Skip to main content.
Related sites: 01 Agustus 2006  10:27:12
More related sites: www.indonesia-icao.org
Navigation: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Contact Us

Breaking News:
Misteri Hilangnya Pesawat 9M-MRO MH370/MAS370


"Lost" sung by Michael Buble


Breaking News: Hilangnya pesawat Malaysia Airlines Flight 370 (MH370/MAS370) milik MAS yang juga bernomor penerbangan China Southern Airlines Flight 748 (CZ748) berdasarkan codesharing, adalah sebuah misteri yang dimulai sejak 8 Maret 2014 pukul 0122/L MYT dinihari (UTC+0800 yaitu 1722/z). Tragedi ini sudah mulai terjawab walaupun belum dapat diungkap secara sebenarnya atau hanya sebatas teori atau analisa para pakar dan pemerhati keselamatan penerbangan semenjak hilangnya pesawat tersebut. Pesawat MH370 yang sampai dengan hari ini, belum jelas diketahui dimana keberadaanya, ketika itu pesawat baru saja 40 menit mengangkasa selepas tinggal landas dari bandar udara KLIA Sepang dan telah mencapai ketinggian 35,000 kaki (FL350). Posisi pesawat berada disekitar 90nm timur laut Khota baru. MH370 terbang menuju Beijing (PEK) dengan jalur SID PIBOS ALPHA Departure. Sebelum berhubungan dengan Ho Chi Minh ACC pesawat hilang dari layar radar (SSR) Kuala Lumpur ACC secara tiba-tiba. Setelah dikoreksi oleh Kementerian Perhubungan Malaysia, Department of Civil Aviation Malaysia, komunikasi terakhir dengan petugas pengendali didarat adalah: ...."Good night, Malaysian Three Seven Zero"...., yang diucapkan oleh awak kokpit pada pukul 01:19:29/Local time. Pencarian untuk mengetahui dimana posisi terakhir pesawat tersebut dapat dilihat dalam gambar proses pencarian berikut. Pada hari ke-17, misteri hilangnya pesawat tersebut mulai terungkap, setelah PM Malaysia, Najib Razak memberikan pernyataan resminya pada Senin 24 Maret 2014. Kesedihan kekecewaan, kemarahan muncul setelah mendengar pernyataan resmi tersebut. Informasi selengkapnya disusun secara berurutan di Breaking News dibawah ini.......Happy reading... without speculation
  1. Dalam menghadapi tragedi ini tercatat banyak pihak yang terkait baik secara langsung maupun tidak langsung. Malaysia dan negara yang ditunjuk resmi dalam tim penyelidikan/investigation yang disebut sebagai Accredited Representative bekerja bersama negara, badan, organisasi, perusahaan maupun individu tersebut sebagaimana daftar dibawah ini:
  2. Senin 24 Maret 2014 merupakan hari ke-17 sejak MH370 hilang dari layar radar SSR pukul 01:14:29 MYT dinihari. Pada hari tersebut secara resmi PM Malaysia Najib Razak menyatakan kepada masyarakat internasional bahwa pesawat, milik Malaysia Airlines dengan jenis Boeing 777-2H6ER, registrasi 9M-MRO bernomor penerbangan MH370/MAS370 berdasarkan code sharing dengan China Southern Airlines memiliki nomor penerbangan 748 (CZ748), telah mengakhiri penerbangannya diatas Samudera Hindia bagian selatan antara pukul 08:10-09:15 pagi hari waktu setempat pada 8 Maret 2014. Selengkapnya isi Breaking News ini dapat dibaca berdasarkan urutan diterimanya di butir 22 dibawah ini.
  3. Dihari ke-16, kami menurunkan 2 informasi terkait yang mungkin dapat membantu Anda mengetahui lebih jauh apa yang sebenarnya terjadi. Pertama, sekurang-kurangnya ada 16 fakta yang mencengangkan dibalik tabir tragedi MH370 ini. Kedua, telah beredar transkripsi komunikasi 54 menit terakhir melalui frekuensi VHF antara penerbang MH370 dengan petugas tower dan ACC sejak MH370 melakukan proses lepas landas sampai dengan hilang kontak. Setelah kami peroleh dan teliti transkripsi tersebut ternyata merupakan transkrip tidak resmi (unofficial transcript) dan sangat tidak sesuai dengan prosedur standar phraseology Annex 10 Telecommunications Vol. II Chapter 5 dan Doc.9432 Manual of Radiotelephony dari ICAO, sehingga dapat menambah opini dan interpretasi yang keliru. Atas dasar itu kami TIDAK turut menyajikannya. Terkait dengan prosedur penyerahan tanggungjawab pengendalian pesawat dari KUL ke pihak pengendali lalulintas udara Ho Chi Minh ACC yang tidak dilakukan oleh MH370, dapat dibaca selengkapnya dibutir 15 dibawah ini.
  4. Diperluasnya area pencarian sampai di perairan sebelah selatan Samudera Hindia, menjadikan ruang udara Indonesia akan lebih sering diterbangi oleh pesawat SAR dari berbagai negara yang turut membantu pencarian ini. Total lebih dari 40 pesawat SAR dari berbagai negara yang sudah diberi izin (clearances) memasuki wilayah ruang udara Indonesia. Untuk diketahui bahwa pencarian di koridor utara tetap dilakukan namun dengan jumlah pesawat yang jauh lebih sedikit.
  5. Sekedar untuk memberikan pencerahan terhadap tragedi ini, sebagaimana biasanya, khusus untuk berita yang masih dalam proses penyelidikan ini, kami sajikannya sebatas informasi (tanpa opini dan spekulasi), dengan harapan dapat membantu Anda untuk lebih jelas mengetahui apa yang sebenarnya terjadi. Sejak 15 Maret 2014 telah ditambahkan 1 sumber terpercaya lagi dari The New York Times (NYTimes.com) News Alert yang beritanya dikirim langsung ke alamat email kami.
  6. Sejak tanggal 10 Maret 2014 yang lalu, badan penerbangan dan ruangangkasa terbesar didunia NASA, dengan teknologi dan peralatan paling canggihnya telah turut terlibat dalam pencarian pesawat MH370. Ini merupakan sebuah keterlibatan yang luarbiasa dalam pencarian sebuah pesawat hilang selama ini. Mahluk ciptaan Tuhan yang paling cerdas yang hidup di bumi, manusia, sedang diuji kemampuannya
  7. Pada tanggal 13 Maret 2014 sore hari, Menteri Perhubungan Malaysia telah memberikan pernyataan resmi melalui televisi nasional perihal data yang diperoleh dari ACARS. Berdasarkan arsip data yang diterima di stasiun darat melalui sistim komunikasi ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), sampai dengan waktu hilangnya pesawat tersebut di layar SSR (secondary surveillance radar) pukul 0122/L (local time: MYT) dinihari atau 17:22/z (UTC +0800), 7 Maret 2014, dapat dipastikan semua sistim operasi di pesawat MH370, bekerja dengan normal. Pernyataan ini dipublikasikan setelah data dari ACARS dalam bentuk berita pendek (short message) dan dalam format telex tersebut diterima secara utuh oleh stasiun darat, dan ditelaah bersama oleh ahli dari pabrik mesin pesawat RR (Rolls Royce), NTSB dan pabrik pesawat Boeing. Selanjutnya, seorang pejabat berwenang dari Amerika mengatakan kepada ABC News bahwa jenis alat komunikasi lainnya yaitu transponder (transmitter-responder) yaitu alat untuk dapat berkomunikasi di SSR (secondary surveillance radar) telah shut down (mati/tidak berfungsi) pada pukul 01.21/L. Tidak berfungsinya transponder menambah kesulitan lagi bagi petugas pengendali di darat untuk mengetahui secara pasti posisi, ketinggian, arah dan melakukan komunikasi dua arah
  8. Pada hari Sabtu tanggal 15 Maret 2014, Perdana Menteri Malaysia, Najib Razak, membuat pernyataan resmi yang disiarkan melalui saluran televisi nasional yang intinya : berdasarkan data yang diperoleh, hilangnya pesawat MH370 dari layar radar SSR dan kemudian tidak difungsikan ACARS serta tidak difungsikan semua perangkat komunikasi, adalah tindakan yang disengaja oleh seseorang didalam pesawat tersebut. Pesawat dipastikan dikuasai oleh orang tersebut untuk selanjutnya melanjutkan penerbangan menuju ke salah satu koridor dari 2 kemungkinan koridor yang diperkirakan oleh pihak otoritas Malaysia untuk selama lebih dari 7 jam sejak hilangnya kontak dari layar radar SSR KUL ACC pada pukul 0121/L tanggal 8 Maret 2014 dinihari, di posisi titik lapor waypoint IGARI dengan ketinggian FL350, dengan heading (arah) pesawat menuju waypoint berikutnya yaitu VAMPI dan GIVAL dan kemudian target hilang dari layar radar PSR milik RMAF, pada pukul 0215/L setelah melewati waypoint GIVAL pada ketinggian 29,500 kaki (Fl295). Menurut pihak otoritas Malaysia setelah hilang dari kedua radar tersebut rute yang diterbangi kemudian tidak dapat dipastikan, namun jangkauannya dapat diketahui berdasarkan kapasitas tanki bahanbakar yang terisi (endurance) di dua jalur yang berbentuk busur anak panah. Apabila mempergunakan jalur koridor barat laut kearah Gulf of Thailand, sejauh-jauhnya pesawat dapat terbang sampai menuju ke wilayah perbatasan Kazakhstan dan Turkmenistan sebagaimana tergambar dalam satellite coverage berikut yang dikeluarkan oleh pihak otoritas Malaysia. Dalam gambar tersebut terlihat posisi satelit yang turut membantu tabir misteri ini. Bila mempergunakan jalur koridor selatan, sejauh-jauhnya adalah melalui bagian selatan Indonesia dimulai dari dekat Jakarta menuju Samudera Hindia. Pesawat dinyatakan hilang kontak atau putus hubungan dengan (beberapa) satelit yang turut diberdayakan untuk membantu pencarian ini sampai dengan 7 jam setelah hilang kontak tanggal 8 Maret 2014. Walaupun transponder pesawat ini tidak difungsikan (dimatikan) sejak hilang pukul 0121/L (istilah tidak difungsikan dipergunakan untuk menyesuaikan dengan temuan baru yang menyatakan bahwa ada seseorang yang dengan sengaja mematikan device tersebut), namun kontak antara pesawat tersebut dengan satelit terus terjadi sampai dengan 7 jam 31 menit kemudian sejak waktu pesawat tinggal landas dari KUL. Kontak ini hanya sebatas bentuk sinyal (signal), bukan posisi pesawat. Sinyal dalam bentuk "handshake" (seperti alat handphone yang dimatikan atau tidak aktif namun akan berbunyi dan bergetar (handshake) bila ada sinyal masuk (diterima)apabila alat tersebut sedang dekat dengan perangkat radio, televisi atau sound system lain yang sedang berfungsi. Proses ini dikenal dengan sebutan melakukan "ping" ke satelit (alatnya disebut "pinger"). Melalui sinyal ini dapat diketahui bahwa pesawat tersebut masih terus berhubungan dengan sebuah satelit namun tanpa dapat diketahui data lainnya seperti kearah mana heading nya (tujuan). Didalam kenyataannya, sinyal ini terus muncul selama lebih dari 7 jam lebih semenjak hilang dari radar Subang Control KUL, ini berarti sesuai dengan kemampuan atau endurance bahanbakar yang terisi dalam tanki pesawat tersebut. Atas dasar data ini semua, pemerintah Malaysia segera melakukan penyelidikan kembali secara intensif terhadap kediaman, keluarga serta kerabat dari Captain Pilot, co-Pilot dan awak kabin serta seluruh penumpang lainnya. Pencarian di wilayah perairan Laut China Selatan dan Gulf of Thailand telah dihentikan. Pemimpin Malaysia tersebut juga menyatakan bahwa sejak saat ini pencarian terhadap MH370 memasuki tahap baru dan dinyatakan bahwa kejadian ini merupakan tragedi yang belum pernah terjadi sebelumnya sepanjang sejarah berdirinya MAS dan juga bagi dunia penerbangan sipil didunia. Penanganan yang bersifat multi nasional, sangat membingungkan (complicated), dan belum pernah terjadi ini memungkinkan untuk menghasilkan laporan yang tidak dapat memuaskan banyak pihak
  9. Keadaan cuaca diwilayah udara yang diperkirakan titik hilangnya pesawat MAS tersebut dilaporkan dalam keadaan baik (clear) sesuai citra satelit VISSR.
  10. MH370 mengangkut 239 Persons on Board dari berbagai negara sebagaimana terlampir, terdiri dari 153 orang warga negara Tiongkok.
  11. Berkaitan dengan hilangnya pesawat ini yang kemungkinan besar terjadi diwilayah perairan atau lautan, FAA menyatakan bahwa saat ini sedang dikerjakan peningkatan sistim "flight tracking" (pemantauan pergerakan pesawat yang sedang terbang) dengan model teknologi terbaru yaitu transisi perubahan dari sistim ground based radar (instalasi darat) menjadi satellite based dengan pemanfaatan teknologi satelit sepenuhnya. Teknologi ini disebut dengan sistem generasi lanjut (Next Generation). Pada 2018 nanti setiap pesawat sipil komersial akan diperlengkapi alat yang dapat saling mengetahui posisi pergerakan pesawatnya terhadap semua pesawat lain disekitarnya baik ketika sedang terbang diatas samudera maupun remote area dalam radius tertentu tanpa adanya blank spot (area yang kosong). Dengan demikian semua pesawat yang sedang berada diwilayah perairan maha luas seperti samudera Atlantik atau Pacific akan dapat dipantau sepenuhnya, sehingga tidak tertutup kemungkinan teknologi komunikasi penerbaangan masa depan tanpa pelayanan pengendalian lalulintas udara dari stasiun didarat .
  12. Pernyataan Resmi MAS Kepada Media.
  13. The New York Times mempublikasikan berita pada edisi Jumat 14 Maret 2014 pukul 0500 EDT, informasi dibawah judul: Sharp Changes in Altitude and Course After Jet Lost Contact, Radar Shows". Bersumber pernyataan Vice President INMARSAT Plc (International Maritime Satelite/International Mobile Satellite Org.) Inggris dan pejabat Amerika yang telah selesai menganalisa data PSR milik Royal Malaysian Air Force (RMAF), diberitakan bahwa sejak hilang kontak dari layar radar SSR (Subang/KUL ACC), MH370 telah melakukan beberapa manuver perubahan ketinggian dan arah dengan masih dibawah kendali penerbang. Pesawat naik keketinggian diatas batas yang diperkenankan (untuk jenis B772) yaitu 45,000 kaki segera setelah hilang dari layar radar SSR tersebut. Pesawat kemudian berbalik arah dengan membelok berbalik arah ke barat menuju Selat Malaka dan beberapa kali melakukan perubahan ketinggian dan arah yang akhirnya turun dibawah ketinggian jelajah yang normal yaitu 23,000 kaki pada saat menuju Andaman Sea. Pesawat kemudian hilang kontak ketika berada di atas Samudera Hindia (samudera terluas ke-3 dunia). Sampai dengan hilangnya MH370 diatas Samudera Hindia (Indian Ocean) antara pukul 08:10-09:15 pagi hari 8 Maret 2014 waktu setempat, semua operasional MH370 masih dibawah kendali penerbang (atau kemungkinan dengan autopilot). Mengetahui perkembangan ini segera Armada ke-7 Amerika mengirim armada kapal dan pesawat pencari terbaru jenis P-8A Poseidon dari patroli US Navy. Pesawat yang dimiliki juga oleh Indian Air Force, mampu menyisir operasi pencarian di atas permukaan laut yang luas dengan dilengkapi peralatan pencari modern.
