Informasi Global
Surat Wilbur Kepada Ayahnya
Surat Wilbur Kepada Ayahnya
ilbur Wright adalah salah seorang dari Wright Brothers, dia adalah penemu, pembuat pesawat udara sekaligus pelatih pilot (1867-1912).Pada pukul 10:35 pagi waktu setempat (10:35 WIB malam) di saat cuaca dingin dan mendung pada tanggal 17 Desember 1903, Wilbur bersama saudaranya, Orville secara bergantian beberapa kali menerbangkan untuk pertama kalinya pesawat udara bermesin yang dapat dikendalikan sejauh 4 mil dengan ketinggian 20 kaki, di dekat wilayah pantai berpasir di Kitty Hawk, North Carolina, Amerika. Namun, ICAO menetapkan Hari Penerbangan Sipil Dunia bukan tanggal tersebut namun pada setiap tanggal 7 Desember yang merupakan tanggal penandatanganan Konvensi Chicago yang dilakukan oleh wakil dari 52 negara pada 7 Desember 1944. Sedangkan pada setiap tanggal 17 Desember, negara dan masyarakat Amerika merayakannya sebagai Wright Brothers Day, dan bukan sebagai hari libur nasional (federal). Di Amerika pada tahun 2022 ditetapkan 16 hari libur Federal (US Federal holidays), yaitu terkait dengan Hari Nasional yang ditetapkan oleh Kongres. Hari libur federal itu antara lain adalah: New Year's Day - 1 January, Natal dan Tahun Baru, Hari Buruh, Veteran, Hari Columbus, Washington's Birthday - Third Monday of February, Independence Day - 4 July dan seterusnya. Hari libur federal adalah hari libur resmi yang berlaku di 50 negara bagian di Amerika.
(Sumber: ICAO, indonesia.go.id, Wikipedia English Version serta sumber terkait lainnya).
TPA Burung Besi Di Mojave & Bogor
TPA Burung Besi Di Mojave & Bogor
emanakah si burung besi akan terbang terakhirkalinya di masa pensiun? Jawaban salah satunya adalah TPA (tempat peristirahatan akhir) Mojave Air & Space Port. Judul tulisan ini dimutakhirkan karena ada yang unik telah terjadi di negeri kita. Bacalah selengkapnya artikel ini.
Parkiran panjang pesawat jet jenis t-tails dan baling-baling berderet bercampur aduk di samping si Ratu Udara (Queen of the skies = sebutan bagi Jumbo Jet = B747) dan DC- Sepuluh (DC-10), yang legendaris, disimpan, di ruang udara terbuka yang berdebu, kering dan panas di lokasi padang Mojave [diucapkan: /moʊˈhɑːvi/ atau /məˈhɑːvi/]. Mojave Air & Space Port (MASP), sesuai namanya yang bukan hanya untuk airport tapi space port adalah salah satu tempat peristirahatan terakhir pesawat udara yang terkenal di Amerika. Data terkini, tercatat ada sekitar 4.500 pesawat milik maskapai dari seluruh dunia.
Tempat penyimpanan akhir Mojave yang terletak di selatan California dan Nevada ini, meliputi Death Valley, Amargosa Valley, Pahrump Valley telah menjadi tempat penyimpanan akhir yang populer bagi pesawat udara beregistrasi sipil hingga militer yang berasal dari seluruh dunia. Pesawat komersial jet yang kemudian menjadi rongsokan (defunct), mendominasi area ini. Selain itu umur pesawat berdasarkan nilai kelaikudaraan dan keekonomian dapat cepat terjadi, sehingga mempercepat penambahan pesawat defunct. Pesawat yang dapat disimpan di museum pun sangat terbatas jumlahnya bila dibandingkan dengan banyaknya jumlah yang sudah dipensiunkan.
Desert Mojave yang letaknya memanjang dari wilayah di negara bagian Nevada, California, Arizona dan Utah, tidak hanya sebagai graveyard atau tempat peristirahatan akhir (TPA) berbagai jenis pesawat berbagai ukuran dari kecil hingga jumbo seperti B747 dan DC 10, namun juga berfungsi seperti lazimnya sebuah bandar udara untuk umum. Mojave dikenal juga dengan sebutan gurun limbah (wasteland). Dengan memiliki 3 landasan aktif diketinggian 2.787 kaki di atas permukaan laut (dpl), ini pun terbuka untuk penerbangan umum dan komersial. Landasan terpanjang MASP adalah 12/30 dengan panjang x lebar 3.810 m x 60 m.
Lagi pula tidak semua pesawat rongsokan adalah barang tidak berguna. Ada bagian badan pesawat yang dikandangkan, namun masih bisa dipergunakan untuk memperbaiki pesawat lainnya (dikanibal). Di tempat yang cuacanya ideal bagi penyimpanan pesawat di udara terbuka ini ada pula yang sekedar diparkir sementara dalam jangka waktu lama, sampai ada pembelinya, artinya masih ada pesawat yang disimpan dan masih memiliki nilai kelaikudaraan dan keekonomian.
Sesuai data dari National Academy of Sciences, Amerika, negara ini memiliki 190.000 pesawat beregistrasi sipil (182.000 di antaranya berjenis sayap tetap dan 7.000, bersayap putar, namun ada sumber data statistik lain menyebutnya sejumlah 9.348 helikopter). Selain itu di Amerika terdapat 5.000 bandar udara yang terbuka untuk umum, dan memiliki ± 600.000 pilot. Jumlah itu semua menjadikan Amerika menjadi negara terbanyak di dunia yang memiliki pesawat sipil, bandar udara untuk umum dan pilot. Bisa dibayangkan bila pesawat sejumlah itu secara bertahap harus memasuki masa pensiun, yang kemudian akan digantikan oleh pesawat baru lainnya.
Mojave Air & Space Port adalah satu dari beberapa tempat peristirahatan akhir pesawat (graveyard = boneyard) di Amerika. Fungsi Space Port ini tidak hanya untuk penyimpanan akhir pesawat yang akan di scrapped (dibuang untuk di daur ulang), namun memiliki beberapa fungsi lainnya. Selain untuk kepentingan penerbangan umum, MASP, juga dijadikan bandar udara untuk tes terbang, kegiatan industri dan development, perawatan dan penyimpanan. 
Pesawat dari program penerbangan wisata ke ruang angkasa perusahaan Virgin Atlantic milik Sir Richard Branson, yang bernama Virgin Galactic mengadakan tes terbang hingga ketinggian 55.000 kaki di atas bandar udara ini. 2 tes terbang ke angkasa lainnya di MASP, adalah pesawat angkasa bermesin roket bernama SpaceShipOne (SS1), buatan Burt & Dick Rutan, dan pesawat udara terbesar pembawa pesawat ruang angkasa bernama Stratolaunch. Masih ingat dengan prestasi pesawat bernama Voyager dengan pilot Dick Rutan dan co-pilot, Jeana Yeager, yang menjadi pesawat terbang non stop keliling dunia sejauh 26.358 mil, selama 9 hari, 3 menit dan 44 detik tanpa stop dan tanpa penambahan bahan bakar di udara (air refueling), yang pertama di dunia, pada 23 Desember 1986? Kakak dan adik, Burt dan Dick Rutan, saat ini sedang melakukan tes terbang dan pengembangan pesawat SS1 hingga ketinggian 47.000 kaki di atas bandar udara Mojave. Pesawat-pesawat itu semua, kelak diharapkan akan menjadi pesawat komersial wisata angkasa bagi penumpang umum.
Selain itu, di saat banyaknya pesawat yang di grounded akibat COVID-19, pesawat Airbus A380 milik Qantas Australia, disimpan di Mojave. Selain itu, pada 24 Juli 2020 lalu, maskapai ini telah menyimpan terlebih dahulu sebuah pesawat jumbo jetnya jenis B747-400 beregistrasi VH-OEJ “Wunala” yang baru berumur 17 tahun dengan melakukan terbang terakhir ke Mojave melalui LAX (Los Angeles), 
untuk disimpan menunggu pembeli. Maskapai Qantas melakukan percepatan penggantian (phase-out) jenis jumbo jet ini dalam upaya mengatasi krisis finansial akibat COVID-19. Uniknya, penerbangan perpisahan VH-OEJ itu diterbangkan oleh kapten pilot wanita pertama Qantas, Sharelle Quinn yang telah menjadi pilot di Qantas selama 36 tahun. Alasan maskapai ini menyimpan di tempat yang jauh dari Australia adalah suhu udara di Mojave yang memiliki humiditas dan dew point yang memenuhi syarat bagi penyimpanan pesawatnya agar terhindar dari karat (corrosion). Suhu udara di Mojave memang luar biasa. Di saat paling terik bisa mencapai 48° C dengan curah hujan yang rendah (5 inchi per tahun). Selain Mojave, di Amerika terdapat tempat penyimpanan rongsokan pesawat terbesar di dunia, yaitu Davis-Monthan Air Force Base, berlokasi dekat Tucson, Arizona.Kini, ada versi lain TPA bangkai pesawat. Lain di Amerika lain pula di negeri kita. Inilah TPA bangkai pesawat sementara di Indonesia. Memang di negeri kita saat ini banyak peminat untuk memiliki bangkai pesawat yang kemudian akan dimodifikasi untuk berbagai macam bentuk yang menarik. Ada dijadikan sebagai kabin ngopi bersama, untuk tempat kulineran atau sebagai tempat ngobrol sebagai pengganti gazebo yang bisa ditempatkan di halaman sebuah hotel atau resor. Ide berkembang karena demand masyarakat semacam ini yang dilatarbelakangi oleh karena kecintaan terhadap penerbangan.
Terbang Sehat Melalui Abu Dhabi Airport
Terbang Sehat Melalui Abu Dhabi Airport
Rapid Descent Bukanlah Rapid Test
Rapid Descent Bukanlah Rapid Test
.jpg)
apid Descent disandingkan dengan Rapid Test di judul di atas, dibuat hanya untuk sekedar mempopulerkannya, dengan kata yang sedang (paling) populer saat ini. Walaupun keduanya tidak ada hubungan sama sekali, namun keduanya memiliki bentuk tindakan yang bertujuan sama, yaitu penyelamatan bagi jiwa manusia. Kalau rapid descent dilakukan segera oleh pilot sedangkan rapid test oleh tenaga medis atau nakes, dan kita sebagai pihak yang diselamatkan, tentunya harus mematuhi aturan yang diberlakukannya. Dengan melihat infografis di atas, diharapkan terjawablah sudah makna rapid descent yang dimaksud dalam artikel ini yang memang tidak ada kaitannya dengan COVID-19. Kecelakaan pesawat akibat dekompresi (decompression = proses berkurangnya tekanan udara, yang "terbuang ke luar" kabin), dari pesawat maskapai Southwest Airlines, Amerika dengan nomor penerbangan WN-1380 dari New York La Guardia, NY ke Dallas Love, Texas (USA), yang terjadi pada 17 Mei 2018, telah menunjukkan betapa berbahayanya kejadian tersebut bagi penumpang di kabin pesawat. Kejadian yang dimasukkan kategori kecelakaan itu diakibatkan karena berlubangnya badan pesawat yang disebabkan oleh serpihan sirip mesin yang menembus kabin pesawat, sehingga tekanan udara dalam kabin penumpang berkurang dengan cepat (rapid depressurisation = uncontrolled decompression). Kapten pilot pesawat yang adalah seorang wanita, segera melakukan penurunan ke ketinggian yang selamat dalam tempo sesingkat-singkatnya. Selengkapnya dapat dibaca di artikel Pilot Tammie Jo "Pahlawan" Perempuan di Amerika. Selain kejadian tersebut, di Indonesia pun pernah terjadi baru-baru ini, pada saat seorang penumpang dari maskapai Citilink nomor penerbangan QG 1184 tiba-tiba akan membuka pintu darurat di saat pintu pesawat sudah tertutup dan awak kabin sedang memeragakan penggunaan sabuk keselamatan dan penjelasan tindakan di saat emergency kepada penumpang. Kejadian ini bila terjadi di saat pesawat sudah terbang (initial climb atau ToC = top of climb dan cruising level) akan menimbulkan dekompresi.
Ketika seorang mantan penerbang senior, ditanya lebih lanjut apa yang dimaksud dengan tempo sesingkat-singkatnya itu, inilah jawabannya: ....."it depends on the altitude the plane was flying at when the depressurization occurred. Airliners can descend over 8,000 feet per minutes if needed. A descent from 35,000 feet at that rate would have you down to 11,000 feet in 3 minutes or less.". ....John Cox is an ATPL holder and a retired airline captain with US Airways. Kecepatan penurunan dengan rate of descent sebesar itu (dapat > 8.000 kaki per menit) didasarkan atas 3 hal, yaitu izin yang diberikan untuk turun ke ketinggian 10.000 kaki atau 11.000 kaki, oleh petugas pengendali lalu lintas udara terkait dengan kepadatan traffic pesawat lain pada saat itu, dan kondisi seberapa gentingnya akibat depressurization itu terhadap kondisi pesawat dan penumpangnya (masker oksigen berfungsi hanya 15 - 20 menit), serta proses penurunan (rate of descent dihitung dengan fpm = feet per minute) yang tidak biasa karena secara cepat, namun masih bisa diterima oleh kemampuan rata-rata tubuh penumpang.
Isi Konvensi Chicago 1944 yang sejak 2019 sudah menjadi sebuah kesepakatan 193 negara di dunia dalam pengaturan penerbangan sipil, memiliki sasaran utama yaitu, terjamin nya aspek keselamatan, keamanan dan pertumbuhan keteraturan penerbangan sipil di dunia. Seiring dengan berjalannya waktu setelah 74 tahun kemudian, terjadilah perkembangan demand pengguna yang memunculkan pertambahan aspek lainnya antara lain seperti perlindungan lingkungan dan kenyamanan. ICAO sebagai bagian dari PBB (UN) adalah organisasi sentral penerbangan sipil dunia yang menjadi pelaksana sentral kesepakatan dunia dari Konvensi tersebut. Kini, ICAO bersama IATA (International Air Transport Association = Asosiasi Transport Udara Internasional sebuah badan dunia yang bukan terwakili oleh negara tetapi maskapai) menjadi badan pengendali dan pengatur terwujudnya aspek-aspek itu untuk memenuhi kebutuhan penumpang, melalui berbagai regulasi standar dan rekomendasi yang dikeluarkan.
