Skip to main content.
Related sites: 01 Agustus 2006  10:27:12
More related sites: www.indonesia-icao.org
Navigation: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Contact Us

Keselamatan Penerbangan:
Sidang ANC (Air Navigation Commissions) di ICAO

Sidang ANC (Air Navigation Commissions) di ICAO Tanggal 25, 26, 27 dan 31 Januari 2006

Rujukan:

  1. Materi pembahasan di sidang Air Navigation Commissions meliputi:
  2. Agenda Sidang Mingguan/Harian ANC Januari-Februari 2006;
  3. Agenda Sidang ICAO 2006-2007.
  4. Bunga Rampai Kegiatan di ICAO.

Informal Briefing tentang Global Aviation Safety Roadmap

Latar Belakang:

Tingkat kecelakaan pesawat terbang komersial yang terjadi dipenghujung tahun 2005 telah mendorong ICAO sebagai badan dunia penerbangan sipil membuat beberapa langkah penanggulangan. Salah satu upaya adalah dengan menghimbau kelompok industri penerbangan untuk turut aktif memberikan kontribusinya.

Sebagai kelanjutan dari pertemuan ketujuh ANC Industry Meeting pada bulan Mei 2005 yang lalu maka terbentuklah The Industry Safety Strategy Group (ISSG) yang menjadi mitra kerja ICAO melalui kegiatan ANC.

ISSG yang merupakan bentuk awal dari roadmap ini dibentuk dari organisasi: Airports Council International (ACI), AIRBUS, BOEING, Civil Air Navigation Service Organization (CANSO), Flight Safety Foundation (FSF), International Air Transport Asscociation (IATA) dan International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA).

Materi Masukan:

Roadmap yang didukung oleh ketujuh organisasi tersebut mengadopsi berbagai masukan dari seluruh dunia secara proaktif. Sasaran utama dari roadmap ini adalah menjadi badan rujukan dari pelaku di bidang penerbangan sipil termasuk didalamnya instansi pemerintah, regulator, airline operator, pengelola bandar udara, pabrik pesawat terbang, asosiasi penerbang, organisasi yang terlibat dimasalah keselamatan (baik pemerintah maupun swasta) dan badan pengelola pelayanan lalu lintas udara.

Fokus Area:

Dalam perjalanan aktivitas roadmap ini teridentifikasi beberapa bidang yang dijadikan fokus.

Di bidang pemerintahan difokuskan pada masalah:

Di bidang industri difokuskan pada masalah:

Di regional difokuskan pada masalah:

Langkah-langkah yang telah dan akan dilakukan selanjutnya:

  1. Penyampaian bagian awal Roadmap ini telah disampaikan kepada ICAO pada 16 Januari 2005;
  2. ICAO telah menginformasikan kepada ISSG bahwa Aviation Safety Roadmap akan disampaikan sebagai briefing pada Januari ini dan menjadi bahan diskusi resmi pada awal Februari 2006;
  3. Sebagai prioritas, ISSG harus mengembangkan strateginya untuk pemantapan ditingkat regional dengan titikberat kepada wilayah (region) yang memerlukan bantuan segera. Strategi Regional memerlukan dukungan dana, ahli dan sumber-sumber lainnya dari negara donor atau dari International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS) ICAO serta World Bank;
  4. ISSG akan menyiapkan bagian kedua roadmap sebagai pemantapan pada 15 Juni 2006.
Rekomendasi:

ISSG akan tetap berperan sebagai pengawas independen dalam terus mendukung dan berkerjasama dengan ICAO dalam pembangunan keselamatan penerbangan di masa depan. ISSG senantiasa melaksanakan komunikasi dengan ANC dalam pelaksanaan kegiatannya.

Mengingat organisasi yang terlibat dalam badan independen ini juga menjadi badan yang diikuti oleh Indonesia seperti IATA untuk beberapa airlines, ACI untuk BUMN dibidang pengelolaan bandar udara, maka diperlukan adanya peran aktif dari masing-masing airlines dan BUMN yang terlibat dalam pelayanan penerbangan komersial ini. Kegiatan lebih aktif dapat disalurkan melalui ACI dan IATA untuk tetap berlangsungnya keselamatan dan keamanan penerbangan dalam pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa angkutan udara.

Home

Melalui Safety Audit Information Dapat Diketahui Tingkat Implementasi Sebuah Negara Anggota ICAO Terhadap SARPs (Standards and Recommended Practices).

