenis dari keluarga DC-9 menempati urutan ini dengan jumlah unit terjual sebanyak 2.448 termasuk jenis MD-80/90 dan MD-95 yang kemudian menjadi cikal bakal Boeing 717 setelah dua pabrik pesawat udara raksasa tersebut bergabung di tahun 1997

Posisi ke-4 diduduki oleh seri Airbus dari keluarga berbadan lebar seperti A300/A330/A340 yang mencapai jumlah penjualan sebanyak 2.656 unit. A300 adalah pesawat pertama yang dibuat oleh pabrik ini di awal 70 an yang kemudian ditingkatkan menjadi A330 dan A340.

Posisi ke-5 adalah jenis yang paling sukses lainnya dari Boeing yaitu jenis Boeing 777 dengan total penjualan berjumlah 1.989 unit dengan model terbarunya yang masih diberi kode B777X yang telah melakukan rolled out dan akan memasuki masa operasional oleh maskapai Emirates dan Lufthansa pada 2020.

Urutan ke-6 adalah Boeing 727 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.831 unit. Pesawat lawas bermesin tiga ini diakui sebagai pesawat yang berhasil melakukan revolusi di kelasnya dan pada masanya namun terhenti diproduksi di tahun 1980-an.

Urutan ke-7 adalah B747 pesawat berbadan sangat lebar dengan julukan si ratu udara ( queen of the sky sejak tahun 1968 telah terjual sebanyak 1.568 unit. Saat ini jenis pesawat Heavy ini utamanya diproduksi untuk kargo.

Posisi ke-8 ditempati oleh jenis Boeing 787 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.390 unit. Pesawat ini adalah pesawat udara berbahan komposit (rekayasa campuran 2 atau lebih bahan yang berbeda sifat kimia dan fisikanya yang disatukan). Boeing dapat menghasilkan 14 unit jenis pesawat ini per bulannya. Ada tiga varian yang diprodutuksi oleh pabrik ini yaitu B787- seri 8, 9 dan 10.

Boeing 767 masuk dalam urutan ke-9 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.224 unit. Jenis pesawat ini kemudian digantikan oleh jenis B787. Pesawat ini sudah tidak diproduksi lagi oleh Boeing namun masih beroperasi dan dipergunakan untuk penerbangan kargo oleh FedEx dan dijadikan pesawat tanker oleh USAF.

Urutan ke-10 ditempati oleh Boeing jenis 757 yang saat ini sudah tidak diprodusi lagi. Pesawat jet bermesin 2 ini merupakan pesawat berjangkauan medium bekapasitas 295 tempat duduk di seri B757-300. Pesawat ini diharapkan akan diganti oleh Boeing dengan memproduksi jenis baru berikutnya yaitu B797.

Sumber airlineratings.com

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan di atas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance= CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketinggian 10.000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s (2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version