Rasa nyaman, merupakan salah satu dari bentuk pelayanan yang mutlak harus terwujud di dalam pelayanan penerbangan. Sejatinya semua mahluk hidup di Bumi, akan memperoleh pasokan oksigen yang gratis dan cukup untuk bernapas di ruang udara terbuka. Untuk itu semua, sudah seharusnya kita harus mensyukuri berkah itu yang datang dan jumlahnya tanpa batas itu dari Allah swt., Tuhan Sang Pencipta Dunia beserta seluruh isinya. Penerbangan pun memerlukan pasokan oksigen yang cukup untuk membuat seluruh PoB = persons on board (semua orang yang berada di pesawat) di dalam pesawat, merasa comfort atau nyaman. 
Kenyamanan dimaksud adalah yang berkaitan dengan tekanan udara yang tersedia di dalam kabin penumpang dan kokpit, sesuai dengan kebutuhan setiap orang normal dan sehat untuk bernapas. Dalam kondisi normal seorang dewasa di Bumi, rata-rata akan menghirup udara 7 – 8 liter udara per menit atau total per hari 11.000 liter (388 cubic feet). Udara yang dihirup itu hanya mengandung 20% oksigen dengan rincian yang dikeluarkan 15% dan 5% yang dikonsumsi setiap kali bernapas. Udara terdiri dari 3 unsur utama, yaitu udara kering, uap air, dan aerosol. Kandungan udara kering adalah 78,09% nitrogen, 20,95% oksigen, 0,93% argon, 0,04% karbon dioksida, dan gas-gas lain.
Di saat pembuangan udara pernapasan yang terbanyak adalah karbon dioksida dan sebagian kecil oksigen. Setiap orang yang normal dalam bernapas memerlukan sebanyak 550 liter oksigen murni per hari, kecuali bagi orang yang berolah raga, akan membutuhkan volume oksigen yang lebih banyak dari biasanya. Untuk Stasiun Ruang Angkasa Internasional (ISS) yang berada ±400 km di atas permukaan Bumi, NASA menetapkan ketentuan terhadap setiap astronotnya untuk menghirup 0,84 kg = 840 liter oksigen perhari (karena para astronot harus rutin melakukan olah-raga selama 2 jam setiap hari). Sedangkan di penerbangan sipil tentang emergency oxygen systems diatur dalam pedoman ICAO Annex 6 "Operations of Aircraft" Part I dan ICAO Doc 7030.
Mengingat tekanan udara di atmosfer atau yang berada di luar kabin pesawat (disebut juga sebagai ambient pressure) akan selalu berubah seiring dengan perubahan ketinggian pesawat (pesawat naik, tekanan udara turun atau berkurang, dan sebaliknya), maka demi kenyamanan PoB, tekanan udara harus disesuaikan agar dapat diterima oleh semua orang normal terutama untuk bernafas. Secara harfiah yang dimaksud dengan bernapas adalah kegiatan menghirup udara (yang mengandung oksigen), masuk ke dalam tubuh dan membuang udara tersebut (yang sudah mengandung karbon dioksida dan sebagian kecil oksigen) yang tersisa ke luar tubuh. Sedangkan terkait dengan ketinggian pesawat, ada 3 referensi untuk menentukan ketinggian sebuah pesawat udara yaitu yang diukur berdasarkan tekanan barometrik, QNH, QFE dan Standar Pressure atau QNE. Ketinggian pesawat komersial di era generasi lanjut sudah ada yang mencapai ketinggian maksimal 42.000 kaki QNE (flight level dengan patokan standard pressure = QNE = 1013.29 hPa = 1013.29 mb). HectoPascal di singkat hPa sama seukuran dengan mb = millibars (1 hPa =1 mb). Penulisan Pascal selalu dengan huruf kapital (besar) karena nama orang yang menemukan, Blaise Pascal, sehingga penyingkatannya pun menjadi hPa. 
QNE sebagai standar tetap akan dipergunakan secara global untuk semua pesawat yang sudah mencapai FL (flight level) yaitu ketinggian yang sudah melewati transition level (ketinggian transisi berbeda di setiap negara), umumnya di atas 10.000 kaki. Hanya Concorde sebagai pesawat penumpang komersial jenis SST (SuperSonic Transport) yang kini sudah tidak dioperasikan lagi, yang pernah terbang lebih tinggi dari jenis jet komersial lainnya, hingga 60.000 kaki (FL600). Umumnya penerbangan komersial saat ini terbang di ketinggian ideal berdasarkan nilai keekonomian dan keselamatan, yaitu antara 31.000 kaki – 38.000 kaki. Penerbangan pesawat sipil komersial di atas ketinggian tersebut ada, walaupun tidak banyak yang melakukan penerbangan hingga mencapai ketinggian mendekati 45.000 kaki, bahkan pesawat jenis Business Jet mencapai 51.000 kaki. Perbedaan tekanan di dalam dan di luar kabin juga harus diatur jangan sampai besaran selisihnya (psid = pound squeare inch different) melebihi ketentuan yang sudah ditetapkan sebagai standar. Penetapan (setting) tekanan udara di dalam kabin pesawat, untuk pesawat dengan kabin bertekanan (cabin pressurized) yang terbang di antara flight level 400 dan 240 (40.000 kaki dan 24.000 kaki), tekanan udara di kabin (disebut dengan cabin altitude) ditetapkan sama dengan di ketinggian permukaan Bumi, antara 7.000 kaki - 8.000 kaki, yaitu 10,92 psi = pound per square inch. 1 psi = 68,94 hecto Pascal (hPa). Tekanan udara di ketinggian ini kira-kira sama seperti kondisi udara di permukaan Bumi, di kota Mexico City (±7.200 kaki).
Apa efek terbang di kabin bertekanan semacam ini? Udara di dalam kabin pesawat memiliki kelembapan yang sangat rendah. Dalam penerbangan jarak jauh, penting untuk minum banyak air agar terhindar dari dehidrasi. Menurut Murray,B. (2007) hidrasi diartikan sebagai keseimbangan cairan dalam tubuh dan merupakan syarat penting untuk menjamin fungsi metabolisme sel tubuh. Sementara dehidrasi berarti kurangnya cairan di dalam tubuh karena jumlah yang keluar lebih besar dari jumlah yang masuk. Saat awak kabin menawarkan Anda sebotol air, minumlah sebanyak mungkin. Anda mungkin tidak menyadari bahwa Anda mengalami dehidrasi. Minuman beralkohol agar dikurangi, sebisanya dihindari.
Masker oksigen yang tersedia di pesawat akan mensuplai secara terbatas (volumenya maupun waktunya) kadar oksigen murni penuh sebesar 100% ketika dihirup oleh penumpang dalam waktu terbatas (15-20 menit). Untuk ketersediaan oksigen di dalam kabin diperlukan alat pembangkit oksigen yang ada di pesawat yang harus bekerja dengan normal sepanjang penerbangan, tidak boleh terhenti.
Namun ada beberapa bentuk penyebab sehingga pasokan oksigen bisa terganggu (berkurang dengan cepat), sehingga membuat penumpang tidak nyaman, bahkan berbahaya. Kejadian rapid descent termasuk insiden serius yang beberapa kali terjadi dalam penerbangan.
Berkurangnya tekanan udara (depressurization = depressurisation) dalam volume besar dan lama dapat menyesakkan pernapasan dan berakibat pingsan bahkan yang terburuknya, meninggal dalam waktu singkat. Timbulnya gangguan ini dapat disebabkan oleh beberapa hal yang bersifat teknis, bukan disebabkan oleh cuaca. Masalah gangguan yang paling sering terjadinya adalah tidak normalnya fungsi sistem pemasok udara di kabin bertekanan udara (cabin pressurized). Kejadian selain yang dialami oleh maskapai Southwest seperti disebutkan di atas, juga pernah dialami oleh maskapai terbaik lainnya ketika pesawat jenis jumbo jet nya sedang terbang jelajah di atas ruang udara Filipina. Kejadian yang sudah merupakan bentuk kecelakaan yaitu decompression seperti kecelakaan yang disebutkan di atas yang diakibatkan oleh pecahnya tabung oksigen disertai bunyi ledakan keras. 
Tabung yang berada di kompartemen kabin kargo (lihat gambar di atas), mengakibatkan silinder oksigen terlempar dan membuat lubang seukuran 5 m x 2.0 m (lihat gambar di samping). Lubang cukup besar seukuran itu menjadikan dekompresi secara cepat (pengurangan tekanan udara dalam kabin pesawat), karena masuk nya udara dari luar melalui lubang di kabin badan pesawat. Pesawat turun dengan cepat dari ketinggian 29.000 kaki ke 10.000 kaki dalam waktu 7 menit. Kecelakaan ini dialami oleh pesawat jumbo, B747-438 yang dikenal memiliki reputasi handal. Pesawat dengan registrasi VH-OJK adalah dari maskapai terbaik keselamatannya, Qantas dari Australia. Pesawat terpaksa harus melakukan pendaratan darurat di bandar udara Internasional Ninoy Aquino, Manila, dan semua penumpang dilaporkan dalam keadaan selamat. Diberitakan selanjutnya bahwa pesawat tersebut dapat kembali laik terbang untuk dioperasikan, setelah diperbaiki dalam waktu 4 bulan dengan biaya sebesar 8,8 juta US$.
Dekompresi yang terjadi dengan cepat atau rapid depressurisation kadang kala disebut 
juga rapid loss of pressurisation, biasanya dibarengi dengan rapid descent, dan kemudian melakukan pendaratan darurat di bandar udara yang terdekat, atau tergantung di mana kejadiannya (kalau sudah dekat dengan tujuan, akan dilanjutkan). Tekanan udara besar H (High) dalam kabin akan bergerak mendorong keluar kabin bertekanan udara rendah L (Low) melalui lubang yang terbentuk akibat pecahnya kaca jendela kabin pesawat.
Bila kejadian demikian dialami oleh Anda ketika sedang sebagai penumpang dalam perjalanan dengan pesawat udara, tindakan pertama yang harus dilakukan adalah, tenang dan jangan panik. Selanjutnya, ikuti perintah awak kabin terkait dengan berbagai tata cara penyelamatan diri terutama penggunaan masker oksigen dengan benar. 
Masker oksigen akan jatuh dari bagian atas secara otomatis di saat tekanan udara di kabin mulai berkurang. Pasanglah masker oksigen itu dengan baik dan benar, sebelum mulai menghirupnya dengan tenang dan teratur, jangan terburu-buru dan sekali lagi jangan panik. Bila membawa anak kecil sebagai penumpang tambahan yang dipangku, pastikan Anda harus mengenakan masker oksigen yang tersedia untuk diri Anda terlebih dahulu dengan benar. Selanjutnya segera kenakan masker oksigen tambahan kepada anak Anda (bila anak yang dibawa melebihi satu, atau melebihi dari nomor kursi yang tersedia untuk Anda, ada masker tambahan yang bukan berasal dari atas, namun akan diberikan oleh awak kabin di saat setelah duduk ketika di kursi pesawat). Di waktu proses penurunan pesawat secara cepat, penumpang harus sudah mengenakan sabuk keselamatan secara benar dan ketat di saat duduk. Insya Allah, pesawat yang sedang mengalami kondisi darurat semacam ini, dapat dikendalikan dengan selamat hanya di tangan pilot yang berpengalaman dari maskapai yang memiliki catatan rekam jejak keselamatan yang baik atau terbaik. Demi keselamatan Anda, disarankan, terbanglah, hanya dengan maskapai yang baik keselamatannya, jangan yang lain. Demi meyakini kesehatan Anda di masa pandemi COVID-19 ini, lakukan rapid test bersama anggota keluarga secara berkala. Salam selamat dan salam sehat, bangsaku. Sumber: SKYbrary, AVH News dan Aerosavvy FedEx N146FE Mendarat Darurat
FedEx N146FE Mendarat Darurat
Fuel Dumping atau Fuel Jettison
Fuel Dumping atau Fuel Jettison
engantar dari meja redaksi: Fuel Dumping atau dikenal dengan sebutan lain Fuel Jettison (dalam bahasa Prancis délestage de carburant), adalah tindakan yang dilakukan oleh pilot ketika pesawat akan melakukan RTB = return to base, di saat mengatasi keadaan emergency yang terjadi beberapa saat setelah lepas landas. Pilot pesawat melakukan RTB bukan hanya karena kondisi emergency saja penyebabnya, ada beberapa alasan lainnya yang merupakan keputusan dari kapten pilot. Salah satu prosedur dalam melakukan RTB, adalah mengurangi terlebih dahulu berat pesawat agar tidak melebihi MLW (maximum landing weight). Selengkapnya, bacalah tentang fuel dumping yang dialami oleh pesawat dari maskapai Delta Airlines N860DA berikut ini. 
Sebuah pesawat jenis B777-200 dengan registrasi N860DA yang dioperasikan oleh maskapai dari Amerika, Delta Airlines, ketika melayani penerbangan reguler pada 14/1/2020, dari Los Angeles (LAX), Amerika ke Shanghai Pudong (PVG) China, mengalami keadaan emergency. 