Safety Audit Information
 Dalam tulisan berikut ini kami berusaha untuk menggambarkan secara jelas dan informatif tentang tingkat implementasi, kepatuhan dan keberhasilan dari sebuah negara anggota ICAO dalam menjalankan operasional penerbangannya, baik untuk pelayanan domestik maupun internasional. Melalui penilaian ini akan dapat diketahui dengan akurat sampai sejauh mana keberhasilan sebuah negara dalam mengelola semua operasional penerbangannya yang merupakan kewenangannya.

Penilaian yang diperoleh berdasarkan kerangka kerja USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) yang dibentuk oleh ICAO sejak tahun 1999, dapat diakses melalui Safety Audit Information yang telah kami persiapkan untuk Anda di bawah ini.

Melalui SAI, Anda dapat membandingkan antara nilai keberhasilan keselamatan dari sebuah negara dengan negara-negara lain atau dengan tingkat rata-rata dunia.

Sebagaimana yang kami jelaskan dalam hampir semua artikel dalam portal kami ini bahwa ICAO hanya akan menilai kinerja semua aktivitas yang terkait dari pihak regulator negara anggota. Selanjutnya negara yang telah diaudit tersebut akan melaksanakan audit secara berjenjang kepada semua industri penerbangan yang merupakan tanggungjawab didalam negaranya. Industri penerbangan di dalam sebuah negara anggota dapat berupa maskapai penerbangan, badan pengelola navigasi udara, badan pengelola bandar udara, pabrik pesawat, bengkel pesawat, sekolah penerbangan dsb.

Dari beberapa sumber yang diperoleh kami berkeyakinan bahwa terdapat hubungan positif dari nilai audit USOAP yang baik (nilai yang sama atau diatas rata-rata nilai efektif dunia) dengan tingkat keselamatan dari negara tersebut. Artinya, apabila sebuah negara mencapai nilai ( Level of Implementation) yang baik (diukur berdasarkan angka yang diperoleh diatas rata-rata dunia) untuk keseluruhan area yang diaudit, maka dapat dipastikan tingkat keselamatan penerbangan negara tersebut juga akan memiliki kondisi yang baik. Bertambah besar angka yang diperoleh, akan bertambah baik lagi kondisi keselamatannya. Demikian juga sebaliknya apabila sebuah negara memiliki nilai (Level of Implementation) tidak baik atau jauh dibawah angka rata-rata dunia maka kondisi keselamatannyapun akan memiliki kondisi yang tidak baik atau bahkan buruk pula. Dalam istilah penerbangannya disebut sebagai kondisi yang tidak memenuhi standar minimum (SARPs). Tingkat implementasi terhadap SARPs, dapat dijadikan cermin untuk mengetahui tingkat keselamatan penerbangan dari sebuah negara.

Diharapkan melalui link ini Anda dapat melakukan simulasi interaktif perbandingan antara sebuah negara dengan negara yang lain atau dengan rata-rata angka dunia. Angka rata-rata dunia adalah angka yang dinyatakan efektif oleh ICAO dan dapat dijadikan sebagai patokan batas bawah sebuah implementasi.

Adapun area yang diaudit adalah sebagai berikut:

Tingkat implementasi ditandai dengan rentang angka dari 0 (terendah) sampai 10 (tertinggi). Angka 0 memiliki arti tidak melaksanakan sama sekali (aturan, ketentuan, standar atau prosedur), sedangkan angka 10 menunjukkan tingkat dalam pelaksanaaan (aturan, ketentuan, standar atau prosedur) yang telah dijalankan dengan sepenuhnya ( dalam artian yang terbaik). Singapore merupakan satu-satunya negara (dari 189 negara anggota yang telah diaudit) yang memiliki nilai implementasi tertinggi dengan angka masing-masing (10) untuk semua area yang dinilai, yang berarti mengungguli Kanada, Amerika dan China. Sedangkan angka rata-rata dunia berkisar dari rentang angka terendah 5 (50%) dan tertinggi 7 (71%).

Indonesia di audit oleh ICAO pada tanggal 6- 15 Februari 2007 dan waktu pelaksanaan validasi pada tanggal 4-7 Agustus 2009. Kita perlu meng "apresiasi" hasil yang baik yang telah dicapai. Apabila dibandingkan dengan Australia, Indonesia memiliki beberapa nilai yang sama dan bahkan diatas untuk 2 area audit. Dalam SAI tersebut Anda dapat membandingkan Indonesia dengan beberapa negara lainnya.