  14. Untuk terus mengawal proses keselamatan penerbangan yang seutuhnya, kami turut berdoa semoga tabir misteri ini segera terungkap, dengan ditemukannya perangkat black boxes dalam kondisi baik. Diharapkan tragedi ini dapat menjadi pelajaran yang sangat berharga bagi otoritas dan masyarakat peduli keselamatan untuk melakukan upaya pencegahan dikemudian hari dan tidak terulang kembali.
  15. Tragedi penerbangan Malaysia Airlines Nomor Penerbangan 370 diawali sejak pesawat tersebut hilang dari layar radar SSR Kuala Lumpur ACC di posisi sebelum terjadi pengalihan tanggungjawab pengendaliannya kepada ACC Ho Chi Minh. Ketentuan dari ICAO perihal penyerahan tanggungjawab sebaiknya penerbang MH370 terlebih dahulu melakukan percobaan hubungan komunikasi dengan stasiun pengendali berikutnya Ho Chi Minh ACC dan kemudian memberi informasi tersebut kepada KUL ACC (yang dilengkapi dengan radar SSR) bahwa pesawatnya sudah (atau mungkin belum) terhubung (established contact) dengan Ho Chi Minh ACC sebelum memasuki FIR Vietnam. KUL ACC telah meminta MH370 berhubungan dengan Ho Chi Minh Control pada pukul 01:19:24 waktu setempat, namun 3 menit kemudian pesawat tersebut hilang dari layar radar KUL ACC, tanpa melakukan hubungan sama sekali dengan Ho Chi Minh ACC. Prosedur berkomunikasi ini dilakukan agar supaya tidak terdapat area yang kosong (blank area) dalam tanggungjawab pengendalian pesawat antar satu unit kerja dengan unit kerja lainnya (yang dalam hal ini antara ACC Malaysia dan ACC Vietnam). Pihak Ho Chi Minh ACC yang tidak pernah berhubungan atau dipanggil oleh MH370 berusaha untuk meminta bantuan dari stasiun lain (pesawat terbang lain yang terbang disekitar jalur udara yang dipergunakan). ACC Ho Chi Minh meminta bantuan untuk turut memanggilkan MH370 dan menanyakan posisi/keberadaan pesawat ini setelah hilangnya dari layar radar KUL ACC. Sementara itu pemberitahuan kepada pihak pengendali Vietnam juga dilakukan oleh Kuala Lumpur Communication Center dengan mengirim berita Flight Plan (FPL), ATD (jam keberangkatan aktual), Estimate Time Crossing Boundary Message dan TFR atau transfer pengendalian kepada Vietnam segera setelah MH370 mengucapkan kata-kata Allright goodnight MH370. Pengiriman berita melalui AFTN ini dimaksudkan untuk memberi tahu Ho Chi Minh Communication Center bahwa pesawat tersebut sudah didelegasikan kewenangan pengendaliannya kepada pihak pengendali di Vietnam. Arsip berita transfer (TFR) dalam proses penyerahan tanggungjawab kepada Ho Chi Minh ACC yang tercetak ini dapat menjadi bukti autentik yang dapat membantu terungkapnya tragedi ini, karena didalamnya tercetak waktu sebenarnya pada jam berapa MH370 harus melakukan TFR (actual time of transfer). Sesuai prosedur, ada tiga tindakan penting yang harus dilakukan oleh Pilot Flying selama penerbangan yaitu Aviate, Navigate dan Communicate. Melakukan kontak segera dengan Ho Chi Minh ACC selepas dari Kuala Lumpur ACC adalah bagian dari Communicate yang diwajibkan. Untuk memperjelas wilayah tanggungjawab pengendalian lalulintas udara tersebut, click gambar Kuala Lumpur FIR (Flight Information Region) berikut ini.
  16. Informasi yang beredar adalah transkripsi komunikasi 54 menit terakhir melalui frekuensi VHF antara penerbang MH370 dengan petugas tower dan ACC sejak MH370 melakukan proses lepas landas sampai dengan hilang kontak. Transkripsi yang dipublikasikan oleh The Telegraph, berisi percakapan dengan petugas tower yang terjadi pada pukul 00:36:30 (36 menit 30 detik liwat tengah malam waktu setempat tanggal 8 Maret 2014) dan kontak terakhir dengan KUL ACC pada pukul 01:19:29 waktu setempat 8 Maret 2014 dengan diakhiri ucapan All right, good night, MH370. Setelah kami peroleh dan meneliti isi transkripsi tersebut ternyata merupakan transkrip tidak resmi (unofficial transcript) dengan isi terjemahannya tidak sesuai dengan standar penggunaan phraseology Radiotelephony, Annex 10 Telecommunications Vol. II Chapter 5 dan Doc.9432 Manual of Radiotelephony dari ICAO. Dikhawatirkan akan dapat menimbulkan opini dan interpretasi yang keliru, kami memutuskan untuk TIDAK turut menyajikan transkripsi tersebut.
  17. Menurut para ahli keselamatan penerbangan, tragedi ini merupakan sebuah "unprecedented aviation mystery" yaitu misteri yang belum pernah terjadi sepanjang sejarah penerbangan komersial. Upaya pencarian pesawat tersebut, mulai menunjukkan sedikit titik terang walaupun belum juga diketahui secara pasti dimana keberadaannya setelah memasuki hari ke-10. Sekurang-kurangnya dari satelit INMARSAT (yang datanya baru dilaporkan kepada pemerintah Malaysia oleh INMARSAT Plc. pada hari ke-10) dan satelit milik Australia, China, bahkan dari Prancis gelapnya tragedi ini mulai terungkap. Berbagai alat pemantauan atau penjejak modern dengan teknologi terbaru seperti sensitive sensors, digital multi-mode radar, electronic support measures, electro-optics detectors (infra-red dan visual), magnetic anomaly detectors dan acoustic detectors dipergunakan oleh beberapa negara yang terlibat langsung dan tidak langsung dalam tragedi MH370 ini dalam pencarian diatas dan didalam Samudera Hindia. Penggunaan data satelit dan pesawat terbang merupakan pemberi data dan pendukung terpenting dan dipergunakan setiap saat, diwilayah lautan terluas ke-3 dunia ini. Perangkat yang unik adalah buoys (pelampung beacon) yaitu sebuah pelampung yang dilengkapi sebuah alat GPS yang diapungkan (dilempar keluar oleh awak pesawat yang akan mengambang diatas permukaan air) sebagai patokan penentu posisi terhadap objek (serpihan) yang diketemukan namun bergerak terbawa oleh arus laut. Samudera ini memiliki kedalaman palung paling dalam yang dapat mencapai hampir 10km (30,000 kaki), ditambah dengan kecepatan angin dipermukaan yang rata-rata normalnya/biasanya saja sudah mencapai 35 km/jam, serta pusaran air yang berkekuatan dahsyat. Pada hari Senin, 24 Maret 2014 ini telah dikeluarkan peringatan cuaca (wx warning) bahwa akan terjadi Siklon tepat diarea pusat pencarian pada Selasa 25 Maret 2014, sehingga operasi SAR ditiadakan pada tanggal tersebut.
  18. Dalam kaitannya dengan kondisi alam yang yang sangat ekstrim/menyulitkan bagi operasional pesawat terbang tersebut, sempat diakui oleh PM Australia, Tony Abbott yang dinyatakannya sebagai proses pencarian pesawat hilang tersulit sepanjang sejarah di wilayah alam yang ekstrim. Pesawat terbang yang paling sering dipergunakan dalam operasi penyisiran di wilayah lautan ini adalah jenis Lockheed AP-3 Orion, yang memiliki 4 mesin turboprop sebagaimana gambar yang kami unduh dari Wikipedia English Version tersebut. Pesawat ini terbang menyisir dan berputar-putar beberapa kali diatas permukaan lautan pada ketinggian hanya 200 kaki (60m). Pesawat ini merupakan andalan Angkatan Udara Australia dan New Zealand (RAAF dan RNZAF). P-3 Orion adalah jenis pesawat generasi lebih baru dari keluarga Electra L-188 yang terkenal di tahun 1960-1970an. Dua pesawat jenis IL-76 dari Tiongkok mendarat Minggu 23 Maret 2014 dan mulai melakukan pencarian Senin 24 Maret 2014. Jepang menggunakan P-3 Orion dalam tim SAR antarbangsa ini. Kapal laut yang baru saja tiba dilokasi adalah HMAS Success, yang bergabung dengan 2 kapal yang sudah tiba lebih dahulu dari Armada ke-7 Amerika, salah satunya adalah USS Kidd. HMS Echo dari Inggris merupakan kapal survei hidrogrofi, Senin 24 Maret 2014 ini masih dalam perjalanan dari Inggris dan baru meninggalkan Teluk Persia dan diharapkan baru akan tiba dilokasi pencarian 20 hari lagi. TNI-AL Indonesia mengirimkan 5 Kapal Perang RI (KRI) dan 1 pesawat intai maritim kelokasi pencarian.
  19. Selain bandar udara Perth, Base/Pangkalan lain yang terdekat dengan lokasi pencarian adalah RAAF Base Pearce (ICAO: YPEA). Kedua bandar udara inilah yang dijadikan base untuk tim SAR dari negara yang terlibat seperti Tiongkok, Jepang dan Singapore. Pangkalan utama RAAF Royal Australian Air Force (RAAF) ini berada di barat Australia yang berlokasi di Bullsbrook, selatan Perth. Republic of Singapore Air Force mendirikan sebuah Sekolah Terbang (130 Squadron Flying Training School) di pangkalan ini. Waktu terbang dari pangkalan tersebut kelokasi memakan waktu terbang 4 jam dengan pesawat turboprop, sehingga masih akan menyisihkan waktu untuk melakukan pencarian untuk paling lama hanya 2 jam untuk harus segera kembali ke pangkalan tersebut. Untuk jenis jet P-8A Poseidon, waktu penyisiran di lokasi relative dapat lebih lama yaitu 5 jam namun itu semua dengan catatan kondisi cuaca memungkinkan.
  20. Area pencarian di Samudera Hindia yang selama ini demikian teduh dan hening dan merupakan wilayah lautan di area yang sangat terpencil, selama 2 minggu ini telah menjadi ramai sebagai arena kemanusiaan antarbangsa. Doa kami, semoga upaya kemanusiaan yang tulus dari semua pihak, diberikan jalan keberhasilan oleh Tuhan YMK untuk mengungkap tabir tragedi ini demi keselamatan penerbangan dimasa depan.
  21. Sehubungan dengan proses pencarian yang demikian sulitnya, PM Abbott menghimbau kepada media agar mewartakan semua berita yang diterimanya dengan lebih berhati-hati, mengingat besar kemungkinan hasil informasi yang diperolehnya belum dapat dipastikan kebenarannya dan dapat berubah sewaktu-waktu. Manusia dari banyak negara (multi national), sedang diuji secara bersama segala kemampuannya oleh samudera ini.
  22. Hilangnya pesawat jenis B777-2H6ER milik MAS dengan nomor penerbangan MH370 ini telah melibatkan banyak pihak dari otoritas lebih dari 26 negara sampai individu di lebih dari 40 negara.
  23. Diambil dari artikel yang ditulis oleh Liz Fields untuk Good Morning America, abc News, ada 16 fakta mencengangkan dibelakang tragedi ini. Fakta tersebut antaralain adalah, apabila pesawat jenis Boeing 777-2H6ER dipaksa untuk naik menuju ke ketinggian 45,000 kaki (Flight Level/FL 450) atau 2000 kaki ( 43,000 kaki adalah batas ketinggian tertinggi B777ER) lebih dibatas tertinggi yang diizinkan oleh pabrik pesawat dan ketentuan otoritas keselamatan penerbangan, maka fungsi otak penumpang akan terganggu bahkan akan tidak berfungsi. Penerbang pesawat memiliki waktu hanya 10-15 menit untuk segera mengendalikan dan menurunkan pesawat kembali ke ketinggian yang normal. Perangkat pembuka tabir ini hanya berasal dari 1 perangkat yang berwarna oranye yaitu blackboxes yang berisi Cockpit Voice Recorder (CVR) dan Digital Flight Data Recorder (DFDR). Blackboxes dapat melakukan pengiriman sinyal locator (locator beacon) secara otomatis, dimanapun posisinya hanya dalam waktu maksimal 30 hari sejak pesawat tersebut mengalami kecelakaan, artinya tim SAR masih memiliki sisa waktu sekitar 2 minggu lagi untuk menemukan posisi blackboxes berdasarkan bantuan sinyal locator otomatis (penemu posisi yang dipancarkan secara otomatis 1x setiap 1 detik dari perangkat black boxes tersebut). Apabila lebih dari waktu 30 hari berarti tim SAR akan lebih sulit untuk menemukan blackboxes tersebut bahkan kecil kemungkinannya untuk ditemukan. Kotak hitam (Black boxes) akan memancarkan sinyal locator secara otomatis 1x setiap detik dari kedalaman paling dalam 20,000 kaki didalam dasar laut untuk sejauh 2 NM (namun itupun tergantung dimana black boxes ini terletak), sedangkan kedalaman palung terdalam di Samudera Hindia mencapai lebih dari 25,000 kaki. Moda transportasi udara masih diakui sebagai jenis angkutan yang paling selamat didunia. Ibu Fields menggambarkan perbandingan antara jumlah perjalanan dan jumlah kecelakaan dengan menganalogikan sebagai berikut: apabila seseorang melakukan perjalanan dengan pesawat terbang komersial sebanyak 1x dalam 1 hari , maka dalam kurun waktu 10,000 tahun akan mengalami 1x kecelakaan yang memakan korban (fatal accident). Dalam artikel ini disebutkan juga diposisi mana dari kabin sebuah pesawat merupakan tempat duduk yang paling memberikan keselamatan bagi penumpangnya. Banyak yang menarik dari tulisan ibu ini yang berisi fakta yang sesungguhnya, yang dapat mendorong pembacanya kearah pemikiran yang positif dan konstruktif. 16 fakta selengkapnya dapat diclick di artikel yang ditulis oleh Liz Fields .
  24. Berita menyedihkan telah disampaikan secara resmi oleh PM Malaysia Najib Razak bahwa pesawat milik MAS beregistrasi 9M-MRO yang melakukan penerbangan reguler dari Kuala Lumpur (KUL) menuju Beijing (PEK) pada 8 Maret 2014 , telah mengakhiri penerbangannya diatas Samudera Hindia bagian selatan antara pukul 00:10 - 01:15 UTC atau 08:10 - 09:15 pagi hari waktu setempat 8 Maret 2014. Pernyataan resmi kepada masyarakat dunia ini disampaikan pada hari ke-17, Senin 24 Maret 2014 sejak hilang dari layar radar SSR Kuala Lumpur ACC pukul 01:21. MYT (waktu setempat). Pernyataan resmi yang merupakan sebuah keputusan yang dipublikasikan ini diambil setelah pemerintah Malaysia menerima hasil dari analisa terbaru tentang data satelit dari Inmarsat Plc. dan AAIB (Aircraft Accidents Investigation Branch) yang merupakan sebuah badan penyelidik kecelakaan pesawat terbang yang secara struktural berada dibawah Departemen Perhubungan Inggris. Menurut Inmarsat Plc. analisa ini dinyatakan merupakan metoda yang baru pertama kali diaplikasikan. Selengkapnya akan kami kutip sebagian yang berasal dari sumber kami yaitu AVH News sebagaiberikut:

    ..... "Shortly after the PM's press conference of Mar 24th 2014 Inmarsat reported that the new analysis of their satellite data used to identify the corridor and final location was based on the Doppler effects modifying radio waves and frequencies depending on speed and direction of travel of the aircraft, these data were compared to other flights. The computations are not precise enough to give the accurate position, however, made it possible to identify the general location. The new modelling and comparism were developed after the first discovery of the data on Mar 11th 2014, the work is still in progress".....

  25. Untuk sekedar mengetahui lebih lanjut, apa yang dimaksud dengan efek doppler dan jalur selatan, dapat meng"click" 3 gambar tentang Doppler effect. berikut
  26. Sebagai konsekuensi dari pernyataan ini adalah mengakhiri harapan banyak pihak, terutama seluruh sanak keluarga penumpang dan awak pesawat yang sampai sekarang masih memiliki keyakinan bahwa seluruh penumpang dan awak pesawat MH370 ada yang masih dapat diselamatkan.
  27. .
  28. Pemerintah Malaysia menyatakan bahwa ada 4 kemungkinan yang terjadi dibalik tragedi ini, yaitu hijacking (pembajakan), terorisme, sabotase dan tindakan yang dapat dilakukan oleh seseorang yang berada didalam pesawat tersebut atau oleh awak pesawat yang berada dibawah pengaruh gangguan mental. Misteri ini hanya dapat terjawab bila blackboxes yang menurut data, berharga sekitar USD8,000 tersebut ditemukan.
  29. Para ahli penyelidik kecelakaan pesawat terbang menyatakan, bahwa sampai saat ini hanya dengan black boxes lah penyebab tragedi ini dapat diungkap secara lebih dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya. Joseph Kolly selaku Direktur Research and Engineering dari NTSB menjelaskan bahwa alat ini dapat bertahan didasar laut yang memiliki kadar garam tinggi selama bertahun-tahun. Ingat tragedi kecelakaan Air France nomor penerbangan 447 AF447/AFR447 yang terjadi 1 Juni 2009 yang lalu di Samudera Atlantik, black boxes nya ditemukan 2 tahun kemudian dalam kondisi baik. Untuk itu pemerintah Malaysia bertekad untuk terus melanjutkan pencarian black boxes dan (serpihan) badan pesawat MH370 ini yang difokuskan diwilayah barat Perth.. Alat pencari blackboxes dari Amerika yang disebut: Towed Pinger Locator telah tiba dari Amerika pada Rabu 26 Maret 2014 di Perth dan telah diinstalasikan dengan kapal Australian Defence Vessel (ADV) Ocean Shield yang merapat di Perth Jum'at 28 Maret 2014. Selanjut kapal diberangkatkan segera ke lokasi pencarian dan diharapkan akan tiba di lokasi pencarian pada 4 April 2014. Bagaimana TPL-25 dihubungkan dengan kapal ADV Ocean Shield dari Royal Australian Navy, dapat dilihat pada sketsa berikut. Sedangkan gambar berikut ini adalah alat yang yang dimaksud yaitu TPL-25 pada saat akan diterjunkan kelaut untuk mendeteksi sinyal locator beacon. Dengan demikian pencarian serpihan MH370 telah dilakukan secara lengkap melalui berbagai cara yaitu penginderaan satelit, penggunaan pesawat udara dengan kelengkapannya, kapal laut yang dilengkapi dengan berbagai alat teknologi modern, dan berbagai kapal tak berawak yang dimasukkan kedalam dasar laut. Inilah gambar ADV Ocean Shield milik ARN yang menjadi andalan untuk menarik TPL-25 tersebut.
  30. Berdasarkan data satelit dari Inmarsat, sejak Selasa 25 Maret 2014, Malaysia memutuskan untuk memfokuskan wilayah pencarian hanya di sebelah selatan Samudera Hindia. Pencarian di koridor jalur utara dan wilayah Samudera Hindia bagian utara yang berdekatan dengan Indonesia resmi dihentikan.
  31. Ada komentar yang menarik yang diucapkan oleh seorang ahli penyelidik kecelakaan pesawat yang turut melakukan pencarian di MH370 saat ini yaitu: saat ini tim SAR gabungan di Samudera Hindia bukan sedang mencari sebuah jarum di gundukan jerami, namun mereka masih sedang mencari jeraminya....kudos.
  32. Berbagai teknologi modern dipergunakan dalam pencarian serpihan, yang mulai banyak terlihat melalui citra satelit dari Prancis, Australia, Tiongkok, Malaysia dan Thailand. Prancis melaporkan telah melihat adanya sektar 200 serpihan dari citra satelitnya. Satelit Tiongkok mendeteksi sekitar 100 serpihan melalui citra satelitnya. Pada hari Rabu 26 Maret 2014 pencarian sempat dihentikan karena cuaca buruk. Thunderstorm (badai disertai petir) dan angin kencang berkekuatan besar (gale-forced wind) memaksa semua pencarian terutama dari udara dan laut ditunda selama 24 jam, menjadikan kapal pencari tidak dapat segera mendekati serpihan (debris) yang sudah terlihat dari satelit-satelit tersebut diatas, sehingga kemudian hilang kembali. Dalam pencarian dipergunakan pula perangkat pencari tak berawak (drone). Inilah gambar teknologi pencarian serpihan pesawat di wilayah samudera yang sangat ekstrim tersebut.
  33. Sampai dengan hari ke-20 Kamis 27 Maret 2014, Tim SAR gabungan antarbangsa belum dapat mengambil atau memperoleh serpihan pesawat MH370. Menurut pemerintah Thailand, satelit miliknya telah berhasil meng observasi (melalui citra satelit Geo-Informatics and Space Technology Development Agency- Thailand) adanya 300 serpihan yang mengapung di 2700km barat daya Perth, namun belum dapat dipastikan apakah itu merupakan serpihan dari badan sebuah pesawat. Ukurannya beragam dari yang terkecil sepanjang 2m sampai yang terpanjang 15m. Penyampaian informasi tentang adanya objek pergerakan sebuah pesawat yang memasuki wilayah teritorialnya berdasarkan penangkapan radar PSR milik the Royal Thai Air Force ini oleh pemerintah Thailand yang sudah memasuki lebih dari seminggu proses pencarian, telah menuai kritikan dari masyarakat luas (Sumber AFP, Jum'at 28 Maret 2014).
  34. Wilayah pencarian dikenal dengan sebutan Roaring 40's yang definisinya diperoleh dari Wikipedia English Version dan kami menerjemahkannya kedalam Bahasa sebagaiberikut: "The Roaring Forties adalah angin barat yang berkuatan besar yang berada di belahan bumi bagian selatan, biasanya bertiup di antara garis lintang selatan 40° dan 50°. Gerakan arus udara yang kuat dari barat ke timur disebabkan oleh adanya perpaduan dari udara yang datang dari Khatulistiwa menuju kutub Selatan dengan rotasi bumi, dan beberapa daratan yang menjadi penahannya (angin tersebut)".
  35. Informasi ini diterima pukul 11:10am WIB, Jum'at 28 Maret 2014 yang dikutip dari koran terpercaya di Montreal, The Gazette. Setelah menerima berbagai data observasi citra satelit dari beberapa negara seperti Thailand, Malaysia, Tiongkok, Prancis dan AMSA sendiri maka dapat dipastikan bahwa letak wilayah pencarian harus diarahkan ke posisi yang baru. AMSA menyebutkan bahwa lokasi pencarian baru di Samudera Hindia, telah bergeser kearah timur laut sejauh lebih kurang 1,100 km dari posisi yang lama dan posisi baru tersebut menjadi terletak di 1,850km sebelah barat Perth. Pihak Malaysia selaku pemimpin tim SAR antarbangsa telah memutuskan perubahan ini berdasar masukan dari Kelompok Kerja Internasional yang dibentuk oleh pemerintah Malaysia. Wilayah pencarian tersebut merupakan yang paling mendekati ketepatan selama ini, dengan total luasnya adalah 319,000 km persegi. Inilah lokasi pencarian baru.
  36. Kemungkinan besar berpindah-pindahnya lokasi pencarian ini disebabkan oleh pengaruh angin dan arus bawah air yang sangat kuat yang membawa berbagai macam serpihan kearah sebelah timur, mendekati Perth. Secara resmi disampaikan kemungkinan teori dari hasil analisa tersebut lainnya adalah ketika pihak Inmarsat dan AAIB menterjemahkan kembali data citra satelitnya dengan mempergunakan analisa baru bahwa telah terjadi kecepatan terbang yang dipacu lebih cepat dari biasanya yang mengakibatkan meningkatnya penggunaan bahan bakar dan mempersingkat jarak tempuhnya. Teori berikutnya adalah arah pesawat tidak menuju ke sebuah daratan yang memiliki bandar udara sehingga pesawat kehabisan bakar bakar (starvation) dan jatuh (crash) ke laut. Untuk jelasnya dimana wilayah tersebut terhadap Perth, dapat dilihat sebagaimana tergambar dalam sebuah layar monitor yang terletak disebelah kiri (commander pilot) di cockpit pesawat AP3-Orion RAAF. Titik disebelah kanan yang berada didaratan adalah Perth. Alat monitor ini dapat menampilkan citra satelit dan radar.
  37. Peta berikut menunjukkan posisi wilayah pencarian terbaru (28 Maret 2014) digambarkan terhadap benua Australia, Samudera Hindia dan Samudera Hindia Selatan (Samudera Hindia lebih mendekati Antartica).
  38. Demikian tinggi, cepat dan jauhnya si burung besi ini dipaksa terbang menyimpang diluar batas kemampuannya sampai pernah naik mencapai ketinggian 45,000 kaki dan terbang lebih dari 7 jam non stop sampai akhirnya jatuh terhempas karena kehabisan tenaga ketika sedang mendekati Antartica. Burung ini sudah tidak berbentuk burung yang kokoh lagi, hilang dari dunia fana ini. Fakta itulah yang telah menginspirasi sebuah media asing untuk membuat komentar cerdas sebagaiberikut: Korban tragedi penerbangan MH370 ternyata lebih dari 239 jiwa, karena ternyata masih ada satu korban tambahan lainnya yaitu:... si burung besi itu sendiri yang tidak lain adalah pesawat B 777-2H6ER, 9M-MRO, MH370.
  39. Masih tersisa sekitar beberapa hari lagi waktu pencarian black boxes, apabila berdasarkan locator beacon yang terkirim secara otomatis. Perubahan lokasi pencarian dilaut lepas dapat diakibatkan oleh beberapa kemungkinan sebagaimana telah disebutkan diatas, menurut AMSA (Australian Maritime Safety Authority) adalah merupakan kejadian yang biasa. Wilayah pencarian baru yang dinyatakan sebagai posisi yang paling mendekati kebenaran, adalah tidak di roaring 40's lagi namun masuk ke wilayah palung (trench) Diamantina yang memiliki Diamantina Deep (bagian palung yang paling dalam) yang dapat mencapai kedalaman terdalam antara 7200 sampai 8000 m. Palung ini berada disekitar 1,125km disebelah barat laut Perth di posisi 35 derajat lintang Selatan dan 104 derajat bujur timur. Lokasi baru ini memiliki cuaca yang lebih bersahabat dan lokasinya lebih dekat dengan pangkalan pesawat udara di daratan Australia, namun apabila black boxes MH370 ini terletak di bagian Diamantina Deep, maka operasi pencarian akan lebih sulit lagi. Kapal pencari Hai Xun 01 dari Tiongkok dan HMAS Success tiba Sabtu 29 Maret 2014, sedangkan TPL-25 masih dalam persiapan dipasang di badan kapal ADV Ocean Shield dan segera diberangkatkan menuju lokasi baru ini. Semoga sisa waktu yang semakin menipis ini dapat dipergunakan sebaik-baiknya oleh tim SAR antarbangsa untuk menemukan serpihan MH370 dan kemudian menemukan black boxes.
  40. Sehari setelah melakukan pencarian di wilayah yang baru yang kira-kira seluas negara Polandia, tim pencari akhirnya berhasil mengambil serpihan yang mengapung selama ini yang terdeteksi oleh beberapa satelit. Serpihan tersebut yang selama ini diduga kuat merupakan bagian dari badan pesawat ternyata sama sekali bukan merupakan bagian dari pesawat MH370. Serpihan tersebut hanyalah sampah lautan. Wilayah pencarian baru ini merupakan jalur padat keluar masuk kapal barang, sehingga banyak sekali terdapat benda-benda mengapung yang dapat membingungkan tim pencari. Sementara itu pesawat militer Tiongkok jenis Ilyushin Il- 76 terus menyisir disisi lain dilokasi pencarian tersebut telah melihat adanya serpihan yang terapung berwarna merah, putih dan oranye sedangkan warna pesawat MAS bagian luar berwarna merah, abu-abu, putih dan biru.
  41. Kapal ADV Ocean Shield yang diperlengkapi dengan TPL-25 diberangkatkan hari Minggu 30 Maret 2014 dari Perth ke lokasi baru, dan diperkirakan baru akan tiba dilokasi, 3-4 hari kemudian. Sementara itu pihak Malaysia telah melibatkan peran FBI terkait dengan adanya arsip simulator yang dihapus yang dimiliki oleh Kapten MH370. Namun berita terbaru yang diterima menyebutkan bahwa pemeriksaan arsip simulator tersebut tidak bermasalah. Sampai dengan pencarian dihari ke-24 Senin 31 Maret 2014, misteri dibalik teka-teki ini belum juga terungkap. Siapapun yang menjadi master mind dibelakang tragedi ini memang tergolong mahluk jenius yang mengecoh dunia. Semoga pencarian ini dapat segera menemukan hasil yang positif, mengingat sekurang-kurang ada 3 alasan kuat yaitu 1) pengerahan berbagai alat pencari modern mulai dari pesawat terbang, kapal laut yang dilengkapi fasilitas pencari dengan teknologi paling modern sampai Towed Pinger Locater TPL-25, alat pencari benda didasar laut yang mampu mencari sampai kedalaman lebih dari 20,000 kaki. Alat pencari black boxes milik Angkatan Laut Amerika yang lain adalah jenis autonomous underwater vehicles (AUVs) bernama Bluefin-21 dengan latarbelakang kapal ADV Ocean Shield dari Australia. Bluefin-21 adalah sejenis kapal selam tidak berawak yang beroperasi secara mandiri untuk mencari benda didasar lautan sampai kedalaman 12,800 kaki. Alat pencari didasar laut ini pernah memperoleh sukses besar pada saat menemukan black boxes AF447 yang mengalami kecelakaan di Samudera Atlantik ditahun 2009 namun baru 2 tahun kemudian ditemukan, setelah UAV ini dipergunakan. 2) wilayah baru yang cuacanya lebih bersahabat dan didominasi oleh Patahan Ridge (Broken Ridge) yang dangkal yaitu sebuah plateau (dataran tinggi) yang kedalamannya antara 800m-3000m, dan 3) telah ditunjuknya bekas menteri pertahanan Australia (Australian Defense Chief), Marsekal Udara Angus Houston untuk memimpin sebuah tim koordinasi baru antarbangsa (JACC)dalam pencarian MH370 yang dipusatkan di Pearce RAAF Base . Pencarian black boxes ini, sangat mendorong pihak Australia untuk melakukannya sesuai ketentuan ICAO, berdasarkan hukum udara, negara dimana wilayah yang diperkirakan merupakan lokasi berakhirnya penerbangan MH370 tersebut terletak, turut bertanggungjawab dalam upaya pencarian. Wilayah tersebut adalah yurisdiksi negara Australia.
  42. Di hari ke-26 Belum ada tanda-tanda dimana tepatnya posisi pesawat MH370 jatuh. PM Australia Tony Abbott, menyatakan bahwa waktu pencarian tidak memiliki batas waktu. Sementara itu PM Malaysia Najib Razak dijadwalkan akan bertolak ke Perth Rabu 2 April 2014 untuk mengetahui secara langsung jalannya operasi pencarian. Senin 31 Maret 2014 Pemerintah Malaysia melakukan koreksi transkripsi komunikasi radio terakhir antara awak kokpit MH370 dengan petugas KUL ACC yang awalnya berbunyi:....Allright, goodnight.... dikoreksi menjadi ....Good night, Malaysian Three Seven Zero........ . Sebenarnya phraseology yang kedua adalah yang mendekati kebenaran sesuai ketentuan Document 9432 ICAO, Manual of Radiotelephony. Ucapan diakhir komunikasi antara awak kokpit pesawat tersebut dengan petugas stasiun darat Lumpur Radar (KUL ACC) dengan menyebutkan call signnya sendiri (MH370 diucapkan dalam komunikasi radio sebagai Malaysian three seven zero) dalam sebuah pengiriman berita komunikasi, bermakna sebagai sebuah pernyataan bahwa awak kokpit MH370 telah menerima berita dari KUL ACC, sudah dimengerti dengan benar untuk dilaksanakan. Kata Good night dalam lingkup prosedur Radiotelephony tidak dikenal, bentuk ucapan itu adalah jargon, sehingga yang sebenarnya adalah cukup diakhiri dengan ...Malaysian Three Seven Zero..... Dalam hal ini pihak Malaysia belum dapat memastikan siapa yang mengucapkan kata tersebut, apakah kapten atau co-pilot MH370.
  43. MAS adalah Three Letter Designator yang diberikan oleh ICAO untuk Malaysian Airline System, sedangkah MH adalah Two letter designator dari IATA. Pengucapan Malaysian adalah Radiotelephony Designator dari ICAO, sedangkan untuk ini, IATA tidak memberikannya karena pengucapan ini hanya terbatas dan terjadi dalam komunikasi penerbangan yang merupakan kewenangan pihak otoritas dalam hal ini adalah Department of Civil Aviation- Malaysia (petugas ATS dengan awak kokpit untuk menyampaikan berita keselamatan penerbangan). Rekaman pembicaraan sebenarnya terdapat di KUL ACC (sebagai unit kerja terakhir yang mengendalikan MH370) dan dapat diputar kembali untuk didengar.
  44. Untuk kesekiankalinya pemerintah Malaysia secara resmi menyatakan kembali bahwa tidak ada informasi yang disembunyikan dalam proses pencarian ini. Pernyataan resmi adalah: pesawat MH370 telah dikuasai oleh seseorang yang berada dipesawat dan selanjutnya secara sengaja mengendalikan pesawat itu sesuai dengan keinginannya. Komentar dari banyak pihak yang menyatakan antaralain bahwa telah terjadi kerusakan alat navigasi dan pesawat segera melakukan perubahan arah adalah tidak memiliki bukti yang kuat. Pernyataan dari DCA Malaysia, yang kami kutip pada Selasa 1 April 2014 (melalui AP), bahwa informasi yang disampaikan kepada masyarakat dunia adalah yang sebenarnya dan seutuhnya, mengingat operasi SAR ini dilaksanakan oleh banyak pihak/negara yang secara terbuka melakukannya secara langsung dilokasi.
  45. Apakah Anda pernah membayangkan kepadatan penerbangan diwilayah pencarian yang berjarak lebih kurang 1,800km sebelah barat Perth, bagaimana untuk mengatur lebih dari sepuluh pesawat terbang yang menyisir dengan terbang berputar-putar dengan ketinggian yang sangat rendah ? Lama waktu terbang pesawat diatas wilayah pencarian berkisar antara maksimal 5 jam untuk jenis pesawat bermesin turboprop dan 7 jam untuk jenis jet. Untuk pengendalian pesawat tersebut agar tidak terjadi tubrukan diudara (air collision), maka RAAF mengirim pesawat jenis E-7A Wedgetail jenis AEW&C Boeing 737-700 yang dirubah fungsinya sementara menjadi tempat pengendalian lalulintas udara terbang (ATC) dilokasi pencarian tersebut. AEW&C adalah singkatan Airborne Early Warning and Control milik RAAF.
  46. Pada hari Selasa 1 April 2014 Kementerian Perhubungan Malaysia telah mengeluarkan transkripsi resmi (official transcript) percakapan atau komunikasi antara penerbang MH370 dengan petugas ATC. Isi transkripsi itu merupakan 54 menit terakhir percakapan awak kokpit MH370 dengan petugas stasiun di darat. Inilah transkripsi tersebut yang kami lengkapi dengan peta jalur keberangkatannya yaitu Standard Instrument Departure (SID) PIBOS A Departure.
  47. Rangkuman informasi hari ini Kamis 3 April 2014 dihimpun dari sumber AP, Reuters, dan Yahoo News. PM Najib Razak dijadwalkan tiba di Pearce RAAF Base Rabu malam 2 April 2014, dan akan bertemu dengan PM Australia Tony Abbott keesokan harinya. Razak berada di Australia untuk melihat secara langsung operasi pencarian MH370 yang telah memasuki hari ke-27 sejak pesawat tersebut hilang dari radar SSR Lumpur Radar pukul 01:19/L dinihari 8 Maret 2014.
  48. Pemerintah Inggris saat ini sudah memberangkatkan HMS Tireless sebuah kapal selam bertenaga nuklir kelas Trafalgar yang dilengkapi peralatan sonar modern pencari jejak didasar laut dalam.
  49. FBI telah mengumumkan hasil pemeriksaannya yang dilakukan sejak 3 hari yang lalu, terhadap semua alat simulator Boeing-777 milik Zaharie Ahmad Shah penerbang MH370 dan pribadi yang bersangkutan dengan kesimpulan akhir: bahwa tidak diperoleh hal-hal yang patut untuk dicurigai. Semua latarbelakang para penumpang dan awak kabin juga sudah diselidiki oleh Polis Diraja Malayasia yang bermarkas besar di Bukit Aman, KL, bekerjasama dengan FBI dan menghasilkan keputusan akhir bahwa mereka tidak memiliki dasar untuk dihubungkan dengan tindakan kejahatan atau kriminal. Pernyataan resmi FBI secara umum menyatakan bahwa simulator milik Zaharie dan yang bersangkutan sendiri, tidak ada kaitan sama sekali dengan tindakan kriminal. Demikian disampaikan oleh pihak FBI di Kuala Lumpur Rabu 2 April 2014.
  50. Luas wilayah pencarian terkini telah menyempit menjadi: 221,000 sq km (85,000 sq miles), 1,500 km (932 miles) barat Australia Perth, namun sayangnya sampai saat ini tim SAR yang terdiri dari 10 pesawat terbang dan 9 kapal perang, belum juga dapat menghasilkan penemuan serpihan pesawat jet tersebut. Tantangan cuaca diwilayah tersebut sering menghadang tim SAR yang berupa awan buruk yang tebal, kabut dan thunderstorm.
  51. Dalam rangka kunjungan ke Pearce RAAF Base, PM Najib Razak telah menyampaikan pernyataan yang tegas terkait dengan upaya pencarian MH370 ini. Berikut kami kutip dua pernyataan terkini masing-masing dari PM Australia, Tony Abbott sebagaiberikut::