Menghadapi keadaan tersebut, pilot pesawat segera memutuskan untuk melakukan RTB = return to base ke bandar udara keberangkatan, karena posisi pesawat masih dalam fase initial climbing dan masih dekat dengan bandar udara LAX. Untuk melakukan RTB itu, pilot harus melakukan pembuangan sejumlah bahan bakar dari tankinya terlebih dahulu. Pilot memutuskan untuk RTB karena diketahui ada bagian dari mesin pesawat (kompresor) yang jatuh di saat pesawat melakukan proses lepas landas (initial climbing) di ketinggian 8.000 kaki. Kompresor yang jatuh adalah dari mesin Trent 892 sebelah kanan (mesin nomor 2). Pesawat yang membawa 181 PoB itu, mendarat kembali dengan mulus dan selamat di LAX, 25 menit setelah lepas landas, tanpa disadari oleh para penumpangnya.
Salah satu yang dipersyaratkan di saat RTB, adalah harus mengurangi berat pesawat terlebih dahulu sebelum melakukan pendaratan, sampai berat pesawat kurang dari maximum landing weight (MLW). 
Tentunya bagi jenis pesawat komersial produk terbaru, pembuangan bahan bakar semacam ini hanya dapat dilakukan dengan mengurangi berat pesawat (ketika pesawat sudah terbang), dengan melakukan pembuangan sejumlah bahan bakar yang tersimpan di tankinya saja, bukan membuang benda lain yang ada di pesawat. Ketika masa PD II, memang ada beberapa jenis pesawat militer yang memiliki tanki bahan bakar yang ditempatkan di luar di bagian bawah sayap dan di bagian perut (external tank, wing tank or belly tank), yang dapat dibuang bila akan melakukan fuel dumping, proses ini disebut drop tank. Di waktu sekarang, dipastikan di setiap bandar udara internasional, tersedia ruang udara khusus untuk fuel jettison.
Pembuangan bahan bakar yang dikenal dengan sebutan fuel dumping atau fuel jettison, sesuai ketentuan akan dilakukan di wilayah terisolir, seperti di atas lautan atau wilayah remote yang diyakini tidak dihuni oleh manusia dan tidak mengganggu penerbangan yang lain yang sedang terbang di bawahnya, dan harus terlebih dahulu melakukan koordinasi dengan petugas tower. Batas ketinggian pesawat yang akan melakukan dumping fuel itu pun dibatasi, yaitu tidak boleh di bawah 6.000 kaki. Dalam prosedur lebih lanjut tentang RTB disebutkan bahwa keputusan itu pada akhirnya adalah merupakan prerogative kapten pilot, yang ditentukannya berdasarkan tingkat emergency yang sedang dihadapinya.
Sebenarnya ada 3 pilihan kapten pilot yang salah satunya harus diambil segera, yaitu, melakukan pengurangan bahan bakar dengan cara terbang berputar-putar di holding stack sampai batas berat yang selamat untuk pendaratan, atau memaksakan pendaratan dengan berat pesawat masih di atas MLW dan yang ketiga adalah fuel jettison. Fuel Jettison dari pesawat di ketinggian terendah 6.000 kaki secara teoretis tidak akan mencemari lingkungan, karena bahan bakar yang keluar akan langsung habis menguap, sebelum sampai ke bumi. Sedangkan keputusan pilot untuk tetap memaksakan pendaratan di saat berat pesawat masih di atas berat MLW
dapat berakibat tidak efektifnya fungsi sistem alat pengereman (brake system) dan dapat merusakkan struktur badan pesawat. Terlihat di gambar paling atas artikel ini, proses pembuangan bahan bakar yang sedang "dibuang" melalui kedua ujung sayap pesawat. Bila diasumsikan bahan bakar di tanki pesawat N860DA untuk penerbangan ke Shanghai Pudong, telah diisi penuh yaitu 94.240 kg, dan sudah terpakai 7.000 kg, maka, dalam jettison ini, bila kapten pilot mematuhi standar seutuhnya, maka harus dibuang sejumlah bahan bakar dalam volume yang banyak, hingga berat pesawat mencapai di bawah MLW B-777-200 yaitu kurang dari 201.840 kg. Proses jettison sangat praktis dilakukan oleh pilot, dengan hanya memutar tombol yang berada di panel bagian atas (overhead panel), sebagaimana terlihat pada gambar di atas. Faktor keseimbangan sangat vital bagi pesawat yang sedang terbang, maka pembuangan volume bahan bakar dari tanki kiri (L) dan kanan (R) harus dilakukan sesuai ketentuan, agar keseimbangan pesawat tetap terjaga, setelah melakukan fuel dumping. Untuk diketahui bersama bahwa, tidak semua jenis pesawat memiliki fasilitas fuel jettison.
Diberitakan, akibat fuel jettison pesawat Delta Airlines tersebut, ada 5 sekolah di wilayah Cudahy, CA yang terdampak, salah satunya adalah Park Ave Elementary School, Cudahy California. Pada 16/1/2020, FAA mewartakan bahwa 
awak pesawat tidak memberitahukan kepada petugas ATC, jettison ini. Fuel dumping atau duel jettison sebenarnya merupakan hal yang biasa dalam proses RTB, namun menjadi luar biasa bila dilakukan di atas wilayah hunian, walaupun ketentuan mengenai batas ketinggian minimum sudah terpenuhi. Kejadian ini dikategorikan sebagai insiden biasa. Akibat fuel jettison yang dilakukan di atas hunian itu, ada sekitar 17 murid sekolah (di sumber lain disebutkan 60) tersebut yang dinyatakan cedera dan harus dibawa ke rumah sakit untuk dilakukan perawatan kesehatan.Sumber tulisan dan gambar: AVH News, SKYbrary Eurocontrol, Wikipedia English Version dan The New York Times.
alaupun penerbangan khusus kargo Lufthansa merupakan maskapai (kargo) tersendiri, namun induk usaha Lufthansa Group tetap memiliki pengawasan yang melekat. Maskapai khusus kargo ini bernama Lufthansa Cargo yang memiliki 3 huruf yang dialokasikan oleh ICAO untuk kode maskapai yaitu GEC dan pengucapan nama panggilan dalam komunikasi radio sebagai LUFTHANSA CARGO. Sedangkan IATA memberikannya sebagai LH sama dengan 2 huruf untuk induknya, Lufthansa. Walaupun IATA mengalokasikan 2 huruf yang sama dengan maskapai induknya Lufthansa, yaitu LH (Lima Hotel), namun dalam penyebutan dalam komunikasi radio yang ditetapkan oleh ICAO berbeda.
Tentang pilot wanita, sudah sering menjadi bahan cerita yang menarik di seputar penerbangan komersial. Kali ini ulasannya tentang pilot dan co-pilot wanita yang bertugas bersamaan dan hanya mereka berdua yang bertugas di pesawat ukuran Heavy yang melayani rute internasional antar benua, tanpa disertai adanya penumpang lain. Maskapai dari sebuah negara Eropa yang terkenal, 
yaitu Lufthansa Cargo menayangkan secara lengkap salah satu segment penerbangannya antara Eropa dan Asia. Tulisan ini bersumber dari tayangan lengkap video yang menggambarkan secara rinci proses penerbangan jarak medium dari pesawat MD-11F. Penerbangan kargo, awalnya, secara empirik sering dilihat sebagai penerbangan yang banyak mengoperasikan pesawat “jadul” dan pesawat buatan negara tertentu yang kurang diminati, dengan pilot yang sering terbukti, tidak mematuhi prosedur keselamatan, karena, mungkin ada pemikiran yang dibawa bukanlah penumpang, namun barang, yang tidak perlu diterbangkan dengan nyaman. Namun dengan terus berkembang demand penerbangan kargo, lambat laun pandangan itu berubah. Kini telah ada beberapa maskapai kargo yang mengoperasikan pesawat B747-8F generasi terbaru. Data yang dikutip dari ASN (aviation safety network) menunjukkan jumlah kecelakaan fatal dan insiden pesawat kargo di Indonesia yang terbanyak terjadi di Papua. Terlihat pada gambar di atas pesawat kargo terbesar di dunia An-225 Mriya bermesin 6 milik maskapai Antonov Airlines International Cargo Transporter dari Ukraina sedang mengangkut rangkaian KRL. Marilah kita bersama melihat tayangan itu yang telah menggambarkan, bahwa maskapai kargo dari Jerman ini tidak mengenal istilah tersebut. Tulisan ini akan membuka mata hati kita, bahwa keselamatan adalah tetap sebagai prioritas tertinggi dalam melayani jenis penerbangan apa saja, khususnya bagi maskapai yang termasuk 20 paling selamat dunia di tahun 2018. Selamat membaca......
roses penerbangan yang dilakukan oleh Captain Pilot Inge dan FO. Claudia sebenarnya merupakan tugas yang biasa mereka lakukan sebagai pilot untuk pesawat kargo. Namun kali ini kami akan menulisnya dalam bentuk yang berbeda. Tujuannya adalah untuk menggambarkan bagaimana mereka hanya berdua dan keduanya adalah sebagai pilot wanita yang melakukan tugas menerbangkan pesawat ukuran wide body atau Heavy dari Frankfurt (Jerman) - Mumbai (India) - Hong Kong (China) - Novosibirks (Rusia) – kembali ke Frankfurt dengan menjaga kepatuhan standar keselamatan yang tinggi. Lufthansa adalah salah satu maskapai terbaik keselamatannya di dunia. Tulisan ini hanya menceritakan khusus untuk segment Frankfurt ke Mumbai yang berjarak ± 6.805 km.
Kapten Inge dan First Officer Claudia mengawali tugasnya ± 2 jam sebelum waktu slot keberangkatan yang telah ditetapkan bagi penerbangan ini. Mereka datang secara bersamaan ke Operations Center Lufthansa Cargo, di Frankfurt. Mereka berdua membuka iPad miliknya masing-masing di ruang briefing 
untuk saling bertukar pikiran terkait dengan rencana penerbangannya. iPad itu nantinya akan di bawa ke kokpit dan dipasang ditempat yang sudah disediakan sebagai alat bantu mereka selama penerbangan berlangsung. Flight Plan (FPL) penerbangan dari Frankfurt ke Mumbai sudah dibuat sejak sebelumnya melalui sistem Repetitive Flight Plan, yaitu FPL yang dibuat dan dikirim secara otomatis berdasarkan jadwal penerbangan kargo regulernya yang sudah tetap, ke semua stasiun pelayanan ATS dari tempat keberangkatan, di sepanjang perjalanan dan tujuannya. Isi FPL akan dilengkapi oleh berbagai sumber data yang valid dan authorized.
Dalam FPL itu ditentukan pula jalur udara (airways) mana yang akan dipergunakan, ketinggian, fasilitas apa yang ada di pesawat D-ACLM MD-11F. Salah satunya adalah Flight Information Region (FIR) Baghdad, Iraq, yang akan dilintasinya. FIR Baghdad di ruang udara Iraq, dikenal sebagai wilayah udara yang beberapa kali menjadi Conflict Zone.
Penentuan itu semuanya didasarkan atas data atau informasi valid yang diperoleh dari EASA (European Aviation Safety Agency) dan Eurocontrol serta Otoritas Penerbangan tujuan, India. FPL dan data yang telah dibuat oleh petugas FOO dimasukkan (di input) ke dalam masing-masing iPad mereka. Informasi dari Badan Cuaca Nasional Jerman dan Eurocontrol dan sumber meteorologi dari bandar udara tujuan, bandar udara alternatif 1 dan 2 serta prakiraan cuaca di sepanjang perjalanan dari pusat cuaca global sangat mendukung operasional penerbangan itu nanti agar selamat dan efisien. 
Diskusi mereka berdua seperti bertukar pikiran antar sesama kolega di suasana informatif. Mereka saling bertanya dan mengeluarkan pendapat. Bentuk suasana semacam ini sejatinya berlaku ketika mereka sudah berada di dalam kabin kokpit, namun tindakan itu sudah ditunjukkan sebelum mereka berada di kabin kokpit. Manajemen Kokpit yang baik diperkenalkan oleh ICAO yang dikenal dengan sebutan Cockpit Resource Management (CRM). Tujuan dibentuknya CRM, adalah untuk memperoleh performance keselamatan yang maksimal dan efektif dari hasil kerjasama antar awak kokpit yang bertugas.
Materi diskusi yang dilakukan di pusat operasi penerbangan itu didominasi dengan membahas data prakiraan cuaca di sepanjang perjalanan dari Frankfurt ke Mumbai, yang berjarak sejauh ± 6.805 km atau 4.229 miles yang akan ditempuh dalam waktu 7 jam 39 menit. Pesawat akan berada di ketinggian jelajah 35.000 atau 37.000 kaki QNE. Kondisi runway yang akan dipergunakan nanti ketika akan mendarat di Mumbai, India pun dibahas berdasarkan data terkini dari fasilitas alat bantu pendaratan yang dioperasikan oleh bandar udara Mumbai apakah dalam kondisi serviceable dan reliable. Semua data yang dihimpun berdasarkan NOTAM VABB - Chhatrapati Shivaji Maharaj International Mumbai Airport di diskusikan secara cermat. Mereka berdua memiliki waktu 2 jam sebelum lepas landas yang harus digunakan secara efektif untuk menyatukan pendapat berdasarkan profesionalisme. Kurang dari 1 jam persiapan di ruangan operasi selesai dengan memperoleh informasi tambahan dari petugas FOO dan pembuat slot time yang menyatakan waktu ETD yang diberikan kepada D-ALCM. Penerbangan ke Mumbai sesuai dengan FPL adalah dengan nomor penerbangan GEC/LH 8370. Nomor penerbangan ini ketika melakukan komunikasi radio dengan semua petugas ATS di negara yang akan diliwatinya akan diucapkan sebagai LUFTHANSA CARGO Ait Tree Seven Zero.
