Keselamatan Penerbangan: Sidang ANC (Air Navigation Commissions) di ICAO

Sidang ANC (Air Navigation Commissions) di ICAO Tanggal 25, 26, 27 dan 31 Januari 2006

Rujukan:

1. Materi pembahasan di sidang Air Navigation Commissions meliputi:
• Informal Briefing tentang Global Aviation Safety Roadmap;
• Flight Safety and Human Factors;
• Informal Briefing International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA) - Establishment of Airworthiness Committee;
2. Agenda Sidang Mingguan/Harian ANC Januari-Februari 2006;
3. Agenda Sidang ICAO 2006-2007.
4. Bunga Rampai Kegiatan di ICAO.

Informal Briefing tentang Global Aviation Safety Roadmap

Latar Belakang:

Tingkat kecelakaan pesawat terbang komersial yang terjadi dipenghujung tahun 2005 telah mendorong ICAO sebagai badan dunia penerbangan sipil membuat beberapa langkah penanggulangan. Salah satu upaya adalah dengan menghimbau kelompok industri penerbangan untuk turut aktif memberikan kontribusinya.

Sebagai kelanjutan dari pertemuan ketujuh ANC Industry Meeting pada bulan Mei 2005 yang lalu maka terbentuklah The Industry Safety Strategy Group (ISSG) yang menjadi mitra kerja ICAO melalui kegiatan ANC.

ISSG yang merupakan bentuk awal dari roadmap ini dibentuk dari organisasi: Airports Council International (ACI), AIRBUS, BOEING, Civil Air Navigation Service Organization (CANSO), Flight Safety Foundation (FSF), International Air Transport Asscociation (IATA) dan International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA).

Materi Masukan:

Roadmap yang didukung oleh ketujuh organisasi tersebut mengadopsi berbagai masukan dari seluruh dunia secara proaktif. Sasaran utama dari roadmap ini adalah menjadi badan rujukan dari pelaku di bidang penerbangan sipil termasuk didalamnya instansi pemerintah, regulator, airline operator, pengelola bandar udara, pabrik pesawat terbang, asosiasi penerbang, organisasi yang terlibat dimasalah keselamatan (baik pemerintah maupun swasta) dan badan pengelola pelayanan lalu lintas udara.

Fokus Area:

Dalam perjalanan aktivitas roadmap ini teridentifikasi beberapa bidang yang dijadikan fokus.

Di bidang pemerintahan difokuskan pada masalah:

• Implementasi yang tidak sesuai dengan standar internasional yang berlaku;
• Tidak dipenuhinya pengawasan sebagai bagian dari pembinaan yang seharusnya diberlakukan;
• Keengganan dalam melaporkan pelanggaran dan insiden;
• Tidak efektifnya investigasi kecelakaan/ insiden;

Di bidang industri difokuskan pada masalah:

• Kesulitan dalam melaporkan pelanggaran dan insiden;
• Tidak konsisten dalam pelaksanaan safety management systems;
• Tidak konsisten dalam melaksanakan persyaratan;
• Tidak melaksanakan persyaratan yang ditetapkan oleh industri dalam pelaksanaan operasional;
• Tidak memenuhi strategi yang telah ditetapkan dalam global keselamatan industri;
• Adanya hambatan dalam penggunaan teknologi dalam upaya peningkatan keselamatan;
• Kurangnya tenaga berkualifikasi.

Di regional difokuskan pada masalah:

• Difokuskan terhadap tidak konsisten dan tidak adanya koodinasi dalam program regional.

Langkah-langkah yang telah dan akan dilakukan selanjutnya:

1. Penyampaian bagian awal Roadmap ini telah disampaikan kepada ICAO pada 16 Januari 2005;
2. ICAO telah menginformasikan kepada ISSG bahwa Aviation Safety Roadmap akan disampaikan sebagai briefing pada Januari ini dan menjadi bahan diskusi resmi pada awal Februari 2006;
3. Sebagai prioritas, ISSG harus mengembangkan strateginya untuk pemantapan ditingkat regional dengan titikberat kepada wilayah (region) yang memerlukan bantuan segera. Strategi Regional memerlukan dukungan dana, ahli dan sumber-sumber lainnya dari negara donor atau dari International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS) ICAO serta World Bank;
4. ISSG akan menyiapkan bagian kedua roadmap sebagai pemantapan pada 15 Juni 2006.