    ..... "It is a very difficult search. The most difficult in human history, but as far as Australia is concerned, we are throwing everything we have at it," Abbott told reporters.

    Sedangkan pernyataan dari PM Malaysia, Najib Razak adalah sebagaiberikut:

    .... "We want to provide comfort to the families and we will not rest until answers are indeed found," he said. "In due time, we will provide a closure for this event."

  52. Selasa, 8 April 2014 adalah hari terakhir kemampuan baterai untuk memancarkan sinyal locator beacon dari black boxes, yang sampai hari Jum'at 4 April 2014 ini belum diketahui dimana posisinya berada.
  53. Berbagai luapan emosi, analisa, tanggapan, komentar, teori, opini yang sedikit berbeda bunyinya mulai muncul dikaitkan belum diketahui posisi yang pasti dimana pesawat itu berada saat ini dan dengan akan berakhirnya pengiriman otomatis sinyal tersebut. Upaya pencarian untuk mengetahui dimana posisi terakhir penerbangan pesawat tersebut dapat dilihat dalam gambar proses pencarian berikut. Pernyataan yang paling pesimistis justru berasal dari seorang pejabat Polis Diraja Malaysia, pada saat PM Najib Razak sedang melakukan kunjungan ke Pearce RAAF Base, Australia Rabu dan Kamis 3 April 2014. Sedangkan semangat dan fasilitas tim pencari terus ditingkatkan dengan berbagai dukungan dari berbagai pihak yang memiliki simpati dan kepedulian dengan nasib para penumpang dan awak pesawat ini. Dari berbagai fasilitas modern yang dikerahkan untuk melakukan pencarian juga melibatkan seorang selebritis, direktur, produser dan penulis film terkenal dunia yang berasal dari New Zealand yang telah sukses dengan filmnya yang berjudul "The Lord of the Rings" trilogy (2001-2003) dan "The Hobbit" trilogy (2012-2014). Pesawat pribadi jenis Gulfstream G650 miliknya merupakan satu dari tiga pesawat beregistrasi sipil yang diikutsertakan dan merupakan salah satu pesawat andalan dari ke 13 pesawat tim pencari lainnya. Pesawat yang beregistrasi ZK-KFB tersebut akan dikombinasikan fungsinya dengan AEW&C milik RAAF dan akan menjadi pesawat pembantu untuk merelay komunikasi antar pesawat diwilayah pencarian sejauh 1852km. Diwilayah pencarian sepanjang jarak tersebut, komunikasi melalui VHF memerlukan stasiun perelay.
  54. Memasuki minggu V pencarian pesawat MH370 yang hilang, Sabtu 5 April 2014, Kantor Berita Xinhua dari Tiongkok yang kami kutip dari AP, mewartakan bahwa alat pencari black boxes yang terpasang di kapal patroli pencari Tiongkok Hai Xun 01 telah berhasil menangkap sebuah getaran sinyal yang berasal sebuah sumber pemancar yang berjarak sekitar 2 Nautical mile di dalam Samudera Hindia bagian selatan sebanyak 2x dengan interval 1 hari (Jum'at dan Sabtu 5 April 2014). Posisi pemancar yang mengirimkan denyut sinyal tersebut masih diwilayah pencarian yang selama ini diperkirakan merupakan lokasi akhir jalur penerbangan pesawat MH370, posisi tersebut ditempatkan di paragraf berikut dibawah ini. Lebih lanjut disebutkan bahwa sinyal tersebut dipancarkan dari kanal frekuensi 37.5 KHz per detik (1 kilohertz per detik = 1000 cycles per detik), yaitu frekuensi yang sama dengan pemancar locator beacon sebuah black boxes dan tertangkap oleh peralatan pendeteksi sinyal black boxes sejak Jum'at 4 April 2014. Namun sampai dengan Minggu 6 April 2016, kapal patroli Hai Xun 01 belum dapat memastikan apakah sinyal itu berasal dari black boxes MH370 atau bukan. Informasi lainnya yang kami kutip dari sumber yang sama adalah sebagaiberikut:

    ....."A black box detector deployed by the vessel Haixun 01 picked up the "ping" signal at around 25 degrees south latitude and 101 degrees east longitude, according to Xinhua"....

  55. Perusahaan perangkat avionic terkenal Honeywell Aerospace sebagai perusahaan pembuat black boxes tersebut menyatakan bahwa frekuensi yang dipergunakan untuk mengirim sinyal otomatis locator beacon yang terpasang di MH370 beroperasi dikanal frekuensi 37.5KHz (allocation frequency) dengan deviasi ± 1 kilohertz dari frekuensi yang dialokasikan tersebut . Sejak Jum'at 4 April 2014 sampai Minggu 7 April 2014, pihak berwenang yang terkait seperti komandan kapal patroli Tiongkok Haixun 01 yang menangkap pertama kali sinyal tersebut dan Marsekal Udara (ret) Angus Houston selaku pimpinan tim kordinasi gabungan pencari antarbangsa (JACC) belum dapat memastikan apakah sinyal itu berasal dari black boxes milik pesawat MH370. Pesawat dan kapal pencari lainnya sedang menuju lokasi itu. Seluruh tim pencari saat ini sedang berpacu dengan waktu yang semakin sempit, mengingat pancaran sinyal black boxes milik MH370 akan berakhir ± 48 jam lagi. ADV Ocean Shield yang dilengkapi dengan TPL-25 dan Bluefin-21 juga telah menangkap sinyal tersebut pada hari Minggu sebanyak 1x dan diharapkan sinyal tersebut muncul kembali Senin ini. Dinyatakan oleh Angus bahwa bila sinyal tersebut muncul kembali di hari Senin 7 April 2014, maka AUV Bluefin-21 segera akan dioperasikan. Keterbatasan kemampuan alat ini untuk beroperasi didasar laut dalam (kemampuan maksimal sampai kedalaman 4,500m yang merupakan kedalaman rata-rata di area ini), juga akan menjadi masalah baru. Untuk itu Angus mengharapkan semua pihak untuk bersabar menunggu hasilnya.
  56. Demi mengungkap misteri ini kami menghimbau kepada semua pihak yang peduli keselamatan penerbangan untuk turut membantu dengan memanjatkan doa dengan agama dan keyakinan masing-masing, memohon kepada Allah SWT., Tuhan Maha Pencipta Semesta Alam ini agar alat tersebut dapat ditemukan segera. Banyak ungkapan masyarakat didunia yang turut peduli terhadap tragedi yang belum terpecahkan ini, salah satunya yang terjadi di Malaysia dengan penempelan kartu dan bunga seperti terlihat digambar ini. Click posisi wilayah pencarian dimana sinyal dari 37.5KHz tersebut ditemukan sebagaimana diwartakan Kantor Berita Xinhua.
  57. Sabtu 5 April 2014, Malaysia telah membentuk tim penyelidik kecelakaan yang terdiri para ahli dari Amerika, Inggris, Tiongkok, Prancis dan Malaysia sebagai ketua. Ketentuan dari ICAO dalam Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation, Chapter 5 menyebutkan bahwa, tim baru akan dibentuk apabila sebuah kejadian sudah dinyatakan sebagai sebuah kecelakaan oleh negara dimana pesawat tersebut terdaftar (State of Registry). Ketentuan ICAO lainnya juga menentukan bahwa apabila kejadian kecelakaan terjadi di perairan internasional, negara yang terdekat dengan posisi kejadian harus memberikan kemudahan bantuan fasilitas kepada State of Registry (Malaysia). Sedangkan apabila kejadiannya terjadi diwilayah yurisdiksi negara yang bukan anggota ICAO, maka isi ketentuan diatas akan berbeda lagi. Tragedi MH370 ini terjadi di wilayah yurisdiksi negara-negara yang semuanya merupakan anggota ICAO, maka ketentuan yang diberlakukan dalam pelaksanaan penyelidikan harus mengacu kepada kaidah aturan yang tertuang dalam ICAO Annex 13 sebagaimana telah disebutkan diatas. Malaysia sebagai State of Registry pesawat 9M-MRO, mengatakan bahwa tim penyelidik akan terdiri dari 3 kelompok. Pertama yaitu kelompok yang akan menyelidiki kelaikudaraan yang meliputi maintenance records (perawatan pesawat), struktur dan sistem. Kedua yang menyangkut dengan masalah operasional yaitu DFDR (Digital Flight Data Recorder), operasional dan meteorologi. Ketiga, penyeldikan tentang "medical and human factors" yang meliputi psikologi, patologi dan survival. Untuk kejelasan, definisi tentang kecelakaan dari ICAO dapat dibaca dihalaman utama portal ini.
  58. Sejak Jum'at dan Sabtu 5 April 2014, sinyal yang terpancar di frekuensi 37.5KHz tersebut yang terdengar di alat pencari dikapal patroli Hai Xun 01, sebanyak 2x secara terpisah dan masing-masing berdurasi sekilas saja yaitu sekitar 90 detik, dan kemudian hilang hingga saat ini (editorial note: apabila benar sumber sinyal tersebut adalah sebuah black boxes, maka harus diketahui bahwa kekuatan baterai yang masih tersisa pada saat itu adalah yang keadaannya sudah melemah sekali, mengingat sudah hampir mencapai hari ke-30). Namun hasil yang diperoleh ADV Ocean Shield sebagaimana yang disampaikan kepada media oleh Kepala JACC Angus Houston bahwa pada Sabtu larut malam dan Minggu sore 6 April 2014 telah terdeteksi oleh ADV Ocean Shield, 2x pancaran difrekuensi yang hampir mendekati 37.5KHz dengan kekuatan besar dan berlangsung masing-masing selama 2jam 20 menit dan 13 menit.
  59. Sementara itu seorang pejabat senior dari Malaysia menyatakan bahwa MH370 pada 8 Maret 2014 itu selepas hilang dari layar radar SSR Lumpur Radar, pesawat membuat berbagai manuver naik dan turun dan segera terbang memutar kembali menuju kearah Semenanjung Malaysia dan kemudian mengitari diluar wilayah udara Indonesia (disebelah barat pulau Sumatera menuju Samudera Hindia bagian selatan) sampai berakhir disebuah titik yang posisinya ditentukan berdasarkan atas kecepatan pesawat (IAS) dan kemampuan bahanbakar yang terisi di tanki pesawat. Hal inipun dikonfirmasi oleh pihak Indonesia yang menyatakan bahwa sejak awal radar Indonesia (SSR dan PSR) tidak mengidentifikasi pergerakan pesawat tersebut.
  60. Sesuai dengan data spesifik yang diberikan oleh Honeywell Aerospace maka umur kemampuan baterai (life time) black boxes untuk mengirim sinyal locator beacon secara otomatis akan berakhir hari ini Selasa 8 April 2014. Ditangkapnya 2x sinyal oleh kapal patroli Haixun 01 pada Jum'at dan Sabtu 5 April 2014 dan 2x oleh ADV Ocean Shield pada Sabtu malam dan Minggu dinihari 6 April 2014, menguatkan data spesifikasi tersebut. Houston selaku komandan JACC menyatakan dengan tegas bahwa keempat sinyal tersebut belum dapat dipastikan berasal dari black boxes pesawat MH370, dan kami belum menemukan pesawat tersebut. 2x sinyal yang ditangkap oleh ADV Ocean Shield beroperasi dikanal frekuensi yang agak berbeda, berkekuatan besar dan berlangsung selama 2 jam 20 menit untuk pancaran pertama dan 13 menit untuk kedua bila dibandingkan dengan yang telah ditangkap oleh kapal patroli Haixun 01. Ditengah suasana yang menimbulkan harapan besar ini ada beberapa pernyataan pro dan kontra dari pakar kelautan yang mengingatkan kepada tim pencari bahwa bunyi berbagai mahluk yang hidup didasar samudera, kapal yang berlayar disekitar area, sistem perlengkapan peralatan sains yang dibawa juga dapat terdeteksi di frekuensi yang hampir sama. Terkait dengan pernyataan mereka, kami kutip pernyataan seorang ahli SAR yang menyatakan bahwa frekuensi locator beacon transmitter dari black boxes sudah steril dari gangguan yang mungkin timbul baik didasar laut maupun ditempat lain, inilah kutipan selengkapnya :