Pada dua paragraf berikut kami sampaikan isu yang menarik dalam upaya untuk mempertahankan nilai efektif tersebut diatas. Menjaga agar nilai implementasi tetap pada tingkat yang efektif akan lebih sulit pada saat terjadi kenaikan jumlah penerbangan yang diakibatkan oleh demand penumpang yang naik secara tajam. Kenaikan permintaan akan diikuti dengan membesarnya pangsa pasar yang akan segera dimasuki oleh para pelaku usaha. Kapasitas bandar udara, armada, personil dan pengawasan serta faktor ikutan lainnya harus diantisipasi dengan baik. Untuk menghindari terjadi persaingan yang tidak sehat, ada baiknya kita mempelajari ketentuan dari badan yang mengatur persaingan usaha yang di Indonesia dikenal sebagai Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) yang telah mengeluarkan berbagai perangkat hukum yang terkait, antara lain tentang kartel yaitu perjanjian satu pelaku usaha dengan pelaku usaha pesaingnya untuk menghilangkan persaingan diantara keduanya. Dari sisi konsumen, konsumen akan kehilangan pilihan harga, kualitas barang yang bersaing, dan layanan purna jual yang baik. Suatu kartel terjadi apabila suatu kelompok perusahaan dalam suatu industri tertentu yang seharusnya bersaing satu sama lain, tetapi mereka setuju untuk melakukan koordinasi kegiatannya dengan mengatur produksi, pembagian wilayah, kolusi tender dan kegiatan-kegiatan anti persaingan lainya, sehingga mereka dapat menaikkan harga dan memperoleh keuntungan di atas harga yang kompetitif.

Bentuk nyata dari kerugian yang dimaksud dalam bisnis penerbangan adalah akan sangat mempengaruhi kinerja dan kualitas pengawasan yang pada gilirannya nanti dapat mempengaruhi tingkat keselamatan disebuah negara. Menurut KPPU, bidang usaha yang dikuasai atau mengarah kepada sebuah sistem kartel dalam sebuah negara dapat menimbulkan bentuk usaha yang bersifat monopoli yang tidak terlihat. Kartel sendiri dalam prakteknya dapat terlihat dan juga tidak terlihat keberadaannya. Namun sebuah badan usaha yang menjalankan etika bisnis dengan baik akan menghindari bentuk kolusi ini. Di banyak negara didunia, sistem kartel yang merupakan bentuk kolusi (persekongkolan) dalam penentuan harga, tidak diperbolehkan karena melanggar undang-undang. Akibat paling buruk yang dapat terjadi adalah akan berdampak kepada rendahnya kualitas pengawasan dan penegakan aturan yang efektif di sebuah negara. Oleh sebab itu masyarakat pengguna perlu untuk turut mengawasi secara bersama dalam turut mempertahan nilai efektif yang telah kita peroleh tersebut. Selengkapnya tentang Kartel dapat di lihat melalui Peraturan KPPU Nomor 4 Tahun 2010.

Kembali kepada nilai audit yang efektif, untuk lebih jelasnya kami persilahkan Anda untuk meng"klik" portal inter-aktif melalui Safety Audit Information. Untuk melihat hasil audit dari sebuah negara, awali dengan meng"klik" kotak "compare" negara tersebut, dan kemudian untuk membandingkan dengan negara lain, agar meng"klik" kotak "compare" negara pembanding. Untuk mengganti komposisi negara-negara yang telah diperbandingkan, agar meng "klik" kotak "reset graph". Di SAI ini pula Anda dapat memilih bentuk grafik dalam berbagai corak melalui Select Graph Type to Compare yang terdapat disebelah kanan. Selamat ber "interactive".

Home

Informal Briefing:
International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA) - Establishment of Airworthiness Committee

ICCAIA dibentuk pada tahun 1972 sebagai organisasi internasional dalam bidang industri penerbangan diutamakan dalam produk desain, pengembangan, pembuatan dan pelayanan perawatan serta produk aerospace dan teknologi termasuk ground based systems.

Setiap asosiasi yang tidak dikontrol oleh pemerintah dan yang terkait dalam bidang tersebut di atas dapat menjadi anggota. Anggota saat ini terdiri dari: Aerospace Industries Associations of America (AIA), Aerospace Industries Associations of Brazil (AIAB), Aerospace Industries Associations of Canada (AIAC), European Aeronautics Space and Defense Industries (ASD), Union of Aviation Industrialists (UAI), dan The Society of Japanese Aerospace Companies (SJAC).

ICCAIA memiliki 4 (empat) Komisi yaitu: Komisi CNS/ATM, Aircraft Noise and Engine Emissions, Airworthiness dan Security. ICCAIA merupakan asosiasi di bidang industri pesawat terbang yang mengutamakan aspek keselamatan penerbangan. Dalam menghadapi perkembangan industri pesawat terbang saat ini, Komisi Kelaikudaraan yang dibentuk pada tahun 2004, telah turut membantu ICAO dalam melakukan misi kelaikudaraan global.