Rekomendasi:

ISSG akan tetap berperan sebagai pengawas independen dalam terus mendukung dan berkerjasama dengan ICAO dalam pembangunan keselamatan penerbangan di masa depan. ISSG senantiasa melaksanakan komunikasi dengan ANC dalam pelaksanaan kegiatannya.

Mengingat organisasi yang terlibat dalam badan independen ini juga menjadi badan yang diikuti oleh Indonesia seperti IATA untuk beberapa airlines, ACI untuk BUMN dibidang pengelolaan bandar udara, maka diperlukan adanya peran aktif dari masing-masing airlines dan BUMN yang terlibat dalam pelayanan penerbangan komersial ini. Kegiatan lebih aktif dapat disalurkan melalui ACI dan IATA untuk tetap berlangsungnya keselamatan dan keamanan penerbangan dalam pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa angkutan udara.

Keselamatan Penerbangan dan Faktor Manusia

Sidang Umum sesi ke-35 telah memutuskan adanya upaya perlindungan atas sumber informasi keselamatan sebagaimana telah diadopsi melalui Resolusi nomor A35-17: Protecting information from safety data collection and processing systems in order to improve aviation safety.

Pembahasan selanjutnya tentang topik ini adalah pengesahan legal guidance untuk melindungi SDCPS. Pembahasan akan dilaksanakan dalam beberapa pertemuan ANC selanjutnya. Diharapkan proposal amandemen Annex 6, Part I dan Annex 13 akan diterapkan mulai 23 November 2006.

Informal Briefing International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA) - Establishment of Airworthiness Committee

ICCAIA dibentuk pada tahun 1993 sebagai organisasi internasional dalam bidang industri penerbangan diutamakan dalam produk desain, pengembangan, pembuatan dan pelayanan perawatan serta produk aerospace dan teknologi termasuk ground based systems.

Setiap asosiasi yang tidak dikontrol oleh pemerintah dan yang terkait dalam bidang tersebut di atas dapat menjadi anggota. Anggota saat ini adalah: Aerospace Industries Associations of America (AIA), Aerospace Industries Associations of Brazil (AIAB), Aerospace Industries Associations of Canada (AIAC), European Aeronautics Space and Defense Industries (ASD) dan The Society of Japanese Aerospace Companies (SJAC).

ICCAIA merupakan asosiasi di bidang industri pesawat terbang yang mengutamakan aspek keselamatan penerbangan. Dalam menghadapi perkembangan industri pesawat terbang saat ini Dewan ICCAIA telah membentuk Komisi Kelaikan Udara untuk membantu ICAO dalam melakukan misi keselamatan penerbangan.

Misi Komisi Kelaikan Udara mengembangkan dan meningkatkan kelaikan diutamakan yang berpeluang dalam operasi penerbangan melalui tugas-tugas sebagaiberikut:

1. Melakukan koordinasi dan konsolidasi serta merumuskan posisi perusahaan pembuat pesawat terbang dengan ICAO beserta organisasi internasional lainnya;
2. Menunjuk perwakilan ICCAIA sebagai pengamat dalam kegiatan ICAO;
3. Memperjuangkan permasalahan yang menyangkut dengan kelaikan.

Tangggapan

Melalui keikutsertaan dalam kegiatan yang dilaksanakan oleh ANC tersebut, serta dilanjutkan dengan penyampaian kepada Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat dimanfaatkan dan ditindaklanjuti sebagai salah satu upaya untuk menjamin dan mempertahankan pelayanan penerbangan yang selamat, aman dan ekonomis.

Kembali ke atas

Konsep Proses Pendaratan yang Dibentuk: Tailored Arrivals (TA)

Latar belakang:

Umumnya pada penerbangan nonstop jarak jauh yang melewati Transatlantic, Transpacific atau melalui Polar Route, para penerbang komersial senantiasa mempergunakan teknik khusus sesuai dengan ketentuan operasional dari perusahaannya masing-masing dalam upaya menekan penggunaan bahan bakar. Kenyataan dilapangan menunjukkan bahwa pada fase penerbangan (ketinggian) jelajah (cruising level/enroute) yang memakan waktu lebih banyak justru tidak sebanding secara proporsional dalam penggunaan bahan bakar dibandingkan dengan segment/fase pendekatan dan pendaratan. Ini merupakan gambaran umum yang terjadi dibanyak bandar udara internasional. Waktu tunggu (holding) dibeberapa bandar udara yang padat lalu lintas udaranya menjadikan segment ini sebagai tempat pemakaian bahan bakar yang sangat tinggi. Dibeberapa negara yang memiliki bandara dengan tingkat kepadatan yang tinggi waktu tunggu tersebut dapat mencapai 10-30 menit bahkan ada yang mencapai batas waktu maksimum yaitu 45 menit sebelum melakukan sirkuit pendaratan di (short) final. Dalam keadaan normal segment pendaratan tersebut mencapai jumlah waktu total kurang dari 15 menit (10-15 menit).