    The frequency used by aircraft flight recorders was chosen because no other devices use it, and because nothing in the natural world mimics it, said William Waldock, a search-and-rescue expert who teaches accident investigation at Embry-Riddle Aeronautical University in Prescott, Ariz.

  61. Bisa dimaklumi bagaimana rumit dan complicated nya tugas yang diemban oleh chief JACC, Angus Houston ini, pada saat proses pencarian pesawat MH370 ini dijadikan sebagai arena perlombaan. Diakui oleh para ahli kecelakaan pesawat terbang bahwa kejadian ini merupakan misteri terbesar didalam sejarah insiden penerbangan yang hingga hari ke-30 ini belum dapat dipastikan apakah sudah dapat dijadikan statusnya sebagai sebuah kecelakaan pesawat terbang sipil. Hal lainnya adalah penyampaian berita yang sering berubah-ubah, adalah terkait dengan proses penerimaan informasi terkini yang dilakukan tanpa keberadaan banyak jurnalis yang dapat terjun langsung di TKP, mengingat wilayah yang sangat sulit untuk dijangkau oleh moda transportasi umum dan bersifat unik yaitu wilayah terpencil di Samudera Hindia. Upaya penyampaian berita ke masyarakat luas yang untuk beberapa negara yang terlibat dalam pencarian ini, memiliki kebijakan nasional beragam antaralain dengan harus melalui kantor berita resmi negaranya juga menambah daftar panjang alasan rumitnya tugas seorang komandan JACC.
  62. Rabu, 9 April 2014, walaupun ditandai dengan keyakinan bahwa baterai locator beacon di black boxes MH370 telah berakhir masa kerjanya, namun proses pencarian terus dilanjutkan. Angus selaku pimpinan JACC menyatakan bahwa semua sinyal (4x pengiriman) yang telah diterima oleh kapal Haixun 01 di kanal frekuensi 37.5KHz dan oleh ADV Ocean Shield di 33.3KHz sangat berarti untuk diteliti lebih lanjut. Diperlukan beberapa hari lagi untuk dapat memastikan apakah sinyal tersebut benar berasal dari black boxes MH370 yang sedang dicari. Banyak pendapat dari ahli kelautan dan avionik penerbangan yang menyatakan bahwa ada kemungkinan terjadi sinyal palsu (falsed signal) yang berasal dari berbagai perangkat kapal yang sedang beroperasi diwilayah pencarian tersebut.
  63. Untuk menghindari hal tersebut, semua kapal yang mendekat untuk mencari disekitar wilayah sinyal tersebut ditempatkan diluar radius kemampuan daya pancar maksimal locator beacon yaitu ± 2Nm. Penggunaan speed boat (seukuran sekoci) dari Departemen Pertahanan Australia, sebagaimana dikutip dari AP ini telah dikerahkan kelokasi terdekat sumber sinyal lebih efektif untuk mengurangi kemungkinan timbulnya gangguan (false signal). Sejak Selasa 8 April 2014, TPL-25 telah dipergunakan namun gagal menemukan sinyal tersebut. Cuaca hari Selasa yang menurut prakiraan MET adalah baik ternyata berubah menjadi hujan lebat merata(scatter shower) diwilayah pencarian. Pernyataan Angus pada Selasa 8 April 2014 bahwa 2x pengiriman sinyal yang tertangkap oleh ADV Ocean Shield adalah sesuai dengan "pings" sebuah black boxes pesawat. Pemancar locator beacon sebuah black boxes bekerja di kanal frekuensi 37.5KHz, sedangkan gelombang sinyal yang diterima oleh kapal ADV Ocean Shield beada di kanal frekuensi 33.3KHz. Masih banyak hasil pencarian yang perlu untuk diteliti kebenarannya oleh para ahli, untuk itu diperlukan waktu yang lebih lama lagi untuk membuka tabir misteri ini.
  64. Akhirnya pada Rabu 9 April 2014, kami menerima warta yang bersifat optimis dari Chief JACC Marsekal Udara (ret) Angus Houston. Pernyataan optimis berikut adalah yang pertama kali diucapkan olehnya terkait dengan kemungkinan besar penemuan MH370. Inilah pernyataan selengkapnya:

    "I'm now optimistic that we will find the aircraft, or what is left of the aircraft, in the not-too-distant future - but we haven't found it yet, because this is a very challenging business," Houston said at a news conference in Perth, the hub for the search operation.

    Sesuai dengan janji Houston yang akan segera menurunkan Bluefin-21 dari ADV Ocean Shield apabila pada Selasa 8 April 2014, TPL-25 menangkap kembali sinyal locator beacon terakhir dilokasi yang diyakini oleh JACC sebagaimana yang dikutip dari pemberitaan AFP di "final resting place" atau tempat peristirahatan terakhir MH370. Ternyata sinyal yang terdeteksi kembali pada hari Selasa, merupakan pengiriman yang terakhir sehingga total penangkapan sinyal oleh ADV Ocean Shield berjumlah 4x. Inilah gambar lokasi sinyal yang terdeteksi oleh ADV Ocean Shield. Semoga misteri ini segera terungkap dengan sebenarnya.
  65. Apakah yang akan terjadi bila pemancar locator beacon yang beroperasi dikanal frekuensi 37.5KHz berhenti mengirim dikarenakan kemampuan baterainya habis? Berdasarkan informasi yang kami peroleh disebutkan bahwa pembuat locator beacon yang terpasang di kedua kotak CVR dan DFDR memiliki kemampuan lain yang tidak disebutkan selama ini di data spesifikasi teknis peralatan tersebut. Dikutip dari AV News disebutkan bahwa setelah masa 30 hari dimana baterai underwater locator beacon (ULB) itu berakhir, ternyata ULB tersebut masih akan tetap mengirimkan getaran suara ultrasonic pada frekuensi 37.5KHz dan ± 1KHz di 160dB. Pabrik pembuat ULB ini tidak mempublikasikan data diluar jangka waktu 30 hari. Pabrik ULB lainnya juga menyatakan bahwa ULB produksinya juga awalnya mengirim di frekuensi 160 dB dan setelah 30 hari di frekuensi 157dB sampai untuk selama 90 hari di sekitar frekuensi 150dB, dengan pergeseran lebih dari 1KHz, inilah kutipan aslinya:

    ....."The manufacturer of the underwater locator beacons (ULB), that were mounted to the flight data and cockpit voice recorders of MH-370, specified their ULB would transmit ultrasonic pulsed sounds at 37.5kHz ± 1kHz at 160dB (re 1µPa). After a period of 30 days the ULB would still transmit at that frequency at 157 dB. The manufacturer did not publish any data beyond 30 days (certification criteria). Other manufacturers specifying their ULBs also at 160dB initially and 157dB after 30 days state the ULB would still transmit after 90 days though at around 150dB, the frequency drift may exceed 1kHz."....

  66. Berita yang dipublikasikan media dunia pada Jum'at 11 April 2014 sebagian besar diwarnai oleh berbagai pernyataan optimis yang didasarkan atas lokasi penangkapan berbagai sinyal yang terletak di barat laut Australia. Berdasarkan lokasi ditangkapnya sinyal-sinyal locator beacon, tim pencari meyakinkan wilayah pencarian di barat laut Australia saat ini adalah merupakan final resting place yang paling mendekati kebenaran. Berbagai macam peralatan pencari modern yang selama ini sudah banyak diketahui oleh masyarakat dunia mulai dikerahkan. Khusus untuk Bluefin-21, peluncuran kedasar lautnya harus berdasarkan kepastian lokasi black boxes atau badan pesawat yang masih tersisa, mengingat alat canggih ini memiliki keterbatasan jangkauan operasinya. Sementara posisi dimana MH370 terletak hingga saat ini masih belum dapat dipastikan. Wilayah pencarian ini telah dibatasi menjadi lebih sempit dari luas semula sehingga tinggal menjadi seluas 20 x 10 mile yang terletak 650 mile dilepas pantai sebelah barat laut Australia. Wilayah ini dikenal dengan sebutan Cekungan Wharton (Wharton Basin) yang berkontur cukup datar dengan kandungan endapan lumpur yang tipis dan sedikit gundukan sehingga tidak termasuk berat medannya. Cekungan yang berukuran besar ini belum dipetakan sejak ditemukan oleh sebuah ekspedisi laut internasional pada tahun 1960. Prof Charitha Pattiaratchi, seorang ahli kelautan dari Universitas Western Australia menyatakan, bahwa bila black boxes tersebut tergeletak di cekungan ini akan lebih mudah proses penemuannya, mengingat badan pesawat seukuran ekor pesawat (fuselage) dimana black boxes itu terletak, tidak akan terkubur lebih dalam didasar laut dan dia berkeyakinan bangkai pesawat pasti akan dapat dilihat dan ditemukan. Pernyataan ini juga sesuai dengan pernyataan yang dikeluarkan oleh Chief JACC Houston yang mengatakan bahwa pesawat atau benda apa saja yang masih tersisa dari badan pesawat MH370 mungkin akan dapat ditemukan dalam beberapa hari lagi.
  67. Pada Jum'at 11 April 2014, PM Australia Abbott, telah menyampaikan pernyataan dihadapan media di Shanghai, Tiongkok beberapa saat sebelum melakukan pembicaraan resmi dengan Presiden Tiongkok Xi Jinping, bahwa saat ini Australia sangat yakin bahwa sinyal yang tertangkap beberapa hari yang lalu berasal dari black boxes. Inilah pernyataan selengkapnya:

    ..... "We have very much narrowed down the search area and we are very confident the signals are from the black box," Abbott said....

    Saat ini ADV Ocean Shield sedang menyisir wilayah pencarian seluas "hanya 600km²" dari awalnya seluas 46,700 km². Bluefin-21 akan diterjunkan beberapa hari lagi kedasar laut yang diperkirakan memiliki kedalaman 4,5km.
  68. Disamping itu, ada berita unik yang patut dibaca terkait dengan misteri MH370, yaitu tentang panda raksasa dari Tiongkok. Sesuai perjanjian antara Tiongkok-Malaysia ditahun 2010, Beijing akan meminjamkan sepasang panda raksasa atau giant panda ke Malaysia untuk selama jangka waktu 10 tahun, yang direncanakan akan dikirim dengan penerbangan MAS 16 April 2014 ini. Namun rasa putus asa, kesal dan kecewa dari para keluarga dan kerabat korban tragedi MH370 yang telah menuduh pemerintah Malaysia melakukan tindakan ceroboh, tidak serius serta menahan informasi tentang misteri hilangnya MH370 telah dapat mempengaruhi pemerintah Tiongkok untuk menunda pengiriman panda yang dapat mencapai ketinggian hampir 2m tersebut sampai bulan depan. Berkali-kali pemerintah Malaysia membantah tuduhan tersebut dengan menyatakan bahwa proses pencarian MH370 telah dilakukan secara multi nations dengan sebaik-baiknya dan penuh keterbukaan, tidak ada informasi yang ditutupi. Semoga penundaan panda ke Malaysia tersebut tidak mempengaruhi jadwal rencana pengiriman sepasang panda pinjaman yang juga akan dikirimkan ke Taman Safari Indonesia, Cisarua pada waktu yang bersamaan di bulan April 2014 ini.
  69. Beberapa jam sejak pernyataan optimisnya diatas, dihari yang sama, PM Australia Tony Abbott di Shanghai, Tiongkok, telah mengeluarkan pernyataan berikutnya setelah melakukan briefing dengan presiden Xi dengan menyatakan bahwa sulitnya proses pencarian ini diakibatkan oleh tidak munculnya sinyal lagi dari dasar laut sehingga memerlukan waktu pencarian yang lama. inilah kutipan pernyataannya yang kami peroleh Minggu pagi 13 April 2014:

    ..... "There's still a lot more work to be done and I don't want anyone to think that we are certain of success, or that success, should it come, is going to happen in the next week or even month. There's a lot of difficulty and a lot of uncertainty left in this," he said....