Misi Komisi Kelaikudaraan mengembangkan dan meningkatkan kelaikan diutamakan yang berpeluang dalam operasi penerbangan melalui tugas-tugas sebagaiberikut:

  1. Melakukan koordinasi dan konsolidasi serta merumuskan posisi perusahaan pembuat pesawat terbang dengan ICAO beserta organisasi internasional lainnya;
  2. Menunjuk perwakilan ICCAIA sebagai pengamat dalam kegiatan ICAO;
  3. Memperjuangkan permasalahan yang menyangkut dengan kelaikudaraan.

Tangggapan

Melalui keikutsertaan dalam kegiatan yang dilaksanakan oleh ANC tersebut, serta dilanjutkan dengan penyampaian kepada Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat dimanfaatkan dan ditindaklanjuti sebagai salah satu upaya untuk menjamin dan mempertahankan pelayanan penerbangan yang selamat, aman dan ekonomis.

Lebih jauh tentang asosiasi ini akan kami sampaikan dalam tulisan khusus yang sedang kami persiapkan.

Kembali ke atas

Konsep Proses Pendaratan yang Dibentuk:
Tailored Arrivals (TA) dan Continuous Descent Arrival (CDA)

Latar belakang:

Umumnya pada penerbangan nonstop jarak jauh Transatlantic, Transpacific atau melalui Polar Route, para penerbang komersial senantiasa mempergunakan prosedur khusus sesuai dengan ketentuan operasional dari perusahaannya masing-masing dalam upaya untuk mempergunakan bahan bakar yang efisien. Kenyataan dilapangan menunjukkan bahwa pada fase penerbangan (ketinggian) jelajah (cruising level/enroute) yang memakan waktu lebih banyak justru tidak sebanding secara proporsional dalam penggunaan bahan bakar dibandingkan dengan pada saat di segment/fase pendekatan dan pendaratan. Ini merupakan gambaran umum yang terjadi dibanyak bandar udara internasional. Waktu tunggu (holding) dibeberapa bandar udara yang padat lalu lintas udaranya menjadikan segment ini sebagai tempat pemakaian bahan bakar yang sangat tinggi. Dibeberapa negara yang memiliki bandara dengan tingkat kepadatan yang tinggi waktu tunggu tersebut dapat mencapai 10-30 menit bahkan ada yang mencapai batas waktu maksimum yaitu 45 menit sebelum memasuki sirkuit pendaratan di short final. Dalam keadaan normal proses pendaratan tersebut mencapai total waktu 15 - 20 menit, dihitung sejak initial descent (turun meninggalkan ketinggian jelajah). Pesawat seperti terasa melayang tanpa bunyi mesin dan dorongan mesin, terus menerus sampai melakukan belokan sedikit untuk meluruskan arah dengan runway untuk selanjutnya melakukan touching down.

Beberapa prosedur pendaratan konvensional dengan Area Navigation/RNAV, Standard Terminal Arrival Routes (STARs) dan Standard Instrument Departures (SIDs) yang diberlakukan dibeberapa negara akan memaksa engine pesawat bekerja lebih aktif pada ketinggian yang tidak ekonomis dan berimplikasi akan meningkatkan pencemaran lingkungan serta kebisingan dibandingkan dengan prosedur CD (Cruise Descent) lainnya. Hal ini akan mengakibatkan pemakaian fuel yang berlebihan (over fuel of consumption ) dan akan berdampak juga kepada pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh meningkatnya emisi gas buang.

Perkembangan lain dalam operasi penerbangan terutama dibandar udara di wilayah EU adalah dengan mengharuskan perusahaan penerbangan untuk memberikan pelayan kepada para penumpang setepat mungkin (On time performance). Ini berarti faktor penundaan penerbangan (delayed) harus diatasi sebaik mungkin. Peraturan pemberian kompensasi bagi para penumpang yang delay juga sudah diberlakukan oleh EU yang menjadikan masalah delay menjadi hal yang harus dihindari oleh semua pihak, termasuk Air Traffic Service provider.

Konsep pembentukan proses pendaratan:

Boeing bekerjasama dengan pihak Airservices Australia dan European Air Traffic Alliance serta maskapai penerbangan Qantas melakukan percobaan konsep pendekatan dan pendaratan yang lebih menghemat penggunaan bahan bakar. Konsep ini mempergunakan Tailored Arrivals (TA). Percobaan dilakukan di dua tempat yang berbeda yaitu di Australia dan di Amerika.