Beberapa prosedur pendaratan konvensional dengan Area Navigational Aids/RNAV, Standard Terminal Arrival Routes (STARs) dan Standard Instrument Departures (SIDs) yang diberlakukan dibeberapa negara akan memaksa engine pesawat bekerja lebih aktif dan berimplikasi akan meningkatkan pencemaran lingkungan serta kebisingan dibandingkan dengan prosedur CD (Cruise Descent) lainnya. Hal ini akan mengakibatkan pemakaian fuel yang berlebihan (over consumption) dan akan berdampak juga kepada pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh meningkatnya emisi gas buang.

Perkembangan lain dalam operasi penerbangan terutama dibandar udara di wilayah EU adalah dengan mengharuskan perusahaan penerbangan untuk memberikan pelayan kepada para penumpang setepat mungkin (On time performance). Ini berarti faktor penundaan penerbangan (delayed) harus diatasi sebaik mungkin. Peraturan pemberian kompensasi bagi para penumpang yang delay juga sudah diberlakukan oleh EU yang menjadikan masalah delay menjadi hal yang harus dihindari oleh semua pihak, termasuk Air Traffic Service provider.

Konsep pembentukan proses pendaratan:

Boeing bekerjasama dengan pihak Airservices Australia dan European Air Traffic Alliance serta maskapai penerbangan Qantas melakukan percobaan konsep pendekatan dan pendaratan yang lebih menghemat fuel consumption. Konsep ini mempergunakan Tailored Arrivals (TA). Percobaan dilakukan di dua tempat yang berbeda yaitu di Australia dan di Amerika.

Percobaan di Australia

Konsep TA ini dilakukan dalam 3 (tiga) fase percobaan. Fase pertama adalah percobaan yang diberlakukan terhadap penerbangan QANTAS antara April - September 2004. Percobaan lebih dititikberatkan kepada konsep Continuous Descent Altitude (CDA). Percobaan ini dilakukan terhadap 2(dua) jenis pesawat B747 dan 2 (dua) jenis Airbus A330 dalam schedule flights. Rute yang dijadikan objek percobaan ini adalah Singapore-Sydney untuk jenis B747 dan Perth - Melbourne untuk jenis A330. Total ada sebanyak 80 penerbangan yang dicermati.

Pada konsep TA dengan CDA fase I di Australia ini telah membuktikan adanya penghematan penggunaan bahan bakar antara 400 sampai 800 lbs (181-363 kgs) per penerbangan atau setara dengan lebih dari $100,000 per tahun per pesawat.

Percobaan di Amerika

Percobaan dilakukan oleh tim dari MIT (Massachusetts Institute of Technology) bersama Boeing, NASA dan FAA dan Louisville, Ky, Regional Airport Authority dengan melibatkan armada pesawat dari UPS. Percobaan TA dengan CDA di Amerika ini lebih dititikberatkan kepada noise abatement. Jenis pesawat yang dijadikan objek percobaan ini adalah B767 dengan rute dari West Coast ke Louisville pada penerbangan malam hari. Percobaan dengan membandingkan penerbangan yang mempergunakan TA dengan yang mempergunakan jalur standard descent (STARs).

Percobaan di Amerika menghasikan pengurangan CO (Carbon monoxide) sebanyak 20.1% untuk jenis B757 dan 12.7% untuk jenis B767. Sedangkan Hydrocarbons berkurang 25.1% untuk B757 dan 11.0% untuk B767. Untuk noise abatement terjadi noise reduction sebesar sampai dengan 6 dB.

Selanjutnya dalam hasil percobaan ini pula menunjukkan bahwa dengan penggunaan TA diperoleh penghematan penggunaan bahan bakar sebanyak 364 lbs (165 kg) untuk B767 dan 118 lbs (54 kg) untuk jenis B757, sementara waktu descent berkurang 147 detik untuk B767 dan 118 detik untuk B757.