Proses selanjutnya adalah pemeriksaan di kokpit, maupun di bagian luar badan pesawat. Kapten Inge mengatakan, dia yang akan memeriksa di bagian luar dan FO Claudia supaya memeriksa di bagian 
dalam kabin kokpit. Secara teliti selama ±15 menit kapten Inge memeriksa kondisi di luar pesawat antara lain, pitot, sirip mesin nomor 2 dan 1 serta kondisi 2 ban di hidung pesawat. Pemeriksaan meliputi sistem hidrolik semua roda pesawat, yang terdiri 10 roda utama pendarat dan 2 ban di hidung pesawat. Lampu navigasi pesawat yang berwarna biru dan puth di bagian belakang jug diperiksa. Secara prosedur, semua kesiapan pesawat yang diperiksa itu sebenarnya sudah dilakukan oleh pihak teknisi maupun mekanik dari petugas darat.
Pemeriksaan di bagian dalam dilakukan oleh FO Claudia dengan mencoba serviceability berbagai macam alat peringatan dini seperti TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) dan radar 
cuaca. Terlihat FO Claudia sedang memeriksa peralatan avionik dan mendengarkan perintah RA (resolution advisory) dari TCAS. Sebelum pembacaan checklist, diskusi di dalam kabin kokpit membahas tentang panjang runway RESA (runway end safety area) Frankfurt Airport juga MSA (minimum safe altitude) Frankfurt Airport dan skenario sekiranya terjadi kegagalan mesin bila pesawat harus melakukan RTB (return to base). Fasilitas alternate aerodrome ke-2 yaitu Hyderabad Airport juga di bahas terkait dengan kesiapan alat navigasi yang serviceable yang dimiliki bandar udara ini.
Pusat penyebaran atau titik penyebaran (hub) kargo udara ditetapkan di 4 bandar udara di dunia, yaitu Frankfurt (Jerman), Sharjah (UAE), Hyderabad (India) dan Novosibirsk (Rusia) Dari 19 pesawat yang dioperasikan, 12 berjenis lebar yaitu MD-11F, sisanya B777F (7). 57 negara tujuan di dunia yang telah diterbangi oleh maskapai ini, memang sesuai dengan slogan maskapai Networking the World. 
Sebagaimana motto maskapai ini dalam advertorialnya yang menyatakan bahwa safety starts from the ground, maka para awak pesawatnya pun melakukan ketentuan itu secara penuh kedisplinan. Maskapai Lufthansa Cargo saat ini telah menjadi perusahaan kargo udara yang berhasil. Reputasi keselamatannya tercatat tidak pernah mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi di tahun 1977. Hanya ada 2 kecelakaan yang dialami maskapai ini yaitu di tahun 2005 dan 2010 di bandar udara Sharjah UAE dan King Khalid, Saudi Arabia tanpa ada korban yang meninggal. Pengembangan usaha kargo udara dapat menambah pendapatan baik maskapai itu sendiri maupun usaha kebandarudaraan. Frankfurt Airport yang dimiliki oleh perusahaan kebandarudaraan Jerman Fraport, adalah pusat kargo terbesar ke-4 di Eropa setelah London Heathrow Airport, Paris-Charles de Gaulle dan Amsterdam Airport- Schiphol. Bagaimana dengan Garuda dan Angkasa Pura di Indonesia?. Sumber: Lufthansa Cargo, EASA dan FAABack to Domestic Corner or
Go Home 🏠
Kecelakaan Runway Unik Di Afrika
Kecelakaan Runway Unik Di Afrika
unway excursion kali ini disajikan dengan kasus yang dilatarbelakangi oleh berbagai keunikan. Kecelakaan di runway ini dialami oleh maskapai CAVOK Airlines dari Ukraina yang biasa beroperasi di ruang udara Eropa dan NORDIC yang kejadiannya terjadi di sebuah negara di Afrika Tengah yang boleh disebut unik, São Tomé and Principe. Negara ini disebut unik karena merupakan negara terkecil kedua di Afrika (setelah Seychelles) dan terdiri dari 2 kepulauan (kepulauan São Tomé dan Principe) yang saling terpisah, berjarak sejauh lebih dari 140km, terletak di di Teluk Guinea di lepas pantai bagian barat Afrika Tengah sejauh lebih dari 200km dari pantai barat Afrika. Uniknya lagi, kecelakaan tersebut diakibatkan oleh "hanya" gangguan sekawanan burung (birdstrike). Pesawat unik buatan Rusia/Ukraina jenis Antonov An-74TK-100 registrasi UR-CKC mengalami overran di runway 29 bandar udara internasional São Tomé yang terletak di pulau São Tomé, Afrika. Kecelakaan non fatal tersebut terjadi, setelah pilot membatalkan take-off (rejected take-off) akibat mesin #2 nya (D36) kemasukan beberapa ekor burung pada saat pesawat akan lepas landas. Pilot segera membatalkan proses lepas landas pada saat pesawat sudah melakukan akselerasi, sehingga laju pesawat tidak dapat dikendalikan, dan pesawat akhirnya overran keluar runway 29. Pada gambar di atas yang difoto sendiri oleh Deputy Minister of Infrastructure dari Ukraina, terlihat kondisi pesawat setelah beberapa saat mengalami kecelakaan tersebut. Pesawat twinjet (bermesin turbofan = fanjet) ini disebut unik karena kedua mesinnya berada di tempat yang tidak biasa yaitu di "punggung" di atas sayap di bagian tengah. Pesawat berumur 25 tahun ini merupakan andalan maskapai CAVOK Airlines dari Ukraina. CAVOK yang populer berarti "cuaca baik" untuk pendaratan (jangan salah mengucapkannya, CAVOK diucapkan sebagai [keif: OKay] asalnya berarti Ceiling And Visibility OK = dasar awan dan jarak pandang bagus). An-74TK-100 ini sejatinya merupakan pesawat tangguh untuk penerbangan di wilayah udara ekstrim Arctic dan Antartic bersuhu udara berkisar dari −60°C sampai +45°C. Pesawat buatan Rusia-Ukraina tahun 1992 yang diberi nama sandi "Coaler" oleh NATO ini secara rutin melayani angkutan kargo udara di wilayah udara negara-negara Nordic (Skandinavia), Inggris, Eropa sampai Afrika.
Seluk Beluk Ramp Check
Seluk Beluk Ramp Check
apa Dari Meja Redaksi: Ramp Check adalah term populer yang dipergunakan di lingkungan penerbangan sipil untuk penugasan otoritas dalam melakukan pemeriksaan kesiapan terbang yang selamat terhadap seluruh komponen pesawat baik sisi operasi maupun teknis. Pemeriksaan secara acak dan mendadak ini dilakukan oleh para inspektur dari otoritas terhadap pesawat udara, semata-mata demi keselamatan. Ada yang dapat diambil sisi manfaatnya, dari pemeriksaan semacam ini dalam kaitannya dengan kecelakaan yang dialami moda transportasi lain, misalnya, angkutan sungai dan penyeberangan antar pulau, seperti yang dialami oleh KM. Sinar Bangun VI.
Berbagai sumber berita memberitakan, ada ±100 orang hilang dalam kecelakaan KM. Sinar Bangun VI itu. Beberapa media menyebutkan bahwa beberapa hari kemudian tim SAR berhasil menemukan posisi kapal yang tenggelam kandas di dasar danau di kedalaman 400-450 meter, dengan para jenazah korban tergeletak di sampingnya, di lokasi yang sangat sulit dijangkau oleh manusia (penyelam). Secara teknis operasional, posisi kapal dan korban itu hanya dapat dilihat dengan bantuan robot khusus. Untuk diketahui oleh kita bersama bahwa, BASARNAS telah melakukan yang terbaik dan maksimal dalam operasi ini. BASARNAS tidak memiliki alat khusus pengangkat badan kapal dan pengambil para korban dari dasar danau yang memiliki kedalaman hingga mencapai 450 meter dengan cekungan yang sangat sulit dijangkau. Kecelakaan di Danau Toba itu terjadi, Senin 18/6/2018 sore hari waktu setempat. Kecelakaan yang dialami oleh kapal penyeberangan ini, sangat mungkin dapat dihindari apabila petugas berwenang disiplin melakukan pemeriksaan di lokasi terlebih dahulu sebelum kapal beroperasi. Bila, ingin mengatasi masalah kecelakaan semacam ini di kemudian hari, Kemenhub harus melakukannya secara komprehensif. Keselamatan di subsektor angkutan sungai dan penyeberangan semacam ini, terlalu banyak peluang terjadinya pelanggaran. Di samping pengawasannya yang sulit dijalankan, mengingat tempat atau lokasi keberangkatannya yang bisa dilakukan dari berbagai tempat yang terpencil. Belum lagi, kendala yang paling sulit, adalah pengawasan terhadap pembuatan kapal kayu penyeberangan (tradisional) semacam KM. Sinar Bangun VI ini. Proses pembuatan kapal motor kayu tradisional di negeri ini, sangat sulit diawasi secara ketat oleh pemerintah, mengingat kebanyakan dibuat oleh masyarakat secara tradisional. Pemerintah secara resmi memutuskan untuk menghentikan kegiatan SAR KM Sinar Bangun VI, pada Selasa 2 Juli 2018, tanpa dapat mengangkat para jenazah dan kapal yang berada di dasar danau, dengan alasan teknis yang tidak dapat dilaksanakan oleh BASARNAS. Keputusan BASARNAS itu diambil setelah melalui pembahasan bersama dengan beberapa badan pemerintah lainnya. Untuk kedepannya, kami menyarankankan agar dalam meningkatkan keselamatan laut dan darat harus diberlakukan peningkatan disiplin standar seperti yang diberlakukan di subsektor udara. Peningkatan disiplin dari sisi regulator, operator dan penumpang mutlak harus dibudayakan terlebih dahulu. Salah satunya adalah, pemeriksaan semacam ramp check ini.
Ramp check merupakan tindakan pengawasan on the spot di lokasi sebelum pesawat beroperasi. Ramp check merupakan satu dari sekian banyak jenis pemeriksaan teknis operasional terhadap pesawat udara. Pemeriksaan setelah pesawat beroperasi pada saat baru saja mendarat di sebuah bandar udara, salah satunya disebut line check.
Inspeksi mendadak (sidak) ini sering dilakukan di bandar udara besar, di mana jumlah pesawat udara yang akan beroperasi banyak, seperti dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Sidak yang dilaksanakan di bandar udara tersebut dilakukan oleh para inspektur DGCA (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara = Ditjen Hubud) dari
Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah I, Soekarno-Hatta. Ramp check di musim mudik 2018 ini, dilaksanakan terhadap seluruh pesawat udara yang dipersiapkan untuk penerbangan mudik yaitu sejumlah ±490 pesawat, dengan hasil 100% telah memenuhi syarat keselamatan. Dari sejumlah itu, menurut Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah I, ramp check sebanyak 301 pesawat udara (data sebelumnya 225 adalah posisi H+2), dari berbagai jenis pesawat, telah dilaksanakan oleh inspektur dari Otoritas Bandar Udara Wilayah I Soekarno-Hatta sampai dengan H+6, Sabtu 23 Juni 2018. Pelaksanaan ramp check oleh otoritas ini, bukan hanya dilaksanakan di Bandar Udara Soekarno-Hatta saja, namun juga dilaksanakan secara serentak di 4 bandar udara utama lainnya yaitu Halim Perdanakusuma, Jakarta, Husein Sastranegara, Bandung, Raden Inten II, Lampung dan Supadio, Pontianak.
Salah satu dari sekian banyak item yang diperiksa adalah ketersediaan jumlah dan kualitas jaket pelampung penyelamat (life vest jacket) di setiap pesawat udara. Life vest jacket yang umumnya berwarna terang (kuning atau oranye), bukan hanya harus tersedia di pesawat udara saja, tetapi juga harus tersedia di kapal penyeberangan tradisional seperti KM. Sinar Bangun yang mengalami kecelakaan itu. Namun yang terjadi adalah, pada saat proses penyelamatan sebagian penumpangnya, terlihat, tidak ada satupun survivor yang mengapung di air mempergunakan jaket pelampung penyelamat tersebut.