  70. Akhirnya pada Senin 14 April 2014, kapal selam robotic yang berteknologi modern, Bluefin-21 akan diluncurkan. Peluncuran alat ini menandai keyakinan posisi black boxes itu berada dilokasi yang diperkirakan paling benar. Setelah melalui analisa panjang dari berbagai pihak dan hasil penangkapan sinyal locator beacon, diharapkan Bluefin-21 ini dapat menjangkau posisi black boxes yang sebenarnya dari sisi paling dekat. Tidak ada alat lain yang dimiliki oleh seluruh anggota tim pencari antarbangsa ini selain alat ini. Kapal selam robotic ini dapat menjangkau area pencarian 6x lebih luas dari alat pencari locator beacon atau pings lainnya ( TPL-25). Untuk efektifnya misi pencarian, kedua alat ini (Bluefin-21 dan TPL-25) dipergunakan secara bersamaan. Bluefin-21 memiliki kemampuan bekerja dalam 1x misi tugas selama 24 + 1 jam toleransi secara terus menerus. 2 jam pertama untuk melakukan penyelaman kedasar laut, 16 jam kemudian untuk melakukan pencarian didasar laut yang hasilnya akan ditampilkan dalam 3 dimensi, 2 jam lagi untuk kembali kepermukaan dan 4 jam untuk mengunduh data. Wilayah yang akan dijadikan area pencarian meliputi 40km² luas dasar laut. Masalah yang dihadapinya tim pencari saat ini adalah apabila dalamnya laut yang merupakan area pencarian melebihi 4.500m yang merupakan jangkauan maksimal yang dapat diselami oleh Bluefin-21 ini. Marilah kita tunggu bersama benda apa yang akan terlihat dan direkam oleh alat ini. Harapan kami, serpihan dan black boxes pesawat dapat ditemukan, namun masih dimungkinkan, hanya mahluk hidup yang hanya dapat hidup didasar laut dalam di Samudera terluas ke-3 didunia yang terlihat.
  71. Wilayah pencarian secara visual (dari udara) terus dilakukan oleh sebanyak 12 pesawat terbang dan beberapa kapal laut diarea seluas 47,600 km² diposisi 2,200 km sebelah barat laut Perth. Houston menginformasikan bahwa pencarian secara visual ini akan diakhiri 2-3 hari lagi. Temuan tumpahan bahan bakar yang terlihat dari udara pada misi pencarian Minggu 13 April 2014,sudah diambil contohnya dan saat ini sedang dianalisa lebih lanjut di laboratorium di Perth. Penelitian tumpahan minyak ini akan memakan waktu beberapa hari.
  72. Ditengah ketidakpastian hasil pencarian visual yang tidak memperoleh hasil yang diharapkan, pada Selasa 15 April 2014, JACC akan menggelar jumpa media yang akan menjelaskan hasil misi I Bluefin-21 yang akan diadakan pada pukul 02:00pm waktu Sydney di Perth. Pernyataan akan disampaikan siang ini oleh Marsekal Udara (Retd) Angus Houston selaku Chief JACC (Joint Agency Coordination Centre). Apabila hasil yang akan disampaikannya nanti mengarah kepada sebuah ketidakpastian, maka akan dapat merubah berbagai opini, analisa dan teori masyarakat yang selama ini hanya didominasi berdasarkan latarbelakang teknis operasional penerbangan.
  73. Pada Senin 14 April 2014, kapal selam UAV berukuran mini yang merupakan andalan tim pencari, telah membatalkan operasinya secara otomatis pada saat sedang melakukan penyelaman dikedalaman yang diluar kemampuannya. Batas laut terdalam sesuai batas maksimal kemampuan Bluefin-21 adalah 4,500m. Di misi I tersebut, Bluefin-21 melakukan penyelaman di wilayah pencarian yang telah bergeser ke Zenith Plateau (sebelumnya adalah Wharton Basin) yang memiliki kedalaman ± 5,000 meter dan terletak 1,850km sebelah barat laut Perth. Ditengah perjalanan misi I, sekitar 6 jam sejak pertama kali diluncurkan, pada saat sedang melakukan perekaman data, Bluefin-21 melakukan pembatalan dengan cara naik kembali kepermukaan secara otomatis pada saat terukur kedalaman lautnya, melebihi kemampuan. Apabila pengoperasian Bluefin-21 ini dipaksakan untuk tetap beroperasi pada misi I tersebut, dapat mengakibatkan kerusakan pada alat ini. Bluefin-21 di 6 jam pertama misi I tersebut sempat merekam gambar dan suara keadaan hanya di posisi 50 meter diatas dasar laut. Hasil rekaman yang diperolehnya setelah dianalisa dinyatakan dalam jumpa media oleh JACC bahwa tidak terlihat, terekam adanya puing atau benda lain yang diduga terkait dengan MH370. Zenith Plateau adalah wilayah perairan yang terletak diluar zona ekonomi Australia (ZEE's Australia) sehingga tidak dipetakan oleh pihak Australia.
  74. Rabu 16 April 2014 pagi, Bluefin-21 ternyata mengalami kegagalan lagi yang kali ini diakibatkan oleh kerusakan teknis (technical trouble), namun pada malam harinya dilakukan penyelaman kembali (yang ke-3) dan kali ini US Navy Bluefin-21, berhasil mengambil dan merekam data secara lengkap. Hasil data yang terekam tersebut saat ini sedang dianalisa dan akan dijadikan sebagai data untuk melakukan rencana berikutnya. Wilayah pencarian yang berhasil direkam meliputi area seluas 9 km². Angus Houston menyatakan bahwa US. Navy Bluefin-21 hanya dapat beroperasi sesuai dengan batas kemampuannya yaitu di laut yang memiliki kedalaman terdalam 4,500 m. Operator Bluefin-21 menyatakan bahwa alat ini akan terus melakukan pencarian, pemetaan dan perekaman selama 6 minggu sampai 2 bulan disemua wilayah pencarian yang sudah ditentukan luasnya. Sementara itu, contoh tumpahan minyak yang diambil dari area disekitar wilayah pencarian tersebut setelah diteliti dinyatakan oleh JACC tidak ada kaitannya dengan bahanbakar pesawat.
  75. Sampai Sabtu 19 April 2104, pencarian masih mengandalkan Bluefin-21. Luas area pencarian yang luasnya semakin sempit menjadikan proses pencarian ini menjadi titik paling kritis dipersimpangan jalan. Analisa data sinyal yang paling menjanjikan kebenarannya adalah yang tertangkap pada tanggal 5 dan 8 April 2014. Sehubungan dengan semakin sempitnya area pencarian, pemerintah Malaysia meminta doa dari semua masyarakat dunia baik yang terlibat maupun tidak dalam tragedi ini, untuk keberhasilan upaya ini. Untuk pertama kalinya Bluefin-21 di"paksakan" untuk melakukan penyelaman lebih dari batas kemampuannya yaitu menjadi lebih 4,600 meter, dan berhasil. Pernyataan dari Angus Houston bahwa alat ini masih akan dipergunakan 5 sampai dengan 7 minggu lagi. Sabtu 19 April 2014, ± 10 pesawat terbang dan beberapa kapal laut masih terus melakukan pencarian secara visual di atas permukaan di area seluas lebih 50,200 km². Sampai dengan hari ini seluruh pencarian secara visual belum menemukan benda apapun yang berkaitan dengan MH370.
  76. Sampai dengan Minggu 20 April 2014, total misi yang sudah dijalankan oleh Bluefin 21 adalah 8 x penyelaman. Area pencarian berbentuk lingkaran sejauh 10 km² dari titik dimana sinyal locator beacon yang paling diyakini lokasinya telah terdeteksi atau ditangkap oleh TPL 25. Sedangkan untuk pencarian dipermukaan pada hari itu tetap dilakukan oleh 11 pesawat terbang dan 12 kapal laut di area seluas 48,507 km² .
  77. Memang harus diakui bahwa hilangnya MH370 ini telah menjadi bahan perbincangan, diskusi dan debat yang berkepanjangan bagi para pencermat, pemerhati, pengamat bahkan ahli penyelidik kecelakaan pesawat terbang serta masyarakat dunia. Rentang informasi dari yang berdasarkan ilmu penerbangan sipil,militer sampai dengan metafisika, bahkan sampai diluar jangkauan dunia, terus bermunculan di media. Sudah sejak awal kami membatasi penyajiannya dalam berbagai bentuk tanggapan (mungkin mengurangi penyajian dalam bentuk komentar, spekulasi bahkan opini). Keputusan ini diambil mengingat hilangnya pesawat ini merupakan kejadian yang sangat langka bahkan tidak pernah terjadi didunia penerbangan. Untuk sekedar penyegar dalam mengikuti misteri ini kami suguhkan kejadian yang agak mirip dengan misteri ini. Anda dapat membacanya melalui artikel NW2501 berikut ini.
  78. Sampai dengan hari Kamis 24 April 2014 ini Bluefin 21 telah melakukan 90% tugas pencarian dari total area pencarian seluas 120 mile persegi, namun sejauh ini tidak menemukan benda apapun yang terkait dengan MH370. PM Australia mengatakan akan terus melakukan pencarian dengan berbagai cara atau metode yang baru. Disebutkan oleh tim pencari ada kemungkinannya untuk menggunakan alat pencari di dasar laut jenis lain yang memiliki kemampuan lebih dalam lagi. Alat pencari yang dimaksud tersebut telah terbukti dapat menemukan bangkai kapal Titanic di dasar Samudera Atlantik pada 1985 dan kapal HMAS Sydney di dasar Samudera Hindia tahun 2008. Kami selaku pengelola dari indonesia-icao.org, sebuah portal yang hanya berdedikasi untuk keselamatan penerbangan akan berusaha menyajikan informasi misteri MH370 ini dengan sajian yang terbaik dan terkini dari berbagai sumber terpercaya dunia. Thanks your reading....
  79. ☝ Kembali Keatas

Informal Briefing tentang Global Aviation Safety Roadmap

Latar Belakang:

Tingkat kecelakaan pesawat terbang komersial yang terjadi dipenghujung tahun 2005 telah mendorong ICAO sebagai badan dunia penerbangan sipil membuat beberapa langkah penanggulangan. Salah satu upaya adalah dengan menghimbau kelompok industri penerbangan untuk turut aktif memberikan kontribusinya.

Sebagai kelanjutan dari pertemuan ketujuh ANC Industry Meeting pada bulan Mei 2005 yang lalu maka terbentuklah The Industry Safety Strategy Group (ISSG) yang menjadi mitra kerja ICAO melalui kegiatan ANC.

ISSG yang merupakan bentuk awal dari roadmap ini dibentuk dari organisasi: Airports Council International (ACI), AIRBUS, BOEING, Civil Air Navigation Service Organization (CANSO), Flight Safety Foundation (FSF), International Air Transport Asscociation (IATA) dan International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA).

Materi Masukan:

Roadmap yang didukung oleh ketujuh organisasi tersebut mengadopsi berbagai masukan dari seluruh dunia secara proaktif. Sasaran utama dari roadmap ini adalah menjadi badan rujukan dari pelaku di bidang penerbangan sipil termasuk didalamnya instansi pemerintah, regulator, airline operator, pengelola bandar udara, pabrik pesawat terbang, asosiasi penerbang, organisasi yang terlibat dimasalah keselamatan (baik pemerintah maupun swasta) dan badan pengelola pelayanan lalu lintas udara.

Fokus Area:

Dalam perjalanan aktivitas roadmap ini teridentifikasi beberapa bidang yang dijadikan fokus.

Di bidang pemerintahan difokuskan pada masalah:

Di bidang industri difokuskan pada masalah:

Di regional difokuskan pada masalah:

Langkah-langkah yang telah dan akan dilakukan selanjutnya:

  1. Penyampaian bagian awal Roadmap ini telah disampaikan kepada ICAO pada 16 Januari 2005;
  2. ICAO telah menginformasikan kepada ISSG bahwa Aviation Safety Roadmap akan disampaikan sebagai briefing pada Januari ini dan menjadi bahan diskusi resmi pada awal Februari 2006;
  3. Sebagai prioritas, ISSG harus mengembangkan strateginya untuk pemantapan ditingkat regional dengan titikberat kepada wilayah (region) yang memerlukan bantuan segera. Strategi Regional memerlukan dukungan dana, ahli dan sumber-sumber lainnya dari negara donor atau dari International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS) ICAO serta World Bank;
  4. ISSG akan menyiapkan bagian kedua roadmap sebagai pemantapan pada 15 Juni 2006.
Rekomendasi:

ISSG akan tetap berperan sebagai pengawas independen dalam terus mendukung dan berkerjasama dengan ICAO dalam pembangunan keselamatan penerbangan di masa depan. ISSG senantiasa melaksanakan komunikasi dengan ANC dalam pelaksanaan kegiatannya.

Mengingat organisasi yang terlibat dalam badan independen ini juga menjadi badan yang diikuti oleh Indonesia seperti IATA untuk beberapa airlines, ACI untuk BUMN dibidang pengelolaan bandar udara, maka diperlukan adanya peran aktif dari masing-masing airlines dan BUMN yang terlibat dalam pelayanan penerbangan komersial ini. Kegiatan lebih aktif dapat disalurkan melalui ACI dan IATA untuk tetap berlangsungnya keselamatan dan keamanan penerbangan dalam pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa angkutan udara.

Home

Melalui Safety Audit Information Dapat Diketahui Tingkat Implementasi Sebuah Negara Anggota ICAO Terhadap SARPs (Standards and Recommended Practices).

Safety Audit Information
Dalam tulisan berikut ini kami berusaha untuk menggambarkan secara jelas dan informatif tentang tingkat implementasi, kepatuhan dan keberhasilan dari sebuah negara anggota ICAO dalam menjalankan operasional penerbangannya, baik untuk pelayanan domestik maupun internasional. Melalui penilaian ini akan dapat diketahui dengan akurat sampai sejauh mana keberhasilan sebuah negara dalam mengelola semua operasional penerbangannya yang merupakan kewenangannya.

Penilaian yang diperoleh berdasarkan kerangka kerja USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) yang dibentuk oleh ICAO sejak tahun 1999, dapat diakses melalui Safety Audit Information yang telah kami persiapkan untuk Anda di bawah ini.

Melalui SAI, Anda dapat membandingkan antara nilai keberhasilan keselamatan dari sebuah negara dengan negara-negara lain atau dengan tingkat rata-rata dunia.

Sebagaimana yang kami jelaskan dalam hampir semua artikel dalam portal kami ini bahwa ICAO hanya akan menilai kinerja semua aktivitas yang terkait dari pihak regulator negara anggota. Selanjutnya negara yang telah diaudit tersebut akan melaksanakan audit secara berjenjang kepada semua industri penerbangan yang merupakan tanggungjawab didalam negaranya. Industri penerbangan di dalam sebuah negara anggota dapat berupa maskapai penerbangan, badan pengelola navigasi udara, badan pengelola bandar udara, pabrik pesawat, bengkel pesawat, sekolah penerbangan dsb.

Dari beberapa sumber yang diperoleh kami berkeyakinan bahwa terdapat hubungan positif dari nilai audit USOAP yang baik (nilai yang sama atau diatas rata-rata nilai efektif dunia) dengan tingkat keselamatan dari negara tersebut. Artinya, apabila sebuah negara mencapai nilai ( Level of Implementation) yang baik (diukur berdasarkan angka yang diperoleh diatas rata-rata dunia) untuk keseluruhan area yang diaudit, maka dapat dipastikan tingkat keselamatan penerbangan negara tersebut juga akan memiliki kondisi yang baik. Bertambah besar angka yang diperoleh, akan bertambah baik lagi kondisi keselamatannya. Demikian juga sebaliknya apabila sebuah negara memiliki nilai (Level of Implementation) tidak baik atau jauh dibawah angka rata-rata dunia maka kondisi keselamatannyapun akan memiliki kondisi yang tidak baik atau bahkan buruk pula. Dalam istilah penerbangannya disebut sebagai kondisi yang tidak memenuhi standar minimum (SARPs). Tingkat implementasi terhadap SARPs, dapat dijadikan cermin untuk mengetahui tingkat keselamatan penerbangan dari sebuah negara.

Diharapkan melalui link ini Anda dapat melakukan simulasi interaktif perbandingan antara sebuah negara dengan negara yang lain atau dengan rata-rata angka dunia. Angka rata-rata dunia adalah angka yang dinyatakan efektif oleh ICAO dan dapat dijadikan sebagai patokan batas bawah sebuah implementasi.

Adapun area yang diaudit adalah sebagai berikut:

Tingkat implementasi ditandai dengan rentang angka dari 0 (terendah) sampai 10 (tertinggi). Angka 0 memiliki arti tidak melaksanakan sama sekali (aturan, ketentuan, standar atau prosedur), sedangkan angka 10 menunjukkan tingkat dalam pelaksanaaan (aturan, ketentuan, standar atau prosedur) yang telah dijalankan dengan sepenuhnya ( dalam artian yang terbaik). Singapore merupakan satu-satunya negara (dari 189 negara anggota yang telah diaudit) yang memiliki nilai implementasi tertinggi dengan angka masing-masing (10) untuk semua area yang dinilai, yang berarti mengungguli Kanada, Amerika dan China. Sedangkan angka rata-rata dunia berkisar dari rentang angka terendah 5 (50%) dan tertinggi 7 (71%).