Percobaan di Australia

Konsep TA ini dilakukan dalam 3 (tiga) fase percobaan. Fase pertama adalah percobaan yang diberlakukan terhadap penerbangan QANTAS antara April - September 2004. Percobaan lebih dititikberatkan kepada konsep Continuous Descent Arrival (CDA). CDA yang sedang dikembangkan saat ini oleh periset dari Georgia Institute of Technology , Amerika adalah dengan prosedur RNAV (Area Navigation) dengan menggunakan VOR, DME, NDB dan GPS. Aplikasi dari konsep ini akan memberikan keuntungan bagi operator terutama dalam aspek pengurangan waktu penerbangan, penggunaan bahanbakar, mengurangi kebisingan (noise) dan pencemaran lingkungan serta bagi penumpang akan merasakan proses pendaratan yang halus (smooth path). CDA adalah konsep penurunan dari ketinggian relatif pada proses pendekatan tanpa tetap di sebuah ketinggian(altitude) tertentu (leveling off). CDA dikenal juga dengan sebutan Continuous Descent Approach. Percobaan ini dilakukan terhadap 2(dua) jenis pesawat B747-400 dan 2 (dua) jenis Airbus A330 dalam penerbangan berjadwal. Rute yang dijadikan objek percobaan ini adalah Singapore-Sydney untuk jenis B747 dan Perth - Melbourne untuk jenis A330. Total ada sebanyak 80 penerbangan yang dicermati.

Pada konsep TA dengan CDA fase I di Australia ini telah membuktikan adanya penghematan penggunaan bahan bakar antara 400 sampai 800 lbs (181-363 kgs) per penerbangan atau setara dengan lebih dari $100,000 per tahun per pesawat.

Percobaan di Amerika

Percobaan dilakukan oleh tim dari MIT (Massachusetts Institute of Technology) bersama Boeing, NASA dan FAA dan Louisville, Ky, Regional Airport Authority dengan melibatkan armada pesawat dari UPS. Percobaan TA dengan CDA di Amerika ini lebih dititikberatkan kepada noise abatement. Jenis pesawat yang dijadikan objek percobaan ini adalah B767 dengan rute dari West Coast ke Louisville pada penerbangan malam hari. Percobaan dilaksanakan dengan membandingkan penerbangan yang mempergunakan TA dengan yang mempergunakan jalur standard arrival (STARs).

Percobaan di Amerika menghasikan pengurangan CO (Carbon monoxide) sebanyak 20.1% untuk jenis B757 dan 12.7% untuk jenis B767. Sedangkan Hydrocarbons berkurang 25.1% untuk B757 dan 11.0% untuk B767. Untuk noise abatement terjadi pengurangan tingkat kebisingan (noise reduction) sebesar sampai dengan 6 dB.

Selanjutnya dalam hasil percobaan ini pula menunjukkan bahwa dengan penggunaan TA diperoleh penghematan penggunaan bahan bakar sebanyak 364 lbs (165 kg) untuk B767 dan 118 lbs (54 kg) untuk jenis B757, sementara waktu descent berkurang 147 detik untuk B767 dan 118 detik untuk B757.

Walaupun kedua percobaan baik yang diadakan di Australia dan Amerika menujukkan hasil yang menggembirakan, namun ICAO masih melihat banyaknya hambatan dalam aplikasi TA ini . Merupakan tugas ANC untuk mencari solusi yang terbaik dalam menetapkan prosedur standar pendaratan yang hemat energi. Masalah compatibility dengan FANS ( Future Air Navigation Systems) yang sudah berjalan merupakan kendala utama yang masih harus dicari solusinya melalui percobaan pada fase kedua dan ketiga. Proyek kegiatan ini dikenal juga dengan sebutan "green track"

Kesimpulan dan Saran:

Tailored Arrivals adalah konsep CDA yang didasarkan kepada continuous idle descent to approach. Melalui konsep ini Boeing bersama Air Service Australia mengharapkan memperoleh solusi dalam penghematan penggunaan bahan bakar.

Keuntungan lain menyebutkan adanya implikasi penghematan penggunaan bahan bakar dan akan mengurangi tingkat kebisingan serta pencemaran lingkungan.

Pada saat harga bahan bakar Avtur dan Avigas mencapai tingkat kenaikan yang tinggi dimana disebutkan bahwa prosentase biaya operasi untuk bahan bakar ini telah mencapai 20% dari total biaya yang dikeluarkan, maka konsep semacam ini memang sangat diperlukan.