Kali ini kami sedang mempersiapkan sebuah artikel tentang bagaimana pentingnya ramp check sebagai bahan pencerahan bagi masyarakat, terutama bagi mereka yang melaksanakan perjalanan melalui jalur udara. Walaupun otoritas yang dijadikan obyek dalam artikel ini adalah dari Amerika yaitu FAA (Federal Aviation Administration), namun kami menyisipkan pengawasan yang sama, yang telah dilakukan di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Ramp check di artikel ini adalah yang dilakukan oleh FAA dalam bentuk sidak (inspeksi mendadak) terhadap operator atau maskapai yang memberikan pelayanan FAA Part 91 (non-commercial, small aircraft), 135 (charter) dan 121 (komersial berjadwal). Ramp check dapat dilakukan di mana saja, kapan saja dan dalam artikel ini dilakukan oleh ASI (Air Safety Inspector) FAA yang diberi tugas untuk melaksanakannya. Walaupun pemeriksaan ini dilakukan secara sidak, namun tidak akan mengganggu operasional penerbangan. Jadi bila ada announcement awak pesawat yang mengatakan bahwa keterlambatan penerbangan Anda akibat adanya Ramp Check, adalah tidak benar. Keterlambatan akibat cuaca buruk dan perbaikan mesin pesawat (atau teknis lainnya) adalah alasan yang paling bisa diterima dari sisi operasi keselamatan. Ramp Check berbeda dengan Flight Review yang dilakuan setiap 24 Calendar Months (sebelumnya dikenal sebagai Biennial Flight Review = BFR). Ramp check hanya dilakukan oleh petugas dari otoritas penerbangan yang profesional dibuktikan dengan identitas (ID), jadi Anda boleh menanyakan kelengkapan dokumen yang dimiliki oleh petugas tersebut. Pada prinsipnya pemeriksaan ini akan memiliki manfaat yang positif bagi Anda selaku pilot terbang (pilot flying) karena pesawat yang akan Anda terbangkan sudah diuji dan diperiksa sesuai ketentuan yang berlaku. Kerjasama Berdampak Keselamatan
Kerjasama Berdampak Keselamatan
apa Redaksi: Kecelakaan fatal yang dialami pesawat milik maskapai Global Aerolineas Damojh yang disewa secara wet lease ACMI oleh maskapai "flag carrier" Kuba terjadi pada 18 Mei 2018 siang hari waktu setempat (12.08/L). Ada kejadian berikutnya pada 21 Mei 2018, yaitu kecelakaan tanpa korban yang dialami oleh maskapai Onur Air dari Turki di Jeddah (runway excursion), akibat kegagalan sistem hidrolik, sehingga harus melakukan pendaratan tanpa roda hidung. Pesawat mendarat selamat di Jeddah. Pesawat Onur Air jenis A330-200 atas nama maskapai Saudi Arabian Airlines, pada saat itu mempergunakan logo Saudi Arabian Airlines di seluruh badan pesawat Onur Air yang beregistrasi Turki. Dari 151 PoB, hanya 1 orang yang cedera. Onur Air dan Saudia Arabian Airlines termasuk maskapai yang terbaik keselamatannya (7 bintang). Kedua kecelakaan itulah yang menggugah kami untuk menulis artikel ini. Ada beberapa bentuk pengembangan usaha sebuah maskapai untuk menjadi besar atau meluas dalam menguasai pasar industri penerbangan. Ekspansi maskapai bisa dalam bentuk merger, masuk menjadi anggota aliansi atau menguasai maskapai lain (akuisisi). Maskapai yang "menyendiri", akan hanyut terbawa arus keluar sistem. Untuk bergabung, maskapai itu harus memiliki unjuk kerja yang baik dahulu di tingkat internasional, itulah problema menghadapi gelombang kerjasama yang tidak bisa dihindari lagi. Kali ini kami akan menulis bentuk kerjasama antar maskapai yang berdampak pada dorongan bagi maskapai mitra untuk meningkatkan keselamatannya karena melakukan kerjasama itu. Bentuk kerjasama di bisnis industri penerbangan ada Franchise, Code Share Agreement dan Subsidiary. Bila di dalam masalah keuangan dikenal adanya money laundering (definsi jargonnya adalah: "mencuci uang yang kotor agar menjadi uang yang bersih"), maka kami mencermati ada upaya bisnis yang sedikit mirip terjadi dalam industri penerbangan, namun, dalam konotasi positif. Dalam artikel ini, kami tidak akan menjelaskan panjang lebar secara per definisi semua bentuk kerjasama ini, namun akan dicerahkan secara contoh data empiris yang telah diberlakukan di dunia agar lebih jelas lagi guna mencapai sasarannya. Harapan kami, masyarakat menjadi cerdas memilih maskapai dengan sebaik-baiknya, ketika "kemajuan trik" bisnis penerbangan maju begitu pesatnya. Ada maskapai yang begitu banyak memiliki armada, menguasai pangsa pasar, namun paling sering melakukan delay dan insiden. Inilah akibat pengembangan usaha yang sporadis. Ujung-ujungnya penumpang yang dirugikan. Diharapkan Anda turut mencermati permasalahan ini untuk mengatasinya, sehingga dapat menemukan solusinya. Semoga setelah membaca artikel di bawah ini, ide tersebut terungkap. Selamat membaca bangsaku.... 
embusan gema keselamatan global untuk bangsa kali ini berasal dari Inggris, salah satu negara yang memiliki reputasi otoritas penerbangan yang terbaik di bidang keselamatan penerbangan sipil. Maskapai yang menjadi contoh dalam artikel ini, tumbuh berkembang secara wajar dalam siklus yang prosedural, tidak sporadis. Pertumbuhan pengembangan usaha melalui sarana perjanjian digambarkan melalui contoh aktual dalam industri penerbangan. Usaha bisnis yang berdampak positif bagi masyarakat pengguna adalah terjadi ketika perjanjian kerjasama antara Flybe dan Loganair dilaksanakan. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter negara bagian England, Inggris. Maskapai yang mulai beroperasi pada tahun 1979 ini melakukan upaya bisnis berbentuk merger pada tahun 1983 dengan Intra Airways dan Express Air Service, kemudian munculah satu nama yaitu Flybe. Saat ini maskapai ini menjadi maskapai regional yang terbesar di Eropa. Usaha bisnis dalam bentuk perjanjian kerjasama codeshare telah dilakukan maskapai ini bersama maskapai besar lainnya seperti British Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Etihad Airways dan lain lain. Sedangkan bentuk kerjasama dengan maskapai kecilpun secara bersamaan dilakukan di Inggris antara lain pernah dengan Loganair (sampai dengan 2017) dan saat ini dengan Eastern Airways.
Reputasi keselamatan Flybe perlu diapresiasi, tidak pernah mengalami kecelakaan sejak mulai beroperasi 38 tahun yang lalu. Tercatat maskapai ini mengalami "hanya" 2 insiden kecil pada 2017. Sedangkan perihal maskapai Loganair, adalah sebuah maskapai kecil yang awalnya adalah maskapai biasa-biasa saja yang berpangkalan di kota Glasglow, negara bagian Scotland, Inggris. Maskapai ini sudah beroperasi selama 56 tahun. Pada tahun 31 Agustus 2017, maskapai Loganair mengakhiri franchisenya dengan Flybe. Loganair melanjutkan operasi penerbangan tanpa atribut Flybe ke semua rute yang semula dilakukan secara franchise. 
Setelah berbekal pengalaman selama 24 tahun bersama beberapa maskapai besar seperti British Airways dan Flybe, maskapai ini harus berani untuk melepas semua atribut maskapai-maskapai "induk" itu. Maskapai Loganair percaya diri melakukan semua operasi penerbangannya secara mandiri. Memang, pemutusan kerjasama dengan Flybe telah membuat kekecewaan pihak Loganair, setelah Flybe melakukan perjanjian baru justru dengan maskapai pesaingnya yaitu Eastern Airways. Namun manajemen maskapai Loganair menyatakan telah melakukan keputusan yang terbaik. Strategi pertamanya adalah dengan mengganti desain lama (berlogo Flybe atau British Airways) menjadi desain baru bercorak tenun Skotlandia di pesawat barunya, jenis SAAB-340B. Corak tenun Scotlandia itu dikenal dengan sebutan Scottish Red & White Tartan tampil menarik di lebih 20 pesawat barunya. Perubahan livery dan desain warna di badan pesawat yang dilakukan oleh Loganair, dapat diartikan positif sebagai sebuah upaya "pencucian" wajah lama pada saat franchise. Kini, maskapai Loganair telah berhasil melakukan kemandirian dengan semangat baru tanpa keikutsertaan maskapai induknya lagi.
Bisnis Loganair telah memberikan kontribusi ekonomi sebesar £300juta per tahun kepada pemerintah negara bagian Skotlandia. Bagaimana peningkatan keselamatan maskapai ini setelah melakukan berbagai franchise? Loganair masuk kelompok maskapai yang baik. Sejak beroperasi 1962, maskapai ini dapat dikatakan belum pernah mengalami kecelakaan fatal untuk pelayanan penerbangan regulernya. 3 kecelakaan fatal maskapai ini adalah ketika sedang melayani penerbangan pos (2001) dan penerbangan ambulans (medivac) pada 2015. Selepas kerjasama dengan Loganair, Flybe kemudian melakukan franchise dengan maskapai yang lain yaitu Eastern Airways 
yang berpangkalan di "desa" Kirmington, "kecamatan" North Lincolnshire, County Lincolnshire di negara bagian England. Flybe mulai bertugas kembali membesarkan maskapai kecil ini untuk menjadi besar dan diminati oleh penumpangnya. Maskapai "desa" ini, kini telah menjadi besar dengan menembus pasar regional di antara negara Uni Eropa. Siklus pengembangan yang menarik untuk dijadikan contoh oleh maskapai di dunia. Dalam pengembangan usaha bisnis, maskapai terkait berhak mengajukan AOC langsung kepada CAA UK. Semua AOC maskapai itu hanya diterbitkan oleh Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK). Memang otoritas penerbangan sipil Inggris ini banyak membuat terobosan dalam ikut mewujudkan keselamatan penerbangan di dunia, tercermin dari berbagai standar yang super ketat yang di adopsi oleh beberapa negara Uni Eropa.
Saat ini Loganair merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Pulau Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang sebelumnya pernah diterbangi atas dasar perjanjian berbentuk franchise dengan maskapai Flybe. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam ±1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tercantum di tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya.
Ketika masih melakukan franchise dengan BA, akan terlihat aneh bila ada pesawat berlogo maskapai besar sekelas British Airways mendarat di bandar udara kecil berlandaspacu pantai di pulau Barra. Itulah salah satu isi kesepakatan dalam bentuk perjanjian ini.
Bandar udara Pulau Barra memiliki 3 "runways" tanpa marka-marka (thresshold, center line, touch down zone). Ketiga landasan itu terhampar di pasir pantai. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilakukan pada 31 Agustus 2017. Loganair sendiri sudah pernah melakukan perjanjian franchise dengan BA sebelum dengan Flybe. Bentuk kerjasama franchise ini, memiliki kekurangan, karena menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, disebabkan karena harga tiket yang menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian franchise dengan Flybe saat ini, akan berdampak menurunnya harga tiket. Dampak positif yang terjadi dari bentuk kerjasama franchise ini adalah, manfaat menjaga reputasi keselamatan maskapai "induk" agar tetap terjaga. Kerjasama berbentuk franchise memiliki konsekuensi pengalihan berbagai pengalaman dan kemampuan dari maskapai induk. Flybe merupakan maskapai terbesar regional di Eropa memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. 24 tahun melaksanakan franchise dengan berbagai maskapai besar, Loganair telah memperoleh pengalaman yang bermanfaat dalam beroperasi.
Pada 2017, selepas franchise dengan Flybe, Loganair menandatangani perjanjian code share dengan British Airways dan BMI Regional. Tentunya ketentuan memilih Loganair sebagai mitra perjanjian ini dilakukan oleh maskapai British Airways dan BMI Regional berdasarkan jejak keberhasilannya dan rute mandiri yang dimiliki. Maskapai yang memiliki slogan "Scotland's Airline" ini, kini telah berkembang besar dengan menerbangi 46 rute penerbangan dalam 1.000 penerbangan setiap minggu. Dari sejumlah penerbangan itu, 300 penerbangan diantaranya dari/ke Glasglow, 100 penerbangan dari/ke Aberdeen dalam setiap minggunya. Anda masih ingat artikel kami 5 tahun yang lalu tentang Loganair sebagai maskapai unik di dunia, karena hingga saat ini masih melayani penerbangan paling singkat di dunia yaitu dari Orkney islands of Westray ke Papa Westray yang ditempuh dalam 2 menit.
Perjanjian subsidiary yang dilakukan oleh sebuah maskapai lebih mengutamakan pembentukan "anak perusahaan" dengan kepemilikan modal dari maskapai itu sendiri sebagai "induk"nya. Istilah "anak perusahaan" sebenarnya kurang tepat dipergunakan sebagai padanan kata sister company dalam bentuk perjanjian code share, namun, selama belum ada padanan yang tepat dan resmi, kami menulisnya selalu dalam tanda kutip. BMI Regional dan Loganair dalam melakukan kerjasama code share, keduanya selalu saling menyebut sebagai sister company, sehingga tidak ada yang berstatus "anak", atau "bapak" (parent company" = maskapai pemilik modal), namun lebih bersifat setara sehingga lebih tepat disebut mitra perusahaan. Banyak perusahaan yang memiliki reputasi baik dan skala dunia berhasil menjadi besar dengan cara membuat "anak perusahaan" berbentuk holding bahkan "cucu" perusahaan. Penyebutan istilah sister company dipergunakan, baik di perjanjian code share maupun subsidiary, padahal keduanya berbeda dalam masalah kepemilikan modal.
Contohnya adalah QANTAS dengan QantasLink dan Jetstar, Singapore Airlines dengan Silkair, Singapore Airlines melalui perusahaan bersama miliknya yang bernama Budget Aviation Holding memiliki "anak perusahaan" maskapai yang bernama Scoot. 
Dalam bentuk kerjasama ini, diharapkan akan terjadi transfer of technology atau sekurang-kurangnya transfer of knowledge dari maskapai "induk" ke "anak perusahaan"nya. "Anak perusahaan" adalah maskapai baru dengan AOC baru (izin beroperasi sebagai airlines) yang terpisah dari "induk"nya. Terbang dengan maskapai berbiaya murah Scoot, Anda dapat menikmati penerbangan murah ke Australia, Yunani, Amerika, Maladewa dan bandar udara lainnya, dengan tingkat keselamatan serasa penerbangan SQ.
Mencermati proses dan cara penerbitan AOC di Australia, terhadap maskapai dalam dan luar negeri dalam usahanya mengembangkan bisnis di negara ini sangatlah luarbiasa ketatnya. Maskapai QANTAS yang beroperasi sejak 1932 baru melakukan pembuatan anak perusahaan (subsiadiary) pada 2002. Maskapai ini mungkin baru menyadari bila pengembangan usaha maskapai sudah harus dilakukan, setelah didahului oleh maskapai pendatang dari Virgin Group, Inggris bersama beberapa maskapai besar lainnya. Virgin Australia dibentuk pada 2000. Tidak tanggung-tanggung, 2 tahun kemudian QANTAS mengimbanginya dengan membuat anak perusahaan yang jumlahnya lebih dari satu dan bahkan sudah ada yang berstatus "cucu" perusahaan. Masyarakat pengguna adalah kelompok yang sangat membutuhkan sarana angkutan jenis ini untuk tujuan tertentu sehingga sering mempergunakan pesawat karena tidak ada pilihan lain karena awam dengan berbagai strategi usaha bisnis penerbangan.