Walaupun kedua percobaan baik yang diadakan di Australia dan Amerika menujukkan hasil yang menggembirakan, namun ICAO masih melihat banyaknya hambatan dalam aplikasi TA ini . Merupakan tugas ANC untuk mencari solusi yang terbaik dalam menetapkan prosedur standar pendaratan yang hemat energi. Masalah compatibility dengan FANS yang sudah eksisting merupakan kendala utama yang masih harus dicari solusinya melalui percobaan pada fase kedua dan ketiga.

Kesimpulan dan Saran:

Tailored Arrivals adalah konsep CDA yang didasarkan kepada idle engine concept/idle thrust. Melalui konsep ini Boeing bersama Airservice Australia mengharapkan memperoleh solusi dalam penghematan penggunaan bahan bakar.

Keuntungan lain menyebutkan adanya implikasi penghematan penggunaan bahan bakar dan akan mengurangi tingkat kebisingan serta pencemaran lingkungan.

Pada saat harga bahan bakar Avtur dan Avigas mencapai tingkat kenaikan yang tinggi dimana disebutkan bahwa prosentase biaya operasi untuk bahan bakar ini telah mencapai 20%-30% dari total biaya yang dikeluarkan, maka konsep semacam ini memang sangat diperlukan.

Kendala kompatibilitas terhadap alat navigasi lain yang eksisting masih sedang dicari solusinya. Pada percobaan fase ketiga nanti akan diketahui sampai sejauh mana manfaat itu akan diperoleh terhadap segala jenis pesawat terbang yang tidak berintegrasi dengan FANS.

Mengingat semua pihak yang terkait langsung dengan proses penerbangan maupun yang peduli dengan lingkungan merasakan perlu adanya solusi dari keadaan yang diakibatkan oleh terus meningkatnya harga bahan bakar, maka disarankan agar DGAC atau badan yang terkait seperti BPPT, atau lembaga penelitian mulai mengadakan penelitian untuk mengembangkan prosedur CDA yang hemat bahan bakar terutama di daerah pendekatan yang selama ini masih mengaplikasikan STARs konvensional.

Disarankan agar pelayanan ATS selain harus memenuhi standar internasional saat ini juga harus lebih berorientasi kepada user (user oriented).

Untuk mengantisipasi inovasi prosedur dan teknologi di bidang pelayanan ATS, sudah saatnya diperlukan adanya unit kerja R&D yang senantiasa memantau kepentingan user dan perkembangan standar internasional sehingga ATS provider di Indonesia akan menjadi lebih kompetitif.

(Sumber: ICAO, Boeing Company dan IATA)

Kembali ke Home

Bunga Rampai Kegiatan di ICAO

Peranan ICAO Diantara Asosiasi Profesi Internasional Di bidang Penerbangan Sipil

Sebagai sebuah badan khusus dibidang penerbangan sipil dibawah organisasi United Nations (UN), ICAO merupakan organisasi sentral penerbangan sipil dunia yang memegang peran utama dalam pengembangan penerbangan sipil di negara anggota. ICAO bersama dengan 189 negara anggota senantiasa melakukan pemutakhiran Standard and Recommended Practices (SARPs) yang selalu menjadi tolok ukur dan pedoman bagi semua negara anggota. ICAO juga merupakan organisasi sentral dari berbagai organisasi atau asosiasi yang terkait dengan penerbangan sipil dunia seperti IATA (International Air Transport Association), IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations), FAA (Federal Aviation Administrations), CAA (Civil Aviation Authority) dan ACI (Airports Council International).

Organisasi atau asosiasi profesi tersebut pada dasarnya melakukan kegiatan yang bersifat sinergi dan saling mendukung dalam aplikasi SARPs. Pada beberapa kesempatan dimusim reses persidangan, ICAO mengundang asosiasi tertentu untuk menyampaikan laporan dalam kegiatannya dihadapan anggota ANC misalnya IATA dalam Global Aviation Safety Roadmap dan IATA Operational Safety Audit (IOSA) yang telah menjadi program audit yang bersifat mandatory bagi semua anggota IATA, Garuda Indonesia adalah salah satu anggota IATA; IFALPA dalam penentuan batas umur penerbang komersial pada rute internasional yang akan ditetapkan menjadi 63 tahun dan akan diberlakukan pada tahun 2007 nanti; IFATCA dalam kasus kecelakaan diudara (midair collision) antara TU-154 Bashkirian Airlines dengan B-757 DHL pada 1 Juli 2002 diatas ruang udara Uberlingen, Germany; dan penanganan kasus flu burung di bandar udara internasional oleh ACI.