Indonesia di audit oleh ICAO pada tanggal 6- 15 Februari 2007 dan waktu pelaksanaan validasi pada tanggal 4-7 Agustus 2009. Kita perlu meng "apresiasi" hasil yang baik yang telah dicapai. Apabila dibandingkan dengan Australia, Indonesia memiliki beberapa nilai yang sama dan bahkan diatas untuk 2 area audit. Dalam SAI tersebut Anda dapat membandingkan Indonesia dengan beberapa negara lainnya.

Pada dua paragraf berikut kami sampaikan isu yang menarik dalam upaya untuk mempertahankan nilai efektif tersebut diatas. Menjaga agar nilai implementasi tetap pada tingkat yang efektif akan lebih sulit pada saat terjadi kenaikan jumlah penerbangan yang diakibatkan oleh demand penumpang yang naik secara tajam. Kenaikan permintaan akan diikuti dengan membesarnya pangsa pasar yang akan segera dimasuki oleh para pelaku usaha. Kapasitas bandar udara, armada, personil dan pengawasan serta faktor ikutan lainnya harus diantisipasi dengan baik. Untuk menghindari terjadi persaingan yang tidak sehat, ada baiknya kita mempelajari ketentuan dari badan yang mengatur persaingan usaha yang di Indonesia dikenal sebagai Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) yang telah mengeluarkan berbagai perangkat hukum yang terkait, antara lain tentang kartel yaitu perjanjian satu pelaku usaha dengan pelaku usaha pesaingnya untuk menghilangkan persaingan diantara keduanya. Dari sisi konsumen, konsumen akan kehilangan pilihan harga, kualitas barang yang bersaing, dan layanan purna jual yang baik. Suatu kartel terjadi apabila suatu kelompok perusahaan dalam suatu industri tertentu yang seharusnya bersaing satu sama lain, tetapi mereka setuju untuk melakukan koordinasi kegiatannya dengan mengatur produksi, pembagian wilayah, kolusi tender dan kegiatan-kegiatan anti persaingan lainya, sehingga mereka dapat menaikkan harga dan memperoleh keuntungan di atas harga yang kompetitif.

Bentuk nyata dari kerugian yang dimaksud dalam bisnis penerbangan adalah akan sangat mempengaruhi kinerja dan kualitas pengawasan yang pada gilirannya nanti dapat mempengaruhi konsistensi kebijakan dalam mempertahankan tingkat keselamatan penerbangan disebuah negara. Menurut KPPU, bidang usaha yang dikuasai atau mengarah kepada sebuah sistem kartel dalam sebuah negara dapat menimbulkan bentuk usaha yang bersifat monopoli yang tidak terlihat. Kartel sendiri dalam prakteknya dapat terlihat dan juga tidak terlihat keberadaannya. Namun sebuah badan usaha yang menjalankan etika bisnis dengan baik akan menghindari bentuk kolusi ini. Di banyak negara didunia, sistem kartel yang merupakan bentuk kolusi (persekongkolan) dalam penentuan harga, tidak diperbolehkan karena melanggar undang-undang. Akibat paling buruk yang dapat terjadi adalah akan berdampak kepada rendahnya kualitas pengawasan dan penegakan aturan yang efektif di sebuah negara. Oleh sebab itu masyarakat pengguna perlu untuk turut mengawasi secara bersama dalam turut mempertahan nilai efektif yang telah kita peroleh tersebut. Selengkapnya tentang Kartel dapat di lihat melalui Peraturan KPPU Nomor 4 Tahun 2010.

Kembali kepada nilai audit yang efektif, untuk lebih jelasnya kami persilahkan Anda untuk meng"klik" portal inter-aktif melalui Safety Audit Information. Diawali dengan tampilan grafik rata-rata dunia, selanjutnya Anda dapat melihat hasil audit dari berbagai negara. Untuk membandingkan antar negara anggota, "klik" kotak "compare" sebuah negara, dan kemudian "klik" kotak "compare" negara pembanding. Untuk mengganti komposisi negara-negara yang telah diperbandingkan, agar meng "klik" kotak "reset graph". Di SAI ini pula Anda dapat memilih bentuk grafik dalam berbagai corak melalui Select Graph Type to Compare yang terdapat disebelah kanan.

Note: Dalam beberapa waktu yang lalu untuk membuka SAI kami mengalami kesulitan untuk dapat mengakses hasil audit dari negara-negara anggota. Kami menyarankan sebuah alternatif melalui link lain yaitu dengan membuka portal Aviation Safety Network (ASN), kemudian "klik" heading Database dan kemudian memilih "Geographical/Country" dan pilih negara yang Anda ingin kunjungi. Saat ini untuk mengakses hasil audit tersebut langsung melalui SAI, sudah dapat dilakukan secara normal kembali. Selamat ber"interactive"

Home

Informal Briefing:
International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA) - Establishment of Airworthiness Committee

ICCAIA dibentuk pada tahun 1972 sebagai organisasi internasional dalam bidang industri penerbangan diutamakan dalam produk desain, pengembangan, pembuatan dan pelayanan perawatan serta produk aerospace dan teknologi termasuk ground based systems.

Setiap asosiasi yang tidak dikontrol oleh pemerintah dan yang terkait dalam bidang tersebut di atas dapat menjadi anggota. Anggota saat ini terdiri dari: Aerospace Industries Associations of America (AIA), Aerospace Industries Associations of Brazil (AIAB), Aerospace Industries Associations of Canada (AIAC), European Aeronautics Space and Defense Industries (ASD), Union of Aviation Industrialists (UAI), dan The Society of Japanese Aerospace Companies (SJAC).

ICCAIA memiliki 4 (empat) Komisi yaitu: Komisi CNS/ATM, Aircraft Noise and Engine Emissions, Airworthiness dan Security. ICCAIA merupakan asosiasi di bidang industri pesawat terbang yang mengutamakan aspek keselamatan penerbangan. Dalam menghadapi perkembangan industri pesawat terbang saat ini, Komisi Kelaikudaraan yang dibentuk pada tahun 2004, telah turut membantu ICAO dalam melakukan misi kelaikudaraan global.

Misi Komisi Kelaikudaraan mengembangkan dan meningkatkan kelaikan diutamakan yang berpeluang dalam operasi penerbangan melalui tugas-tugas sebagaiberikut:

  1. Melakukan koordinasi dan konsolidasi serta merumuskan posisi perusahaan pembuat pesawat terbang dengan ICAO beserta organisasi internasional lainnya;
  2. Menunjuk perwakilan ICCAIA sebagai pengamat dalam kegiatan ICAO;
  3. Memperjuangkan permasalahan yang menyangkut dengan kelaikudaraan.

Tangggapan

Melalui keikutsertaan dalam kegiatan yang dilaksanakan oleh ANC tersebut, serta dilanjutkan dengan penyampaian kepada Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dapat dimanfaatkan dan ditindaklanjuti sebagai salah satu upaya untuk menjamin dan mempertahankan pelayanan penerbangan yang selamat, aman dan ekonomis.

Lebih jauh tentang asosiasi ini akan kami sampaikan dalam tulisan khusus yang sedang kami persiapkan.

Kembali ke atas

Konsep Proses Pendaratan yang Dibentuk:
Tailored Arrivals (TA) dan Continuous Descent Arrival (CDA)

Latar belakang:

Umumnya pada penerbangan nonstop jarak jauh Transatlantic, Transpacific atau melalui Polar Route, para penerbang komersial senantiasa mempergunakan prosedur khusus sesuai dengan ketentuan operasional dari perusahaannya masing-masing dalam upaya untuk mempergunakan bahan bakar yang efisien. Kenyataan dilapangan menunjukkan bahwa pada fase penerbangan (ketinggian) jelajah (cruising level/enroute) yang memakan waktu lebih banyak justru tidak sebanding secara proporsional dalam penggunaan bahan bakar dibandingkan dengan pada saat di segment/fase pendekatan dan pendaratan. Ini merupakan gambaran umum yang terjadi dibanyak bandar udara internasional. Waktu berputar (holding) dibeberapa bandar udara yang padat lalu lintas udaranya menjadikan segment ini sebagai tempat pemakaian bahan bakar yang sangat tinggi. Dibeberapa negara yang memiliki bandar udara dengan tingkat kepadatan yang tinggi waktu tunggu tersebut dapat mencapai 10-30 menit bahkan ada yang mencapai batas waktu maksimum yaitu 45 menit sebelum memasuki sirkuit pendaratan di short final. Dalam keadaan normal proses pendaratan tersebut mencapai total waktu 15 - 20 menit, dihitung sejak initial descent (turun meninggalkan ketinggian jelajah). Pesawat seperti terasa melayang tanpa bunyi mesin dan dorongan mesin, terus menerus sampai melakukan belokan sedikit untuk meluruskan arah dengan runway untuk selanjutnya melakukan pendaratan di touching down point.

Beberapa prosedur pendaratan konvensional dengan Area Navigation/RNAV, Standard Terminal Arrival Routes (STARs) dan Standard Instrument Departures (SIDs) yang masih diberlakukan dibeberapa negara akan memaksa engine pesawat bekerja lebih aktif pada ketinggian yang tidak ekonomis dan berimplikasi akan meningkatkan pencemaran lingkungan serta kebisingan dibandingkan dengan prosedur CD (Cruise Descent) lainnya. Hal ini akan mengakibatkan pemakaian fuel yang berlebihan (over fuel of consumption ) dan akan berdampak juga kepada pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh meningkatnya emisi gas buang.

Airservices Australia telah membentuk STAR dengan tanpa "levelling off" atau dengan bentuk CDA di semua bandar udara internasional dan beberapa di bandar udara domestiknya. Sebagai contoh dapat dilihat salah satu bentuk CDA pada gambar peta STAR LIZZI7 U dan V di Melbourne International Airport dibawah ini.

Standar Arrival Route ini telah mempergunakan konsep CDA. Lizzi7U terbagi dua yaitu yang melalui titik waypoints, Horus, Enseg dan Nefer untuk pendaratan mempergunakan runway 16 (runway 16 Uniform). Sedangkan untuk STAR Lizzi7U melalui waypoint Maite dan menuju NDB EPP adalah pendaratan yang akan mempergunakan landasppacu 27 (rwy 27 Uniform). Demikian pula dengan Lizzi7V, setelah melewati waypoints Maite, Igpon, Monty, Egeka dan berakhir di Sheed dengan ketinggian (altitude) 2500 kaki dan heading mengarah track 256° harus melakukan visual intercept final runway 34. Apabila pada posisi ini awak pesawat belum melihat ujung landasan 34 diharuskan melakukan prosedur missed approach. Sampai ketinggian tertentu pelaksanaan penggunaan STAR tersebut mempergunakan Autopilot. Untuk segmen terakhir dalam proses pendaratan, PF (pilot flying: yaitu penerbang yang mengendalikan pesawat tersebut) mengendalikan pesawat secara manual sampai dengan pesawat menyentuh landasan (touch down).

Perkembangan lain dalam operasi penerbangan terutama dibandar udara di wilayah EU adalah dengan mengharuskan perusahaan penerbangan untuk memberikan pelayan kepada para penumpang setepat mungkin (On time performance). Ini berarti faktor penundaan penerbangan (delayed) harus diatasi sebaik mungkin. Peraturan pemberian kompensasi bagi para penumpang yang delay juga sudah diberlakukan oleh EU yang menjadikan masalah delay menjadi hal yang harus dihindari oleh semua pihak, termasuk Air Traffic Service provider.

Konsep pembentukan proses pendaratan:

Boeing bekerjasama dengan pihak Airservices Australia dan European Air Traffic Alliance serta maskapai penerbangan Qantas melakukan percobaan konsep pendekatan dan pendaratan yang lebih menghemat penggunaan bahan bakar. Konsep ini mempergunakan Tailored Arrivals (TA). Percobaan dilakukan di dua tempat yang berbeda yaitu di Australia dan di Amerika.

Percobaan di Australia

Konsep TA ini dilakukan dalam 3 (tiga) fase percobaan. Fase pertama adalah percobaan yang diberlakukan terhadap penerbangan QANTAS antara April - September 2004. Percobaan lebih dititikberatkan kepada konsep Continuous Descent Arrival (CDA). CDA yang sedang dikembangkan saat ini oleh periset dari Georgia Institute of Technology , Amerika adalah dengan prosedur RNAV (Area Navigation) dengan menggunakan VOR, DME, NDB dan GPS. Aplikasi dari konsep ini akan memberikan keuntungan bagi operator terutama dalam aspek pengurangan waktu penerbangan, penggunaan bahanbakar, mengurangi kebisingan (noise) dan pencemaran lingkungan serta bagi penumpang akan merasakan proses pendaratan yang halus (smooth path). CDA adalah konsep penurunan dari ketinggian relatif pada proses pendekatan tanpa tetap di sebuah ketinggian(altitude) tertentu (leveling off). CDA dikenal juga dengan sebutan Continuous Descent Approach. Percobaan ini dilakukan terhadap 2(dua) jenis pesawat B747-400 dan 2 (dua) jenis Airbus A330 dalam penerbangan berjadwal. Rute yang dijadikan objek percobaan ini adalah Singapore-Sydney untuk jenis B747 dan Perth - Melbourne untuk jenis A330. Total ada sebanyak 80 penerbangan yang dicermati.

Pada konsep TA dengan CDA fase I di Australia ini telah membuktikan adanya penghematan penggunaan bahan bakar antara 400 sampai 800 lbs (181-363 kgs) per penerbangan atau setara dengan lebih dari $100,000 per tahun per pesawat.

Percobaan di Amerika

Percobaan dilakukan oleh tim dari MIT (Massachusetts Institute of Technology) bersama Boeing, NASA dan FAA dan Louisville, Ky, Regional Airport Authority dengan melibatkan armada pesawat dari UPS. Percobaan TA dengan CDA di Amerika ini lebih dititikberatkan kepada noise abatement. Jenis pesawat yang dijadikan objek percobaan ini adalah B767 dengan rute dari West Coast ke Louisville pada penerbangan malam hari. Percobaan dilaksanakan dengan membandingkan penerbangan yang mempergunakan TA dengan yang mempergunakan jalur standard arrival (STARs).

Percobaan di Amerika menghasikan pengurangan CO (Carbon monoxide) sebanyak 20.1% untuk jenis B757 dan 12.7% untuk jenis B767. Sedangkan Hydrocarbons berkurang 25.1% untuk B757 dan 11.0% untuk B767. Untuk noise abatement terjadi pengurangan tingkat kebisingan (noise reduction) sebesar sampai dengan 6 dB.

Selanjutnya dalam hasil percobaan ini pula menunjukkan bahwa dengan penggunaan TA diperoleh penghematan penggunaan bahan bakar sebanyak 364 lbs (165 kg) untuk B767 dan 118 lbs (54 kg) untuk jenis B757, sementara waktu descent berkurang 147 detik untuk B767 dan 118 detik untuk B757.

Walaupun kedua percobaan baik yang diadakan di Australia dan Amerika menujukkan hasil yang menggembirakan, namun ICAO masih melihat banyaknya hambatan dalam aplikasi TA ini . Merupakan tugas ANC untuk mencari solusi yang terbaik dalam menetapkan prosedur standar pendaratan yang hemat energi. Masalah compatibility dengan FANS ( Future Air Navigation Systems) yang sudah berjalan merupakan kendala utama yang masih harus dicari solusinya melalui percobaan pada fase kedua dan ketiga. Proyek kegiatan ini dikenal juga dengan sebutan "green track"

Aplikasi CDA di negara Nordic

Pada paragraf berikut, disajikan konsep pendaratan dengan metoda CDA khususnya di salah satu negara yang masuk kelompok NORDIC. Kelompok negara ini adalah negara yang berada disebelah Utara Eropa dan Atlantik bagian Utara. NORDIC dalam kamus istilah internasional dikenal juga dengan sebutan Scandinavia.