Kendala kompatibilitas terhadap alat navigasi lain yang eksisting masih sedang dicari solusinya. Pada percobaan fase ketiga nanti akan diketahui sampai sejauh mana manfaat itu akan diperoleh terhadap segala jenis pesawat terbang yang tidak berintegrasi dengan FANS.

Mengingat semua pihak yang terkait langsung dengan proses penerbangan maupun yang peduli dengan lingkungan merasakan perlu adanya solusi dari keadaan yang diakibatkan oleh terus meningkatnya harga bahan bakar, maka disarankan agar DGAC atau badan yang terkait seperti BPPT, atau lembaga penelitian mulai mengadakan penelitian untuk mengembangkan prosedur CDA yang hemat bahan bakar terutama di daerah pendekatan yang selama ini masih mengaplikasikan STARs konvensional.

Disarankan agar pelayanan ATS selain harus memenuhi standar internasional saat ini juga harus lebih berorientasi kepada user (user oriented).

Untuk mengantisipasi inovasi prosedur dan teknologi di bidang pelayanan ATS, sudah saatnya diperlukan adanya unit kerja R&D yang senantiasa memantau kepentingan user dan perkembangan standar internasional sehingga ATS provider di Indonesia akan menjadi lebih kompetitif.

(Sumber: ICAO, Boeing Company, ICAO Workshop: Fuel Reduction dan IATA)

Home

Bunga Rampai Kegiatan di ICAO

Peranan ICAO Diantara Asosiasi Profesi Internasional Di bidang Penerbangan Sipil

Sebagai sebuah badan khusus dibidang penerbangan sipil dibawah organisasi United Nations (UN), ICAO merupakan organisasi sentral penerbangan sipil dunia yang memegang peran utama dalam pengembangan penerbangan sipil di negara anggota. ICAO yang beranggotakan 189 negara senantiasa melakukan pemutakhiran Standards and Recommended Practices (SARPs) yang akan menjadi pedoman bagi semua negara anggota. ICAO juga merupakan organisasi sentral dari berbagai organisasi atau asosiasi yang terkait dengan penerbangan sipil dunia seperti IATA (International Air Transport Association), IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations), FAA (Federal Aviation Administrations), CAA (Civil Aviation Authority) dan ACI (Airports Council International).

Organisasi atau asosiasi profesi tersebut pada dasarnya melakukan kegiatan yang bersifat sinergi dan saling mendukung dalam aplikasi SARPs. Pada beberapa kesempatan dimusim reses persidangan, ICAO mengundang asosiasi tertentu untuk menyampaikan laporan dalam kegiatannya dihadapan anggota ANC misalnya IATA dalam Global Aviation Safety Roadmap dan IATA Operational Safety Audit (IOSA) yang telah menjadi program audit yang bersifat mandatory bagi semua anggota IATA, Garuda Indonesia adalah salah satu anggota IATA; Perwakilan IFALPA di ANC senantiasa turut dalam proses perubahan batas atas umur penerbang komersial pada rute internasional yang telah ditetapkan menjadi 65 tahun pada Maret 2006; IFATCA dalam kasus kecelakaan diudara (mid air collision) antara TU-154 Bashkirian Airlines dengan B-757 DHL pada 1 Juli 2002 diatas ruang udara Uberlingen, Germany; dan penanganan kasus flu burung di bandar udara internasional oleh ACI.

Home

Menyikapi Kasus UNOTIL (United Nations Office in Timor-Leste)

Munculnya masalah ini berasal dari pemberitaan Duta Besar RI di Timor Leste yang mempermasalahkan tindakan Special Representative of the Secretary General (SRSG) UNOTIL Dr. Sukehiro Hasegawa yang mengatasnamakan UN. UNOTIL menyebarluaskan edaran hasil penilaian ASU (Aviation Safety Unit), sebuah unit kerja dibawah DPKO (the Department of Peacekeeping Operations) UN, tentang pelarangan staf UN mempergunakan jasa layanan penerbangan Merpati Nusantara Airlines (MNA) dengan alasan faktor keamanan.

Pernyataan tersebut berkembang menjadi sorotan dunia, dan guna turut membantu meluruskan persepsi pihak-pihak terkait dirasa perlu untuk mendalami permasalahannya. Dicermati kemudian bahwa yang dimaksud oleh UNOTIL adalah masalah keselamatan dan bukan keamanan sebagaimana yang disampaikan oleh Duta Besar Indonesia di Timor Leste. Atas dasar ketentuan ICAO, hanya DGCA Indonesia (dimana operator tersebut terdaftar) dan otoritas penerbangan sipil Timor-Leste adalah pihak-pihak yang berhak menyatakan tentang batasan keselamatan sebuah airline yang melakukan operasi di kedua negara. Atas dasar itu kami segera mengadakan pertemuan informal dengan anggota tim Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP-ICAO) yang melakukan audit di Indonesia. ICAO melaksanakan pengawasan berjenjang terhadap materi regulasi, legalisasi, fungsi DGCA, serta mengkaji materi pengarahan teknis, kompetensi personil, lisensi/sertifikasi dan pemantauan tanggungjawab, maupun resolusi masalah keselamatan di Indonesia.