Menyikapi Kasus UNOTIL (United Nations Office in Timor-Leste)

Munculnya masalah ini berasal dari pemberitaan Duta Besar RI di Timor Leste yang mempermasalahkan tindakan Special Representative of the Secretary General (SRSG) UNOTIL Dr. Sukehiro Hasegawa yang mengatasnamakan UN. UNOTIL menyebarluaskan edaran hasil penilaian ASU (Aviation Safety Unit), sebuah unit kerja dibawah DPKO (the Department of Peacekeeping Operations) UN, tentang pelarangan staf UN mempergunakan jasa layanan penerbangan Merpati Nusantara Airlines (MNA) dengan alasan faktor keamanan.

Pernyataan tersebut berkembang menjadi sorotan dunia, dan guna turut membantu meluruskan persepsi pihak-pihak terkait dirasa perlu untuk mendalami permasalahannya. Dicermati kemudian bahwa yang dimaksud oleh UNOTIL adalah masalah keselamatan dan bukan keamanan sebagaimana yang disampaikan oleh Duta Besar Indonesia di Timor Leste. Atas dasar ketentuan ICAO, hanya DGCA Indonesia (dimana operator tersebut terdaftar) dan otoritas penerbangan sipil Timor-Leste adalah pihak-pihak yang berhak menyatakan tentang batasan keselamatan sebuah airline yang melakukan operasi di kedua negara. Atas dasar itu Athub mengadakan pertemuan informal dengan anggota tim Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP-ICAO) yang melakukan audit di Indonesia. ICAO melaksanakan pengawasan berjenjang terhadap materi regulasi, legalisasi, fungsi DGCA, serta mengkaji materi pengarahan teknis, kompetensi personil, lisensi/sertifikasi dan pemantauan tanggungjawab, maupun resolusi masalah keselamatan di Indonesia.

Pelaksanaan Safety Oversight Audit oleh Expert Team dari ICAO, yang dilaksanakan di Jakarta, 13 s/d 25 April 2004 berjalan dengan baik. Hasil audit terakhir dari ICAO terhadap DGCA Indonesia tersebut secara umum adalah baik, hanya satu item yang pada waktu itu masih belum mencapai standard ICAO dan itupun bukan merupakan no go item. Athub memperoleh konfirmasi dari Sekretaris Jenderal ICAO tentang masalah ini bahwa pada dasarnya UNOTIL hanya dapat menilai MNA dengan dasar penilaian (audit) dari ICAO dan bukan dari ASU sendiri walaupun ASU merupakan unit kerja dibawah UN. Penegasan ini dikemukakan Sekretaris Jenderal ICAO dalam menanggapi pertanyaan Athub tentang sejauh mana lingkup dan batas kewenangan audit yang dilakukan oleh Aviation Safety Unit tersebut terhadap MNA dapat mempengaruhi hasil audit keselamatan dari ICAO yang sudah dilaksanakan terhadap Indonesia. Selanjutnya ICAO melaksanakan audit khusus terhadap MNA di Timor Leste sesuai dengan permintaan UNOTIL. Hasil tersebut telah mengungkapkan hasil baik, sehingga dengan demikian audit yang dilakukan ASU tidak dapat lagi dijadikan sebagai bahan acuan oleh UNOTIL.

Sebagaimana lazimnya ICAO dalam menindaklanjuti setiap permasalahan yang berkembang di dunia penerbangan yang dilakukan oleh organisasi lain, adalah dengan mengadakan pertemuan informal dihadapan anggota ANC. Beberapa saat setelah permasalahan UNOTIL tersebut diselesaikan, ASU/DPKO diundang oleh ICAO untuk memberikan informal briefing dihadapan semua anggota ANC dan observer. Pada tanggal 16 Nopember 2005, Mr Emil Petrunov, selaku Chief dari ASU memaparkan segala hal yang berkaitan dengan lingkup kerja badan tersebut. Pada dasarnya sebagaimana yang telah disampaikan pada setiap pencerahan tentang misi ICAO, ASU adalah unit kerja dibawah DPKO UN yang melaksanakan setiap kegiatannya berdasarkan SARPs ICAO.