Perjanjian antar maskapai yang berdasarkan marketing partnership dikenal dengan sebutan codeshare agreement. Inti perjanjian ini adalah kesepakatan dalam menyediakan sejumlah seat dengan maskapai mitranya. Maskapai yang terkait dalam perjanjian ini dapat mempergunakan nomor penerbangannya masing-masing (dalam tiket) untuk rute tertentu seperti contohnya adalah antara Malaysia Airlines dengan KLM untuk jurusan AMS-KUL. Penerbangan MAS17 dengan KLM413 jurusan AMS-KUL dilakukan oleh (1) pesawat MAS.
Dari kerjasama itu semua, apa manfaat bagi kita sebagai calon penumpang? Gema keselamatan global kali ini menggambarkan siklus pembentukan maskapai yang tadinya kecil kemudian menjadi besar berkat kerjasama antar mereka sendiri di bawah pengawasan otoritas Inggris. Kualitas menjaga keselamtan dari maskapai induk yang diambil oleh maskpai mitra dalam kerjasama franchise telah menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama menjadi sebuah kenyataan untuk dijadikan sarana marketing. Penumpang merasakan dengan harga tiket yang semakin murah, namun kualitas keselamatan meningkat.
Kerjasama dalam bentuk codeshare dan subsidiary lebih banyak diperoleh bila Anda mempergunakan penerbangan di rute internasional. Di penerbangan internasional akan lebih banyak pilihan maskapai kelas dunia dibandingkan bila Anda mempergunakan penerbangan di rute domestik. Azas cabotage merupakan salah satu "barrier" yang masih dipertahankan oleh beberapa negara untuk melindungi maskapai domestiknya untuk beroperasi di"comfort zone" tanpa pesaing asing terbaik. Sebenarnya, maskapai asing terbaik yang masuk kedalam jalur point to point (ptp) tertentu di dalam negeri dapat menjadikan persaingan lebih efektif. Namun dalam kenyataannya, banyak maskapai dunia berprestasi sulit bahkan dapat dikatakan tidak bisa memasuki layanan jalur ptp domestik, khususnya di beberapa negara di Asia dan Afrika. Negara Uni Eropa telah banyak mengurangi "barrier" ini sebagai alat penangkal pelayanan ptp domestiknya. Pendapat yang bersifat liberal mengatakan bahwa pilihan menggunakan maskapai asing di jalur domestik sebaiknya sudah mulai diberikan secara bertahap, misalnya khusus hanya di jalur tertentu saja. Sejatinya, menurut faham liberal itu, kompetisi ini akan menghasilkan manfaat keuntungan bagi konsumen domestik untuk bebas memilih mana yang maskapai terbaik dengan kelas dunia. Pembukaan kran azas cabotage secara terbatas tadi antara lain akan mengurangi penerbangan maskapai yang berlangganan dengan waktu delay yang berkepanjangan. Keuntungan lain, sebagai penumpang penerbangan internasional akan memperoleh maskapai yang terbaik keselamatannya dengan harga murah bahkan jauh di bawah harga maskapai nasional. Sebagai contoh ada maskapai, sebut Xstar "anak perusahaan" dari maskapai pembawa bendera sebuah negara besar yang masuk kategori terbaik keselamatannya (peringkat 7 bintang), menawarkan harga sangat murah dari CGK dengan tujuan ke SIN. Maskapai nasional kita yang masuk kategori baik (5 bintang), menetapkan harga untuk jurusan tersebut bisa 4x sampai 5x lebih mahal dari harga yang dit`warkan oleh maskapai Xstar tersebut. Ini adalah sebuah kenyataan persaingan yang dihadapi di negeri ini. Strateji lainnya yang menjadi daya tarik adalah penjualan tiket early bird yang murah, banyak dilakukan oleh maskapai yang melayani rute internasional. Ragam penjualan harga tiket menjadi murah tidak selalu menjadi sarana marketing di penerbangan domestik. Azas cabotage menjadikan maskapai domestik, berpendapat, tanpa harus melakukan strategi seperti itu, penumpang kami tetap banyak. Apakah kran supply & demand diatur dengan benar untuk menciptakan persaingan yang sehat oleh otoritas setempat?. Keinginan penumpang sejak dulu tetap tidak berubah yaitu hanya bisa menunggu terpenuhinya penerbangan yang baik keselamatannya, murah, tidak mengalami delay dan tersedia setiap saat dibutuhkan. Semoga maskapai nasional kita dapat bersaing di rute internasional dengan sehat, karena pasar penumpang di jalur internasioal adalah pasar yang menjanjikan untuk penambahan pundi-pundi devisa negara. Dalam persaingan internasional, keselamatan merupakan kunci yang paling utama, yang benar-benar harus ditaati. Ada maskapai yang akan mengoperasikan pesawat terbaiknya, awak kokpit terbaiknya dan pelayanan terbaiknya ketika akan bertugas melayani rute internasional, misalnya memasuki ruang udara Eropa. Tindakan itu bukannya tanpa alasan dilakukan oleh maskapai itu, karena aturan otoritas Uni Eropa memberlakukan pengawasan secara random dan on the spot disertai dengan sanksi yang sangat ketat terhadap maskapai berdasarkan maskapai dan registrasi pesawat tertentu yang diizinkan. Memang, cepat atau lambat, yang lebih cepat adalah lebih baik, bahwa semua maskapai akan masuk kelompok terbaik keselamatannya dan diakui dunia. Berita insiden atau kecelakaan yang terjadi di dalam atau di luar negeri akan menjadi marketing yang buruk yang cepat beredar bagi sebuah maskapai terutama dalam persaingan internasionalnya. Terbaik hanya bisa diperoleh dari persaingan yang baik. Selama tidak ada pesaing yang memadai, maskapai domestik akan menjadi raja di kandangnya sendiri tanpa kemajuan yang berarti, sehingga persaingan itu sendiri menjadi tidak efektif, dan konsumen yang merugi. Perjanjian code share dan franchise antar maskapai domestik dengan asing, harus dilakukan, setelah menyadari, munculnya maskapai yang hanya memiliki modal besar, sporadis dan menguasai pasar tanpa terkendali, adalah sebuah peringatan. Pilihlah maskapai yang terbaik atau baik keselamatannya dengan secara cerdas. Keselamatan terbaik bukan ditentukan berdasarkan bendera sebuah negara, namun seberapa besar maskapai itu menjalankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan seutuhnya, semua negara berhak memilikinya termasuk Indonesia. Selamat menikmati penerbangan yang selamat bangsaku.....Sumber: Eastern Airways, Flybe dan Loganair Sekolah Terbang Grup QANTAS
Sekolah Terbang Grup QANTAS
Keselamatan penerbangan sangat dipengaruhi oleh banyak hal namun dapat dikelompokkan menjadi 2 aspek penting yaitu teknis dan operasi. Aspek Teknis mencakup berbagai hal yang terkait dengan sisi teknis pesawat seperti kelaikudaraan, mesin, navigasi, avionik, radar, surveillance dan masih banyak lagi yang lain. Aspek teknis sangat erat kaitannya dengan berbagai teknologi penerbangan yang terus menerus mengalami perubahan kearah kemajuan memasuki generasi lanjut. Aspek Operasi adalah hal yang sangat terkait dengan kemampuan si pengguna alat-alat modern tersebut untuk dipergunakan secara standar seutuhnya agar keselamatan dapat terbentuk. Salah satu pelaku dari sisi operasi yang paling utama adalah pilot. "Nasihat" Wilbur Wright di bawah ini masih sangat relevan bagi pilot di seluruh dunia. Sekolah pilot di era sekarang sangat banyak, mengingat daya tariknya yang sangat luarbiasa seperti durasi pendidikan yang sangat singkat, relatif mudah (terutama bagi yang memiliki biaya) dan dapat memperoleh penghasilan yang besar dalam waktu singkat. Setelah kami mencermati, berbagai pendidikan pilot di beberapa negara (dengan membaca dari berbagai sumber terpercaya), maka jatuhlah pilihan kami ke maskapai yang secara terus menerus selama beberapa dekade diakui oleh masyarakat dunia sebagai paling baik keselamatannya, yaitu Qantas Airways atau dikenal sebagai QANTAS. Maskapai dari Australia ini, semenjak mulai beroperasi 1920, adalah maskapai tertua di dunia bersama KLM (Belanda) dan Avianca (Kolombia). Dari ketiga maskapai yang tertua itu, QANTAS merupakan maskapai yang paling sedikit mengalami kecelakaan fatal, bahkan dapat dikatakan tidak mengalami kecelakaan (fatal) sejak 1951. "In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks." --- Wilbur Wright in a letter to his father, September 1900.
Siapa yang tidak mengenal nama maskapai ini. QANTAS memang patut untuk dijadikan contoh sebagai "induk" yang bertanggungjawab bagi "anak-anak"nya. Sejak mulai beroperasi ditahun 1920 sampai sekarang, boleh dikatakan maskapai ini telah mencerminkan kepatuhannya terhadap semua standar keselamatan, terbukti dari catatan reputasinya. QANTAS mengalami kecelakaan fatal terakhir pada tahun 1951 ketika masih menggunakan pesawat jenis de Havilland Dragon DH-84. Sebagai bagian dari bisnis penerbangan, maskapai ini juga baru mulai mengikuti perkembangan usaha setelah dipengaruhi oleh kebijakan bisnis maskapai asing terlebih dahulu. Semenjak Virgin Group dari Inggris merambah Australia dengan berbagai bentuk bisnisnya mulai dari code share agreement sampai membuat holding sebagai "induk" usaha maskapai Virgin Group di Australia, QANTAS terpaksa baru mulai mengimbanginya dengan mendirikan berbagai "anak perusahaan". Diawali mendirikan QantasLink di tahun 2002, kemudian Jetconnect (di New Zeland), Jetstar Airways, Qantas Freight, Aviation Network, Eastern Australia Airlines (on behalf Jetstar Airways) dan Express Freighter. 
Pengembangan itu tidak berhenti sampai di situ saja, dengan didasarkan kepada QF Future Pilot Program yang dideklarasikan Januari 2018 lalu, maskapai ini akan segera mendirikan sekolah terbang yang disebut QANTAS Group Pilot Academy. Demikian beragamnya maskapai dari QANTAS Group ini, namun tetap dikendalikan secara ketat oleh induk perusahaan yaitu QANTAS.
Alan Joseph Joyce, CEO QANTAS Group menyatakan bahwa sekolah terbang ini diyakini akan menjadi sekolah pilot terpadu bagi maskapai QANTAS beserta anak perusahaannya dan terbesar di dunia atau sekurang-kurangnya di belahan selatan hemisphere. Kebutuhan penambahan pilot QANTAS yang saat ini berjumlah ±3.500 orang memerlukan sekurang-kurangnya ±300 pilot baru dalam tahun 2018 ini. Sebelumnya suplai pilot maskapai ini berasal dari berbagai sekolah terbang baik yang berasal dari dalam negeri maupun luar negeri, terbanyak berasal dari lulusan sekolah terbang Cathay Pacific yang berbasis di Hong Kong.
Pendidikan ini direncanakan akan mendidik 100-500 pilot di setiap tahun/angkatan (batch) dengan kualifikasi Frozen ATPL, CPL-MR, IR dan ATPL. Frozen ATPL adalah lisensi bagi pilot yang sudah lulus ujian kelas 14 mata pelajaran teori ATPL, namun belum dapat memberlakukan ATP Lisensi nya sampai prasyarat jam terbangnya terpenuhi. Lama pendidikan ditargetkan ±18 bulan. Setelah lulus, pilot baru tersebut akan diberikan pendidikan terbang lanjutan dan simulator dan real world flight training untuk jenis pesawat tertentu sebelum menjadi FO (First Officer) di pesawat turboprop. Fasilitas yang tersedia adalah bandar udara yang dilengkapi fasilitas seperti runway lights, navigasi, simulator, dan pemilihan lokasi di bandar udara yang bercuaca untuk dapat memenuhi penerbangan minimal 300 penerbangan sehari. Ruang udara yang tidak mengganggu lalulintas udara di bandar udara internasional dan domestik. Pelatihan terbang di ruang udara yang dikendalikan dan di luar ruang udara yang dikendalikan. Hanggar dan parkir pesawat untuk 30-50 pesawat berikut fasilitas perawatannya. Lulusan sekolah ini terutama akan diserahkan kepada semua maskapai di bawah QANTAS Group.
Siapa yang boleh mendaftar di sekolah ini? Semua lulusan HSC dan lulusan Bachelor Universitas yang memiliki nilai kelulusan yang baik sesuai standar (Grade) di Australia (strong academic performance) yaitu yang memiliki GPA 4.0 atau lebih (on a 7 point scale). Dari sumber lain, kami menerima informasi bahwa biaya sekolah terbang ini sedikit di bawah biaya rata-rata di Indonesia. Bedanya dengan jumlah biaya sebesar yang sama itu, di QGPA ini sudah termasuk ATPL (Frozen) Course dan bisa diperoleh dengan bantuan dari program pinjaman HECS (Commonwealth Supported)
Bekerjasama dengan 5 universitas di Australia (UNSW, Griffith, USQ, Swinburne dan RMIT), QANTAS telah membentuk program yang disebut QF Future Pilot Program dan Nancy-Bird Walton Initiative yang salah satu inisiatifnya dijadikan dasar dalam penyaringan siswa potensial yang saat ini sudah berjumlah ±12.500 orang. Siapa Nancy-Bird Walton dan apa isi program tersebut? Nancy-Bird Walton adalah penerbang wanita yang bertugas sebagai pilot di awal beroperasinya QANTAS di tahun 1920. Salah satu dari isi program ini bertujuan melaksanakan penambahan jumlah penerbang wanita hingga menjadi 40% . Sejalan dengan program itu, dari 12.500 pelamar sekolah terbang terpadu QANTAS ini, jumlah calon siswa wanita mencapai 15% (1.875 orang). Selain menjadi nama program, Nancy-Bird Walton juga diabadikan sebagai nama badan pesawat A380-842 VH-OQA milik QANTAS. Semua program yang dilaksanakan oleh maskapai ini memiliki sasaran utama yaitu merebut pasar penumpang ASPAC yang diprediksi akan meningkat luar biasa dari penumpang yang berasal dari China. 