Di Finlandia (Finland), pendaratan dengan konsep CDA telah dipergunakan di 80% bandar udara negara tersebut. Sekurang-kurangnya ada 2 sasaran yang akan dicapai oleh semua maskapai yang akan mendarat di wilayah negara ini yaitu: penghematan bahan bakar dan pengurangan emisi gas buang yang akan meningkatkan kualitas udara. Ketentuan ini diberlakukan oleh otoritas penerbangan sipil negara ini yang telah diterapkan dalam kurun waktu 5 tahun terakhir. Upaya ini telah menghasilkan nilai penghematan bahan bakar yang luarbiasa yaitu hingga mencapai 30% dari biaya total (total cost). Selain keberhasilan yang dicapai tersebut, Finnair sebagai maskapai pembawa bendera negara ini, berdasarkan survai dari beberapa badan audit keselamatan juga merupakan maskapai yang diyakini paling selamat didunia. Finnair yang terbentuk dan mulai beroperasi sejak tahun 1923, merupakan salah satu maskapai yang tertua didunia. Sejak mulai melayani penerbangan komersial, maskapai ini tercatat hanya mengalami 2x kecelakaan yang merenggut korban jiwa yang terjadi pada tahun 1961 (25 PoB) dan 1963 (24 PoB), pada saat pesawat jenis Dakota (DC-3) miliknya mengalami kecelakaan dalam penerbangan reguler domestik. Saat ini, Finnair memiliki 45 pesawat yang menerbangi hampir sebagian besar negara-negara didunia dengan menyinggahi 75 bandar udara. Maskapai yang merupakan anggota dari aliansi ONEWORLD ini, pada tahun 2012 telah mengangkut lebih dari 8 juta penumpang dengan tujuan ke 60 negara di Eropa dan Amerika Utara serta 15 negara di Asia.

Kesimpulan dan Saran:

Tailored Arrivals adalah konsep CDA yang didasarkan kepada continuous idle descent to approach. Melalui konsep ini Boeing bersama Air Service Australia mengharapkan memperoleh solusi dalam penghematan penggunaan bahan bakar yang pada gilirannya nanti dapat memperoleh nilai efisiensi.

Keuntungan lain menyebutkan adanya implikasi penghematan penggunaan bahan bakar dan akan mengurangi tingkat kebisingan serta pencemaran lingkungan.

Pada saat harga bahan bakar Avtur dan Avigas mencapai tingkat kenaikan yang tinggi dimana disebutkan bahwa prosentase biaya operasi untuk bahan bakar ini telah mencapai 20-30% dari total biaya yang dikeluarkan, maka konsep semacam ini memang sangat diperlukan.

Konsep ini telah memenuhi kompatibilitas terhadap alat navigasi lain yang eksisting. Pada percobaan fase ketiga telah diperoleh nilai manfaat terhadap beberapa jenis pesawat terbang dan telah berintegrasi dengan FANS.

Banyak pihak yang terkait langsung dengan proses penerbangan maupun yang peduli dengan lingkungan merasakan perlu adanya konsep ini yang didorong oleh keterbatasan bahan bakar dan meningkatnya harga bahan bakar, maka disarankan agar DGAC atau badan yang terkait seperti BPPT, atau lembaga penelitian mulai mengadakan penelitian untuk mengembangkan prosedur CDA yang hemat bahan bakar terutama di daerah pendekatan yang selama ini masih mengaplikasikan STARs konvensional.

Disarankan agar pelayanan ATS selain harus memenuhi standar internasional saat ini juga harus lebih berorientasi kepada user (user oriented) dalam sisi efisiensi bisnis.

Untuk mengantisipasi inovasi prosedur dan teknologi di bidang pelayanan ATS, sudah saatnya diperlukan adanya unit kerja R&D yang senantiasa memantau kepentingan user dan perkembangan standar internasional sehingga ATS provider di Indonesia akan menjadi lebih kompetitif.

(Sumber: ICAO, Boeing Company, ICAO Workshop: Fuel Reduction dan IATA)

Home

Bunga Rampai Kegiatan di ICAO

Peranan ICAO Diantara Asosiasi Profesi Internasional Di bidang Penerbangan Sipil

Sebagai sebuah badan khusus dibidang penerbangan sipil dibawah organisasi United Nations (UN), ICAO merupakan organisasi sentral penerbangan sipil dunia yang memegang peran utama dalam pengembangan penerbangan sipil di negara anggota. ICAO yang beranggotakan 189 negara senantiasa melakukan pemutakhiran Standards and Recommended Practices (SARPs) yang akan menjadi pedoman bagi semua negara anggota. ICAO juga merupakan organisasi sentral dari berbagai organisasi atau asosiasi yang terkait dengan penerbangan sipil dunia seperti IATA (International Air Transport Association), IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations), FAA (Federal Aviation Administrations), CAA (Civil Aviation Authority) dan ACI (Airports Council International).

Organisasi atau asosiasi profesi tersebut pada dasarnya melakukan kegiatan yang bersifat sinergi dan saling mendukung dalam aplikasi SARPs. Pada beberapa kesempatan dimusim reses persidangan, ICAO mengundang asosiasi tertentu untuk menyampaikan laporan dalam kegiatannya dihadapan anggota ANC misalnya IATA dalam Global Aviation Safety Roadmap dan IATA Operational Safety Audit (IOSA) yang telah menjadi program audit yang bersifat mandatory bagi semua anggota IATA, Garuda Indonesia adalah salah satu anggota IATA; Perwakilan IFALPA di ANC senantiasa turut dalam proses perubahan batas atas umur penerbang komersial pada rute internasional yang telah ditetapkan menjadi 65 tahun pada Maret 2006; IFATCA dalam kasus kecelakaan diudara (mid air collision) antara TU-154 Bashkirian Airlines dengan B-757 DHL pada 1 Juli 2002 diatas ruang udara Uberlingen, Germany; dan penanganan kasus flu burung di bandar udara internasional oleh ACI.

Home

Menyikapi Kasus UNOTIL (United Nations Office in Timor-Leste)

Munculnya masalah ini berasal dari pemberitaan Duta Besar RI di Timor Leste yang mempermasalahkan tindakan Special Representative of the Secretary General (SRSG) UNOTIL Dr. Sukehiro Hasegawa yang mengatasnamakan UN. UNOTIL menyebarluaskan edaran hasil penilaian ASU (Aviation Safety Unit), sebuah unit kerja dibawah DPKO (the Department of Peacekeeping Operations) UN, tentang pelarangan staf UN mempergunakan jasa layanan penerbangan Merpati Nusantara Airlines (MNA) dengan alasan faktor keamanan.

Pernyataan tersebut berkembang menjadi sorotan dunia, dan guna turut membantu meluruskan persepsi pihak-pihak terkait dirasa perlu untuk mendalami permasalahannya. Dicermati kemudian bahwa yang dimaksud oleh UNOTIL adalah masalah keselamatan dan bukan keamanan sebagaimana yang disampaikan oleh Duta Besar Indonesia di Timor Leste. Atas dasar ketentuan ICAO, hanya DGCA Indonesia (dimana operator tersebut terdaftar) dan otoritas penerbangan sipil Timor-Leste adalah pihak-pihak yang berhak menyatakan tentang batasan keselamatan sebuah airline yang melakukan operasi di kedua negara. Atas dasar itu kami segera mengadakan pertemuan informal dengan anggota tim Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP-ICAO) yang melakukan audit di Indonesia. ICAO melaksanakan pengawasan berjenjang terhadap materi regulasi, legalisasi, fungsi DGCA, serta mengkaji materi pengarahan teknis, kompetensi personil, lisensi/sertifikasi dan pemantauan tanggungjawab, maupun resolusi masalah keselamatan di Indonesia.

Pelaksanaan Universal Safety Oversight Audit Programme oleh tim ahli dari ICAO, yang dilaksanakan di Jakarta, 13 s/d 25 April 2004 berjalan dengan baik. Hasil audit terakhir dari ICAO terhadap DGCA Indonesia tersebut secara umum adalah baik, hanya satu item yang pada waktu itu masih belum mencapai standard ICAO dan itupun bukan merupakan no go item.

Selaku perwakilan negara, kami memperoleh konfirmasi dari Sekretaris Jenderal ICAO tentang masalah ini bahwa pada dasarnya UNOTIL hanya dapat menilai MNA dengan dasar penilaian (audit) dari ICAO dan bukan dari ASU sendiri walaupun ASU merupakan unit kerja dibawah UN. Penegasan ini dikemukakan Sekretaris Jenderal ICAO dalam menanggapi pertanyaan tentang sejauh mana lingkup dan batas kewenangan audit yang dilakukan oleh Aviation Safety Unit tersebut terhadap MNA dapat mempengaruhi hasil audit keselamatan dari ICAO yang sudah dilaksanakan terhadap Indonesia. Selanjutnya ICAO melaksanakan audit khusus terhadap MNA di Timor Leste sesuai dengan permintaan UNOTIL. Hasil tersebut telah mengungkapkan hasil baik, sehingga dengan demikian audit yang dilakukan ASU tidak dijadikan sebagai bahan acuan lagi oleh UNOTIL. Setelah kasus ini selesai, penerbangan MNA ke/dari Dili kembali normal, ditandai dengan diperkenankannya semua anggota Corps Diplomatic dan staf UNOTIL untuk mempergunakan kembali layanan maskapai tersebut.

Sebagaimana lazimnya ICAO dalam menindaklanjuti setiap permasalahan yang berkembang di dunia penerbangan yang dilakukan oleh organisasi lain, adalah dengan mengadakan pertemuan informal dihadapan anggota ANC. Beberapa saat setelah permasalahan UNOTIL tersebut diselesaikan, ASU/DPKO diundang oleh ICAO untuk memberikan informal briefing dihadapan semua anggota ANC dan observer. Pada tanggal 16 Nopember 2005, Mr Emil Petrunov, selaku Chief dari ASU memaparkan segala hal yang berkaitan dengan lingkup kerja badan tersebut. Pada dasarnya sebagaimana yang telah disampaikan pada setiap pencerahan tentang misi ICAO, ASU adalah unit kerja dibawah DPKO UN yang melaksanakan setiap kegiatannya berdasarkan SARPs ICAO.

Ini merupakan sebuah kerjasama yang sangat baik antara ICAO dan Indonesia sebagai salahsatu anggotanya untuk senantiasa bersinergi dalam setiap kegiatan yang menyangkut masalah operasional. Atas masukan Indonesia tersebut mendorong ICAO mendudukkan posisi yang sebenarnya sebagai organisasi sentral untuk masalah penerbangan sipil dibawah UN.

Home

Menyikapi Kasus Travel Warning dari TSA

Kasus ini berawal dari pernyataan Transportation Security Administrations (TSA) yang mengungkapkan adanya temuan mereka tentang tidak terpenuhinya standar keamanan internasional di bandara Ngurah Rai sehingga dirasa perlu untuk mengambil langkah peringatan kepada para pengguna jasa penerbangan yang akan menggunakan bandara tersebut. Hal ini dipublikasikan melalui website TSA dan di beberapa bandara internasional di Amerika dengan menyebutkan bahwa hal ini didasarkan atas penilaian yang dilakukan oleh tim ahli keamanan bandara TSA. Secara khusus disebutkan bahwa bandara Ngurah Rai pada saat itu tidak dapat menjaga tingkat keamanan sebagaimana standar yang ditentukan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) sesuai Annex 17 edisi ke-8 yang umumnya berasal dari artikel 2.4. International Cooperation. Dasar lain adalah diambil dari ketentuan TSA yaitu Under Title 49, US Code Section 44907 Department of Homeland Security.

Walaupun semua pihak yang terkait sebagai otoritas penerbangan sipil di Indonesia telah melakukan berbagai macam perbaikan dan peningkatan dalam melakukan koreksi tingkat keamanannya namun peringatan tersebut sampai saat ini masih belum dicabut.

Sampai saat ini PT. Angkasa Pura II sebagai badan pengelola bandar udara dan navigasi udara tersebut terus melaksanakan upaya perbaikan di bawah pengawasan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara selaku otoritas penerbangan di Indonesia. Sementara itu pihak ICAO telah melaksanakan auditnya yang terkini di bandar udara internasional Soekarno-Hatta pada tahun 2006.

Dalam turut membantu penyelesaian masalah ini kami beberapa kali melakukan pertemuan dengan pihak Security ICAO dengan mengajukan bahan pertanyaan yang menyangkut hasil audit dari TSA tersebut, yang disebutkan didasarkan kepada ketentuan ICAO, padahal ICAO hanya melakukan audit terhadap bandar udara Soekarno-Hatta. Pada dasarnya audit yang dilakukan di bawah program ICAO yang dikenal dengan sebutan Universal Security Audit Programme (USAP) memiliki sifat yang tidak dipengaruhi oleh unsur politik, komersial dan diskriminasi.

Melalui pendekatan intensif, selaku perwakilan Indonesia kami berupaya agar ICAO turut pula terlibat dalam pengauditan bandar udara Ngurah Rai, Denpasar Bali sehingga diharapkan dapat mengungkapkan hasil penilaian yang bersifat seimbang dan universal.

Runway Safety Campaign

Dalam rangka mensukseskan Runway Safety Campaign oleh ICAO untuk seluruh lingkungan penerbangan sipil di dunia, kami segera menghubungi pihak-pihak yang terkait dengan mengirimkan surat dan keping-keping CD dengan judul ICAO Runway Safety Toolkit dalam rangka turut menyebarluaskan pedoman keselamatan penerbangan khususnya dilingkungan bandar udara dan runway.

Prakarsa pendistribusian CD ini dilaksanakan setelah memperoleh ijin penggandaan dan penyebarluasan resmi secara langsung dari Director of Air Navigation Bureau dan Chief ATM ICAO.

Runway Safety Campaign merupakan kampanye global dalam penanggulangan mengatasi kecelakaan penerbangan di wilayah sekitar landas pacu yang diprakarsai oleh ICAO . Menurut ICAO ada 2(dua) jenis kecelakaan di runway yaitu runway excursion dan runway incursion. Beberapa sumber yang lain menyebutkan adanya istilah runway confusion untuk kecelakan yang terjadi pada saat proses lepas landas dan pendaratan yang disebabkan oleh keragu-raguan atau ketidakjelasan atas banyak hal seperti marka, instruksi, simbol atau interpretasi (penafsiran)

Kasus kecelakaan Comair Flight 5191 di Lexington, KY, Amerika pada 27 Agustus 2006 didefinisikan ICAO sebagai Runway excursion (ada beberapa sumber yang menyebutkan sebagai Runway confusion, namun istilah tersebut tidak terdapat dalam definisi dari ICAO), adalah bentuk kecelakan yang didunia penerbangan merupakan kejadian yang jarang terjadi namun dapat menjadi kenyataan yang berakibat sangat fatal. Kecelakaan ini diakibatkan oleh penggunaan runway yang salah. Kecelakan tersebut justru terjadi di sebuah negara yang baik infrastruktur maupun prosedur keselamatannya untuk penerbangan komersialnya sangat unggul. Data terbaru ICAO (Safety Report 2012) telah menggambarkan jenis kecelakan Runway Safety, mencapai 59% dari keseluruhan jenis kecelakaan yang terjadi diseluruh dunia dalam kurun waktu 2005-2011. Runway Excursion, Runway Incursion dan Bird Strike adalah sebagian yang termasuk kedalam jenis kecelakaan ini.

Selaku perwakilan ICAO kami telah melaksanakan kampanye ini di Indonesia dengan melibatkan semua pihak yang terkait sebagaimana yang telah disebutkan di atas pada beberapa bulan sebelum kejadian di Amerika tersebut terjadi. Diharapkan kepada semua pihak yang telah memiliki dari : Regulator, Operator, Pengelola Navigasi Udara, Pengelola Bandar Udara, dan Civil Aviation Training Center dapat memanfaatkan seluas-luasnya penggunaan toolkit CD ini di lingkungannya masing-masing sebagai bahan pencerahan, pendidikan, peningkatan kesadaran dalam keselamatan dan pedoman dalam rangka Runway Safety Campaign di seluruh lingkungan penerbangan sipil di Indonesia.

Kembali ke Home