Pelaksanaan Universal Safety Oversight Audit Programme oleh tim ahli dari ICAO, yang dilaksanakan di Jakarta, 13 s/d 25 April 2004 berjalan dengan baik. Hasil audit terakhir dari ICAO terhadap DGCA Indonesia tersebut secara umum adalah baik, hanya satu item yang pada waktu itu masih belum mencapai standard ICAO dan itupun bukan merupakan no go item.

Selaku perwakilan negara, kami memperoleh konfirmasi dari Sekretaris Jenderal ICAO tentang masalah ini bahwa pada dasarnya UNOTIL hanya dapat menilai MNA dengan dasar penilaian (audit) dari ICAO dan bukan dari ASU sendiri walaupun ASU merupakan unit kerja dibawah UN. Penegasan ini dikemukakan Sekretaris Jenderal ICAO dalam menanggapi pertanyaan tentang sejauh mana lingkup dan batas kewenangan audit yang dilakukan oleh Aviation Safety Unit tersebut terhadap MNA dapat mempengaruhi hasil audit keselamatan dari ICAO yang sudah dilaksanakan terhadap Indonesia. Selanjutnya ICAO melaksanakan audit khusus terhadap MNA di Timor Leste sesuai dengan permintaan UNOTIL. Hasil tersebut telah mengungkapkan hasil baik, sehingga dengan demikian audit yang dilakukan ASU tidak dijadikan sebagai bahan acuan lagi oleh UNOTIL. Setelah kasus ini selesai, penerbangan MNA ke/dari Dili kembali normal, ditandai dengan diperkenankannya semua anggota Corps Diplomatic dan staf UNOTIL untuk mempergunakan kembali layanan maskapai tersebut.

Sebagaimana lazimnya ICAO dalam menindaklanjuti setiap permasalahan yang berkembang di dunia penerbangan yang dilakukan oleh organisasi lain, adalah dengan mengadakan pertemuan informal dihadapan anggota ANC. Beberapa saat setelah permasalahan UNOTIL tersebut diselesaikan, ASU/DPKO diundang oleh ICAO untuk memberikan informal briefing dihadapan semua anggota ANC dan observer. Pada tanggal 16 Nopember 2005, Mr Emil Petrunov, selaku Chief dari ASU memaparkan segala hal yang berkaitan dengan lingkup kerja badan tersebut. Pada dasarnya sebagaimana yang telah disampaikan pada setiap pencerahan tentang misi ICAO, ASU adalah unit kerja dibawah DPKO UN yang melaksanakan setiap kegiatannya berdasarkan SARPs ICAO.

Ini merupakan sebuah kerjasama yang sangat baik antara ICAO dan Indonesia sebagai salahsatu anggotanya untuk senantiasa bersinergi dalam setiap kegiatan yang menyangkut masalah operasional. Atas masukan Indonesia tersebut mendorong ICAO mendudukkan posisi yang sebenarnya sebagai organisasi sentral untuk masalah penerbangan sipil dibawah UN.

Home

Menyikapi Kasus Travel Warning dari TSA

Kasus ini berawal dari pernyataan Transportation Security Administrations (TSA) yang mengungkapkan adanya temuan mereka tentang tidak terpenuhinya standar keamanan internasional di bandara Ngurah Rai sehingga dirasa perlu untuk mengambil langkah peringatan kepada para pengguna jasa penerbangan yang akan menggunakan bandara tersebut. Hal ini dipublikasikan melalui website TSA dan di beberapa bandara internasional di Amerika dengan menyebutkan bahwa hal ini didasarkan atas penilaian yang dilakukan oleh tim ahli keamanan bandara TSA. Secara khusus disebutkan bahwa bandara Ngurah Rai pada saat itu tidak dapat menjaga tingkat keamanan sebagaimana standar yang ditentukan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) sesuai Annex 17 edisi ke-8 yang umumnya berasal dari artikel 2.4. International Cooperation. Dasar lain adalah diambil dari ketentuan TSA yaitu Under Title 49, US Code Section 44907 Department of Homeland Security.