Walaupun hingga bulan ini lokasi bandar udara yang akan dipilih untuk menjadi sekolah terbang ini masih belum diputuskan, namun keyakinan CEO maskapai ini yang akan menjadikan sekolah ini menjadi yang terbesar, terlengkap dan termodern sekurang-kurangnya di belahan selatan hemisphere ini akan menjadi kenyataan di tahun depan (2019). Sikap humble seperti tercermin dari ketatnya prasyarat penerimaan kadet dan pernyataan CEO maskapai ini memang patut menjadi perhatian kita bersama, tanpa harus dikatakan bahwa maskapai ini menjadi maskapai yang terbaik keselamatannya. Keselamatan yang diperoleh selama ini tentunya salah satunya berasal dari kontribusi penyediaan tenaga pilot yang berasal dari sumber yang terbaik pula. Tulisan ini dibuat sama sekali tanpa ada kaitannya dengan manajemen maskapai QANTAS, namun hanya sebatas kutipan yang kami buat dari berbagai sumber hanya untuk penyajian di situs ini hanya berdasar latar belakang keselamatan. Kami tetap mengelola website ini secara not for profit.
Sebenarnya tulisan di atas mengandung "pesan" yang ingin kami sampaikan, bahwa ketentuan otoritas Australia, memberikan (izin) kesempatan kepada maskapai (induk) untuk melakukan pengembangan usaha (diversification or expansion), hanya bagi (maskapai) yang telah berstatus terbaik atau baik keselamatannya terlebih dahulu. Bukan sebaliknya seperti terjadi di beberapa negara yang memberikan izin usaha (AOC) baru kepada maskapai (induk) yang belum menunjukkan prestasi keselamatan terbaiknya, namun sudah diberikan berbagai pengembangan usaha di bidang yang terkait dengan keselamatan. Maskapai (di negara lain) yang belum memiliki reputasi keselamatan, memang sebaiknya tidak diberikan kesempatan untuk mengembangkan usaha lainnya dalam membentuk anak perusahaan seperti membuat anak perusahaan maskapai, kargo udara, atau sekolah terbang. Maskapai semacam ini sebenarnya belum saatnya diberikan izin menjadi "induk" dari usaha lain yang sejenis. Terkait dengan adanya parent company dan sister company tersebut dalam hal pemilihan maskapai yang Anda gunakan, ada saran kami, untuk mempergunakan strateji sederhana, maskapai mana yang akan dipergunakan, yaitu dengan mencari tahu terlebih dahulu siapa "induk" nya. "Induk" yang baik adalah manajemen yang akan "melahirkan anak" yang baik pula dan "merawatnya" dengan baik pula. Selain itu, kamipun memberikan strateji lainnya dengan menyarankan untuk memilih maskapai yang sudah termasuk kedalam sebuah aliansi (seperti Oneworld atau Skyteam). QANTAS adalah salah satu dari 13 maskapai yang termasuk aliansi Oneworld bersama antara lain British Airways, Cathay Pacific dan JAL .
Sumber: QANTAS dan airlineratings.com Terjebak di Antara Awan CBs
Terjebak di Antara Awan CBs
apa Redaksi: Setelah membaca Laporan Akhir TSIB (Transport Safety Investigation Bureau) Ministry of Transport Singapore tanggal 18 April 2018, kami terinspirasi membuat tulisan dengan judul di atas. CB adalah singkatan untuk jenis awan Cumulonimbus yakni awan yang dapat membentuk badai petir, cuaca buruk dan bahkan tornado. Data faktual dari laporan TSIB ini kemudian kami kemas secara lebih populer dengan harapan dapat menjadi bahan berbagi untuk menggambarkan sejelas mungkin kejadiannya. Diharapkan pencerahan itu nanti dapat bermanfaat dalam melakukan tindakan apa yang sebaiknya dilakukan oleh penumpang pesawat. Penerbangan maskapai Singapore Airlines dari Singapura ke Bangkok yang mengangkut 219 PoB, mempergunakan pesawat jenis B777-200, masih dalam fase initial climb menuju ke ketinggian jelajah ketika kejadian tersebut terjadi. Kejadian yang sudah dikategorikan oleh TSIB sebagai sebuah kecelakaan ini, dialami oleh sebuah pesawat dari maskapai Singapore Airlines yang termasuk terbaik keselamatannya di dunia. Sesuai dengan ICAO Annex 13 dan Singapore Air Navigation Order 2003 serta Laporan Akhir TSIB, dinyatakan bahwa semua isi yang tertuang dalam laporan penyelidikan kecelakaan tersebut tidak boleh untuk dijadikan sebagai bahan tuntutan di kemudian hari, namun dapat untuk dijadikan sebagai informasi yang bermanfaat bagi pencegahan dalam menghindari kecelakaan sejenis ini. 
Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation:, Chapter 3 paragraph 3.1: OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION
3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.
Sesuai TSIB:
The sole objective of TSIB's safety investigations is the prevention of aviation accidents and incidents. The safety investigations do not seek to apportion blame or liability. Accordingly, TSIB reports should not be used to assign blame or determine liability.Selamat membaca....
erbang pada saat cuaca buruk adalah hal yang lumrah terjadi. Cuaca buruk bisa terjadi di mana saja di semua fase penerbangan. Itulah fenomena alam yang tidak dapat dirubah keberadaannya oleh manusia. Manusia dengan kemampuan dan teknologi yang dimiliki hanya dapat sebatas memprakirakan kapan terjadinya di mana keberadaannya dan bagaimana kejadiannya. Memang hujan buatan sudah dapat dibuat oleh manusia untuk mengatasi musim kering yang berkepanjangan, namun itupun masih sangat terbatas karena faktor biaya, kondisi alam lain yang mempengaruhi, seperti angin dan masih bersifat lokal. Menghilangkan, menggeser atau merubah awan seperti Towering Cumulonimbus menjadi jenis awan lain dalam jalur penerbangan (airway) demi sebuah keselamatan, merupakan tindakan yang tidak akan pernah dilakukan dalam dunia penerbangan. Sebagai solusinya, berbagai alat teknologi radar, surveillance peringatan dini dan satelit modern akan membantu sebatas penginderaan jarak jauh sebagai bahan peringatan bagi awak kokpit untuk melakukan antisipasi dan tindakan preventif dengan melakukan penghindaraan lateral atau vertikal, dengan cara pilot akan meminta perubahan heading pesawat atau ketinggian. Cuaca buruk yang ekstrim harus dihindari oleh pilot demi keselamatan dan kenyamanan penumpangnya.
Kecelakaan ini terjadi pada 1 Agustus 2017 pukul 13.05 waktu setempat (Singapore), ketika sebuah pesawat udara jenis B777-200 registrasi 9V-SQN lepas landas dari bandar udara Changi Singapore untuk tujuan Bangkok Suvarnabhumi Airport. Penerbangan singkat ini (±2 jam), di awaki oleh 3 pilot yang terdiri dari 1 Kapten, 1 First Officer (FO) dan 1 Second Officer (SO). SO pada penerbangan ini berstatus sebagai pilot yang sedang dilatih dan duduk dikursi sebelah kanan sebagai Pilot Flying (PF). Kapten pesawat duduk di kursi kapten sebelah kiri sebagai Pilot Monitoring (PM), sedangkan FO berstatus sebagai Safety Officer dan duduk di kursi observer di bagian tengah belakang.
Switch lampu kenakan sabuk keselamatan pada posisi AUTO untuk lepas landas. Dengan posisi AUTO maka lampu kenakan sabuk keselamatan akan mati secara otomatis pada saat pesawat meliwati ketinggian 10.300 kaki.
Pada saat pesawat melakukan kenaikan awal menuju ke ketinggian jelajah, PM melihat secara visual cuaca (awan) di luar pesawat adalah baik. 
Sedangkan PF menyatakan bahwa sesuai radar cuaca ada awan yang berubah secara cepat menjadi awan CB yang terbentuk (build up CB) di muka, di sebelah kiri jalur penerbangan dan ada awan CB yang masih berbentuk menyebar di sebelah kanan jalur penerbangan.
Pada saat itu arah pesawat adalah 350° sesuai arah radial dari SIN ke BKK. PM dan PF berdiskusi untuk melakukan penghindaran arah. Setelah berdiskusi, PF merencanakan penghindaran kearah sebelah kiri dari jalur pesawat yang akan diterbangi dan kemudian kembali ke jalur awal setelah terhindar dari awan CB. PM menyarankan agar PF melihat keluar lebih cermat lagi dan melihat weather radar. PF kemudian mengambil keputusan pengalihan ke kanan karena pembentukan awan CB di sebelah kiri sangat cepat terjadi sedangkan yang di sebelah kanan masih menyebar. Dengan kecepatan pesawat pada saat proses menaik, diperkirakan akan berada di atas awan CB yang tersebar di sebelah kanan jalur dengan perkiraaan awan CB tersebut belum terisolasi (isolated). Awan CB merupakan jenis awan unik, karena bila membentuk (build up) bisa memiliki dasar sama dengan kelompok jenis awan rendah yaitu 2.000 kaki dan puncaknya (ceiling) bisa mencapai ketinggian sama dengan kelompok awan tinggi yaitu >50.000 kaki (lihat gambar jenis awan).
Sesuai izin (clearance) dari ATC Singapore, pesawat terus bergerak menaik menuju flight level 200 atau 20.000 kaki. PM meminta izin kepada ATC untuk merubah arah ke 010° pada 25NM kedepan supaya arah pesawat sejajar di sebelah kanan dengan jalur yang semula. ATC tidak dapat mengizinkan, namun hanya diberikan perubahan arah 360°, PM menerimanya. Pesawat terus menuju ke ketinggian 28.000 kaki dan PM meminta kembali perubahan arah 010° dan ATC menjawab dengan stand by. Sambil menunggu disetujuinya permintaan perubahan heading (arah) ke 010° ada beberapa hal yang terjadi seperti, awak kabin menawarkan minuman dan meminta waktu lepas landas (ATD) kepada awak kokpit melalui saluran interphone. PF menyalakan lampu peringatan kenakan sabuk keselamatan. PF hanya memberikan waktu lepas landas dan menolak sementara pengantaran minuman ke kokpit, dikarenakan cuaca buruk yang akan dihadapi. Sesuai informasi dari PM, PF menginformasikan kepada awak kabin akan adanya turbulens beberapa saat kemudian, namun tidak ada jawaban dari awak kabin (CIC = cabin crew in-charge). PF memanggil beberapa kali untuk memberitahukan informasi dari PM, namun CIC tidak mendengar bunyi memanggil (chime). Akhirnya beberapa menit kemudian petugas ATC baru mengizinkan pesawat untuk mengalihkan heading ke 010°.
CIC yang belum meng"announce" akan memasuki cuaca buruk, menjadikan PM segera mengambil mikrofon PA untuk memperingatkan akan terjadinya turbulens, namun belum selesai peringatan itu disampaikan, pesawat sudah mengalami turbulens setingkat antara moderate - severe selama ±5 detik (turbulence, it is usually classed as light, moderate, severe or extreme). 
Sesuai dengan isi FDR, turbulen terjadi pada pukul 13.17/L. Sesuai dengan QAR (quick access recorder), lampu kenakan sabuk keselamatan dinyalakan 28 detik sebelum turbulens terjadi.
Tentang korban, dari 219 PoB, hanya satu orang penumpang dinyatakan mengalami cedera serius (tulang di bagian kaki retak). Pada saat turbulensi tejadi, penumpang tersebut masih sedang bergegas untuk kembali menuju kursinya dari lavatory. Penumpang lainnya selamat dengan sabuk keselamatan yang sudah terikat, walaupun announcement dari awak pesawat belum terdengar. 2 awak kabin dinyatakan mengalami cedera serius (tulang di bagian tumit retak) dan 2 awak kabin cedera ringan. Pada saat kejadian tersebut ada 5 awak kabin yang sedang menyiapkan makanan dan minuman.
Dalam Laporan Akhir ini, TSIB fokus melakukan analisa kecelakaan ini di dua bagian yaitu lampu tanda kenakan sabuk keselamatan dan proses pengambilan keputusan untuk melakukan pengalihan jalur penghindaran dari awan CBs.
Sesuai data QAR (quick access recorder), lampu tanda kenakan sabuk keselamatan dihidupkan 28 detik sebelum kejadian turbulen. PM memberikan peringatan melalui PA beberapa detik kemudian dan sebelum pengiriman peringatan selesai terjadilah turbulens setingkat severe selama ± 5 detik. Informasi yang disampaikan kepada CIC tidak memperoleh jawaban diakibatkan tidak terdengarnya bunyi panggil (chime) interphone.
Awak kokpit sudah mengetahui lebih awal keberadaan awan CB tersebut, baik dari MET report, radar cuaca dan secara visual. Pilot telah melakukan tindakan preventif terbaik untuk menjauhi dari pengaruh awan CBs. Kepatuhan melaksanakan standar keselamatan dilakukan dengan menjalankan CRM (Cockpit Resource Management) yang baik. 
Terkait dengan tindakan penanggulangan kejadian semacam ini di waktu berikutnya, TSIB menyarankan agar kejadian ini dibahas lebih lanjut dalam safety meeting antar awak pesawat yang lain di maskapai tersebut.
Setelah mengalami severe turbulence selama ±5 detik, PM segera berkoordinasi dengan pusat operasi maskapai di darat melalui ACARS (Aircraft Communication and Reporting System). Selepas kejadian singkat itu namun sangat menegangkan, pesawat tetap melanjutkan penerbangan ke Bangkok tanpa ada masalah lain, dan pesawat mendarat dengan selamat di Bangkok Suvarnabhumi Airport sesuai perkiraan waktu kedatangan (ETA). Tugas PF yang semula dilakukan oleh SO kemudian digantikan oleh FO di sisa penerbangan. PM menuju kabin untuk melihat kondisi penumpang dan awak kabin yang mengalami cedera. CIC meminta medical assistance upon arrival kepada petugas di Bangkok.