Menyikapi Kasus Travel Warning dari TSA

Kasus ini berawal dari pernyataan Transportation Security Administrations (TSA) yang mengungkapkan adanya temuan mereka tentang tidak terpenuhinya standar keamanan internasional di bandara Ngurah Rai sehingga dirasa perlu untuk mengambil langkah peringatan kepada para pengguna jasa penerbangan yang akan menggunakan bandara tersebut. Hal ini dipublikasikan melalui website TSA dan di beberapa bandara internasional di Amerika dengan menyebutkan bahwa hal ini didasarkan atas penilaian yang dilakukan oleh tim ahli keamanan bandara TSA. Secara khusus disebutkan bahwa bandara Ngurah Rai pada saat itu tidak dapat menjaga tingkat keamanan sebagaimana standar yang ditentukan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) sesuai Annex 17 edisi ke-8 yang umumnya berasal dari artikel 2.4. International Cooperation. Dasar yang lain adalah diambil dari ketentuan TSA yaitu Under Title 49, US Code Section 44907 Department of Homeland Security.

Walaupun semua pihak yang terkait sebagai otoritas penerbangan sipil di Indonesia telah melakukan berbagai macam perbaikan dan peningkatan dalam melakukan koreksi tingkat keamanannya namun peringatan tersebut sampai saat ini masih belum dicabut.

Sampai saat ini PT. Angkasa Pura sebagai badan pengelola bandar udara tersebutI terus melaksanakan upaya perbaikan di bawah koordinasi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Sementara itu pihak ICAO telah melaksanakan auditnya yang terkini di bandar udara internasional Soekarno-Hatta pada tahun 2006.

Dalam turut mengatasi penyelesaian masalah ini Athub beberapa kali melakukan pertemuan dengan pihak Security ICAO dengan mengajukan bahan pertanyaan yang menyangkut hasil audit dari TSA tersebut, yang disebutkan didasarkan kepada ketentuan ICAO, padahal ICAO hanya melakukan audit terhadap bandar udara Soekarno-Hatta. Pada dasarnya audit yang dilakukan di bawah program ICAO yang dikenal dengan sebutan Universal Security Audit Programme (USAP) memiliki sifat yang tidak dipengaruhi oleh unsur politik, komersial dan diskriminasi.

Melalui pendekatan intensif, Athub berupaya agar ICAO turut terlibat dalam pengauditan bandar udara Ngurah Rai, Denpasar Bali sehingga diharapkan dapat mengungkapkan hasil penilaian yang bersifat seimbang dan universal.

Runway Safety Campaign

Dalam rangka mensukseskan Runway Safety Campaign oleh ICAO untuk seluruh lingkungan penerbangan sipil di dunia, Athub segera menghubungi pihak-pihak yang terkait dengan mengirimkan surat dan keping-keping CD dengan judul ICAO Runway Safety Toolkit dalam rangka turut menyebarluaskan pedoman keselamatan penerbangan khususnya dilingkungan bandar udara dan runway.

Prakarsa pendistribusian CD ini dilaksanakan setelah memperoleh ijin penggandaan dan penyebarluasan resmi secara langsung dari Director of Air Navigation Bureau dan Chief ATM ICAO.

Diharapkan kepada semua pihak yang terkait yang meliputi: Regulator, Operator, Pengelola Bandara, dan Civil Aviation Training Center dapat memanfaatkan seluas-luasnya penggunaan toolkit CD ini di lingkungannya masing-masing sebagai bahan pencerahan, pendidikan, peningkatan kesadaran dalam keselamatan dan pedoman dalam rangka Runway Safety Campaign di seluruh lingkungan penerbangan sipil di Indonesia.

Runway Safety Campaign merupakan langkah penanggulangan oleh ICAO dalam mengatasi kecelakaan penerbangan di wilayah bandar udara. Kasus kecelakaan Comair 5019 di Lexington, USA pada 27 Agustus 2006 didefinisikan ICAO sebagai Runway Incursion adalah bentuk kecelakan yang didunia penerbangan merupakan kejadian yang jarang terjadi namun dapat berakibat sangat fatal. Kecelakan tersebut justru dilakukan oleh sebuah negara yang baik infrastruktur maupun prosedur keselamatannya sangat unggul. Athub telah melaksanakan kampanye ini di Indonesia dengan melibatkan semua pihak yang terkait sebagaimana yang telah disebutkan di atas pada beberapa bulan sebelum kejadian di Amerika tersebut terjadi.

Kembali ke Home