Walaupun semua pihak yang terkait sebagai otoritas penerbangan sipil di Indonesia telah melakukan berbagai macam perbaikan dan peningkatan dalam melakukan koreksi tingkat keamanannya namun peringatan tersebut sampai saat ini masih belum dicabut.

Sampai saat ini PT. Angkasa Pura II sebagai badan pengelola bandar udara dan navigasi udara tersebut terus melaksanakan upaya perbaikan di bawah pengawasan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara selaku otoritas penerbangan di Indonesia. Sementara itu pihak ICAO telah melaksanakan auditnya yang terkini di bandar udara internasional Soekarno-Hatta pada tahun 2006.

Dalam turut membantu penyelesaian masalah ini kami beberapa kali melakukan pertemuan dengan pihak Security ICAO dengan mengajukan bahan pertanyaan yang menyangkut hasil audit dari TSA tersebut, yang disebutkan didasarkan kepada ketentuan ICAO, padahal ICAO hanya melakukan audit terhadap bandar udara Soekarno-Hatta. Pada dasarnya audit yang dilakukan di bawah program ICAO yang dikenal dengan sebutan Universal Security Audit Programme (USAP) memiliki sifat yang tidak dipengaruhi oleh unsur politik, komersial dan diskriminasi.

Melalui pendekatan intensif, selaku perwakilan Indonesia kami berupaya agar ICAO turut pula terlibat dalam pengauditan bandar udara Ngurah Rai, Denpasar Bali sehingga diharapkan dapat mengungkapkan hasil penilaian yang bersifat seimbang dan universal.

Runway Safety Campaign

Dalam rangka mensukseskan Runway Safety Campaign oleh ICAO untuk seluruh lingkungan penerbangan sipil di dunia, kami segera menghubungi pihak-pihak yang terkait dengan mengirimkan surat dan keping-keping CD dengan judul ICAO Runway Safety Toolkit dalam rangka turut menyebarluaskan pedoman keselamatan penerbangan khususnya dilingkungan bandar udara dan runway.

Prakarsa pendistribusian CD ini dilaksanakan setelah memperoleh ijin penggandaan dan penyebarluasan resmi secara langsung dari Director of Air Navigation Bureau dan Chief ATM ICAO.

Runway Safety Campaign merupakan kampanye global dalam penanggulangan mengatasi kecelakaan penerbangan di wilayah sekitar landas pacu yang diprakarsai oleh ICAO . Menurut ICAO ada 2(dua) jenis kecelakaan di runway yaitu runway excursion dan runway incursion. Beberapa sumber yang lain menyebutkan adanya istilah runway confusion untuk kecelakan yang terjadi pada saat proses lepas landas dan pendaratan yang disebabkan oleh keragu-raguan atau ketidakjelasan atas banyak hal seperti marka, instruksi, simbol atau interpretasi (penafsiran)

Kasus kecelakaan Comair Flight 5191 di Lexington, KY, Amerika pada 27 Agustus 2006 didefinisikan ICAO sebagai Runway excursion (ada beberapa sumber yang menyebutkan sebagai Runway confusion, namun istilah tersebut tidak terdapat dalam definisi dari ICAO), adalah bentuk kecelakan yang didunia penerbangan merupakan kejadian yang jarang terjadi namun dapat menjadi kenyataan yang berakibat sangat fatal. Kecelakaan ini diakibatkan oleh penggunaan runway yang salah. Kecelakan tersebut justru terjadi di sebuah negara yang baik infrastruktur maupun prosedur keselamatannya untuk penerbangan komersialnya sangat unggul. Data terbaru ICAO (Safety Report 2012) telah menggambarkan jenis kecelakan Runway Safety, mencapai 59% dari keseluruhan jenis kecelakaan yang terjadi diseluruh dunia dalam kurun waktu 2005-2011. Runway Excursion, Runway Incursion dan Bird Strike adalah sebagian yang termasuk kedalam jenis kecelakaan ini.

Selaku perwakilan ICAO kami telah melaksanakan kampanye ini di Indonesia dengan melibatkan semua pihak yang terkait sebagaimana yang telah disebutkan di atas pada beberapa bulan sebelum kejadian di Amerika tersebut terjadi. Diharapkan kepada semua pihak yang telah memiliki dari : Regulator, Operator, Pengelola Navigasi Udara, Pengelola Bandar Udara, dan Civil Aviation Training Center dapat memanfaatkan seluas-luasnya penggunaan toolkit CD ini di lingkungannya masing-masing sebagai bahan pencerahan, pendidikan, peningkatan kesadaran dalam keselamatan dan pedoman dalam rangka Runway Safety Campaign di seluruh lingkungan penerbangan sipil di Indonesia.

Kembali ke Home