Isi paragraf berikut ini, adalah tanggapan kami indonesia-icao.org terkait sebagai tindakan berjaga-jaga bagi Anda sekalian. Penerbangan biasa menghadapi keadaan cuaca yang berubah seperti buruk, baik, berawan, hujan dan cerah di sepanjang perjalanan. Awak kokpit diyakini sudah mengetahui cuaca yang akan dihadapinya sebatas prakiraan dan pengamatan dengan dukungan laporan cuaca yang telah diterima sebelumnya. Pada umumnya dalam menghadapi cuaca buruk selama penerbangan akan dilakukan sebaik-baiknya oleh semua pilot 
berdasarkan ketentuan standar keselamatan internasional yang sudah teruji ketepatannya. Pengalihan dari jalur yang telah ditetapkan sesuai rencana penerbangan untuk menghindari awan buruk yang berpotensi mengguncang pesawat, idealnya dilakukan sesegera mungkin. Penghindaran dengan cara menjauhi sejarak 20NM lateral (kiri atau kanan tanpa merubah ketinggian) atau 5.000 kaki vertikal (ke atas) dari awan CB, merupakan ketentuan umum dalam standar keselamatan. Menghindari cuaca buruk di bandar udara tujuan dapat pula dengan melakukan divertion ke bandar udara alternatif, atau dapat dilakukan RTB bila masih dekat dengan bandar udara keberangkatan. Prakiraan keadaan cuaca di sepanjang perjalanan umumnya sudah dapat diketahui sebelum terbang, ketika pesawat masih di darat, sehingga keputusan untuk menunda keberangkatan biasanya lebih baik untuk dilakukan daripada terbang beberapa saat dan kembali ke bandar udara keberangkatan dikarenakan alasan cuaca.
Khusus dalam menghadapi kecelakaan ini, deviasi secara lateral sulit dilakukan pesawat 9V-SQN tersebut, mengingat awan CBs telah terbentuk sehingga mengapit di depan, di sisi kanan dan kiri jalur penerbangan. Perubahan arah tidak segera disetujui oleh ATC, baru dapat dilakukan beberapa saat setelah disetujui oleh petugas ATC, tergantung dari keadaan traffic (kepadatan lalu lintas di jalur itu). Perubahan jalur diharapkan oleh pilot dapat terjadi segera dilakukan. 
Izin tidak segera disetujui oleh ATC karena adanya traffic lain, agar tidak terjadi konflik dengan pesawat lain. Pengalihan bertujuan untuk menghindari atau meminimalisir pengaruh turbulens yang diakibatkan oleh awan CBs. Kapten pilot dalam menghadapi situasi di mana tidak ada pilihan lain selain harus menembus awan buruk tersebut, akan memilih celah awan yang masih memenuhi syarat keselamatan bagi pesawat untuk menembus awan CBs. Keputusan terakhir itu diambil hanya berdasarkan tampilan (display) dari radar cuaca pesawat. Memang pesawat akan mengalami goncangan di saat menembus awan CBs tersebut, namun masih akan terkendali. Pilot yang berpengalaman dari maskapai yang baik akan mengambil celah awan yang diterbangi demi keselamatan dan kenyamanan Anda.
Dari 219 PoB, penumpang yang selamat adalah semua yang mempergunakan sabuk keselamatan dengan baik. Sebaiknya ketika pesawat masih dalam proses menaik (initial climb), duduklah dengan sabuk keselamatan terikat dengan baik, tanpa harus selalu mengandalkan on and off lampu kenakan sabuk keselamatan. Ke toilet sebaiknya dilakukan sebelum boarding yaitu ketika masih di ruang tunggu bandar udara. Apabila terpaksa harus ke lavatory dipastikan setelah pesawat berada di ketinggian jelajah. Jangan terlalu banyak minum sebelum terbang agar dapat menahan diri tidak ke lavatory, bila penerbangannya antara 1 - 2 jam saja dan cuacanya tidak bersahabat.
Dalam beberapa artikel terdahulu, sudah sering diinformasikan berbagai kecelakaan yang benar-benar terjadi dalam penerbangan, bahwa, penumpang yang terselamatkan dari kecelakaan turbulen (bisa diakibatkan oleh pengaruh cuaca dan vortex = wake turbulence), setingkat severe ke atas, adalah mereka yang patuh mempergunakan sabuk keselamatan dengan baik di sepanjang penerbangan. Bersumber dari beberapa tulisan baik yang populer maupun ilmiah di jurnal meteorologi penerbangan, 
salah satunya adalah tulisan dari Stephanie Pappas dalam kolom Live Science berjudul "Bumpier Flights Ahead on Warming Planet, Study Suggests", disebutkan oleh para ahli cuaca penerbangan, bahwa intensitas dan jumlah terjadinya turbulensi di wilayah udara tertentu di dunia telah mengalami peningkatan. Turbulensi di planet ini meningkat intensitas dan frekuensinya terutama di atas samudera. "Nasihat orang tua" (tips konservatif): dalam penerbangan singkat (kurang 2 jam), apapun jenis awannya (terutama CB), sebaiknya Anda selalu mengenakan sabuk keselamatan dengan baik di saat duduk, anytime, apalagi bila sudah diumumkan bahwa akan mengalami cuaca buruk di sepanjang penerbangan (awak kabin biasanya memperhalusnya dengan menyebut cuaca kurang baik). Bukalah sabuk keselamatan ketika pesawat sudah benar-benar mendarat (setelah selesai rolling). Memang, sangat jarang terjadi pesawat jatuh atau mengalami crash akibat awan buruk (CB) di fase penerbangan jelajah, dikarenakan selain jenis awan tersebut memang harus dihindari seawal mungkin, juga ketangguhan pesawat yang dilengkapi dengan fasilitas radar cuaca bergenerasi lanjut dalam menghadapi cuaca buruk. Namun, cerita tentang penumpang yang mengalami cedera akibat turbulensi, masih banyak terjadi, terutama dialami oleh penumpang yang tidak mengenakan sabuk keselamatan di saat kejadian berlangsung.
Rumah Sakit Mata Terbang Antar Benua
Rumah Sakit Mata Terbang Antar Benua
Notes from my desk: On this occasion, allow me to explain briefly regarding the article below. This article will inform you about a unique aircraft which is operated by an operator to fly around the world with a dedication only for the benefit of humans being who live anywhere on this planet, with not for profit oriented. The flight brings some eye experts from some countries who will provide medical services various efforts to fight blindness and vision failure. Also, this retrofit aircraft is equipped with next generation flight safety and modern medical facilities. As all of us know, a pairs of very beautiful human eyes are "incredible gifts" given by ALLAH s.w.t. to be used by everyone as well as possible. Through this article we intend to share information with you, how when a 45 years aged aircraft originally series DC-10-30F with registration N301FE, then converted into modern MD-10-30F aircraft which can then fly over 11,000 km, or nearly 2x farther than the previous series and, nonstop. The previous aircraft registration mark is also changed to be N330AU. The essence of this article that can be picked, has several messages at once that well-done and professional aircraft maintenance is a very important and key act of safety, and they organize for the benefit of a global society without profit, without distinction of religion, nation and territory. Happy reading only for our reader in my beloved country.... 
Pesawat udara yang sebagian kabinnya di desain untuk ruang kerja kepresidenan sudah ada, salah satunya adalah Air Force One yang akan mempergunakan jenis pesawat B747-8 sebagai generasi penerus. Pesawat udara yang dijadikan pusat peringatan dini dan pengendalian operasi atau komando pertahanan udara juga sudah sering kita dengar, contohnya Boeing E3-Sentry (AEW&C). Hotel Four Seasons telah menjadikan pesawat udara jenis B757 sebagai hotel terbang, sejak 2015. Pesawat udara untuk dokter terbang sudah sangat populer di Australia. Itu semua diadakan karena merupakan pelayanan yang semata-mata dikreasi karena kebutuhan orang atau kelompok tertentu. Sebenarnya pelayanan rumah sakit berjalan bukan hanya dilakukan oleh pesawat udara, namun kapal laut pun sudah memilikinya, seperti Mercy Ship Hospital milik USNS sebagai rumah sakit terapung. Rumah sakit berjalan seperti mobil juga sudah banyak di negara kita. Untuk kali ini marilah kita beralih kepada rumah sakit yang memberikan pelayanan terbaik bagi pasien, dokter atau paramedis yang tersebar di beberapa benua yang diorganisir secara non profit.
Rumah sakit khusus untuk penyakit mata ini dapat terbang dari satu bandar udara di sebuah negara ke bandar udara lain di negara lain bahkan di benua lain yang berjarak ribuan kilometer dan tiba hanya dalam hitungan jam. Itulah Flying Eye Hospital, yang dimiliki oleh Orbis, sebuah organisasi non pemerintah dan non profit. Orbis dikenal dunia sebagai rumah sakit mata terbang dengan fasilitas ophthalmic beserta fasilitas pelatihannya. Orbis yang berpusat di New York Amerika, sudah beroperasi sejak tahun 1982. Melalui salah satu motto nya: Orbis mempersatukan dunia melawan kebutaan. Sampai 2015 tercatat ± 30.000 medical professional dan dokter spesialis mata yang sudah diberi pelatihan dan ±2.000.000 pasien yang dilayani. Sejak awal beroperasi, Orbis hanya mengoperasikan 1 buah pesawat yang menerbangi berbagai lokasi yang sudah dijadwalkan di belahan planet ini. Penggunaan 1 pesawat, menjadikan pemberian nama panggilan radiotelephony dalam komunikasi radio jaringan ATS, oleh ICAO cukup ditetapkan dengan hanya satu panggilan saja yaitu Orbis One.
Andalan operasional organisasi ini awalnya adalah 1 buah pesawat udara jenis DC-8-21 yang memiliki registrasi N220RB. Pesawat yang termasuk bermesin berisik ini merupakan sumbangan dari maskapai United Airlines. N220RB dioperasikan oleh Orbis sebagai pesawat udara generasi pertama,
dari 1982-1994. Dalam dua tahun pertama, pesawat DC-8-21 ini sudah menerbangi 24 negara untuk memberikan pelatihan dan operasi bedah mata secara nirlaba. Pesawat bermesin 4 buatan pabrik pesawat Douglas tahun 1959 ini awalnya adalah seri DC-8-10 milik Douglas yang kemudian pada tahun 1965 dimodifikasi menjadi seri DC-8-20, dan dioperasikan oleh Orbis dari 1982 untuk selama 12 tahun. Tahun 1994 pesawat ini berhenti untuk dioperasikan dan selama 3 tahun kemudian dipersiapkan untuk menjadi pesawat pameran di museum. Di penghujung usianya yang lebih dari 30 tahun, pesawat ini oleh Orbis didonasikan kepada sebuah museum dekat kota Beijing China (Datangshan China Aviation Museum). Selama 12 tahun dioperasikan oleh Orbis, pesawat ini tidak pernah mengalami kecelakaan, sampai akhirnya "grounded", dijadikan pesawat pameran dalam kondisi seluruh bagian badan pesawat masih tetap utuh.
Pesawat generasi kedua sebagai penerusnya, adalah jenis DC-10-30F dengan registrasi N220AU. Pesawat ini dibeli oleh Orbis pada 1992. Pesawat ini kemudian dimodifikasi selama 2 tahun dengan melakukan berbagai renovasi dan konversi untuk penempatan ruang kelas dan peralatan medis. Pesawat inipun mengakhiri tugasnya dalam kondisi masih utuh setelah dioperasikan selama 22 tahun (1994-2016). Kembali, Orbis mendonasikan pesawat ini untuk sebuah museum, namun yang berlokasi di Tucson, Arizona Amerika yaitu Pima Air & Space Museum. Museum ini terkenal memiliki ribuan jenis pesawat di lahan seluas 32 Hectare.
Orbis mengoperasikan pesawat generasi ketiganya dari jenis yang sama yang merupakan sumbangan dari perusahaan kargo udara terbesar di dunia (diukur berdasarkan kapasitas barang terangkut) dari Amerika, FedEx Express. Jenis pesawat itu, yaitu DC-10-30CF (Convertible Freighter). FedEx, sebelumnya yaitu pada September 2001, merubah pesawat ini menjadi seri MD-10-30F. Pesawat yang awalnya memiliki registrasi N301FE dengan MSN 46800 ketika diserahkan kepada Orbis pada Agustus 2011, sudah berumur > 45 tahun. Selama 5 tahun (2011-2016), pesawat ini dimodifikasi,direnovasi dan diretrofit melalui sebuah proyek yang bernama Project Orbis McDonnell Douglas. Perubahan seri menjadi MD-10-30F dilakukan oleh pabrik pesawat McDonnel Douglas yang kemudian berganti menjadi Boeing. Perubahan pesawat melalui proses renovasi dan retrofit bertujuan agar tetap memiliki syarat kelaikudaraan (yang harus ditetapkan oleh FAA), lebih berdayaguna dan lebih efisien di samping mempergunakan berbagai perangkat pendukung modern dengan teknologi maju. Kemajuan teknologi pesawat terbang sangat beragam, misalnya, sisi teknologi avionik, CNS (communications, navigations, surveillance) dan mesin. Sebagai contoh adalah kemajuan teknologi komunikasi, yang telah merubah dari komunikasi suara menjadi data, atau dikenal dengan sebutan CPDLC (controller-pilot data link communications). Dengan adanya CPDLC, diperlukan tambahan layar monitor digital di panel kokpit. Komunikasi berbasis satelit merupakan teknologi yang juga maju dengan pesat. Teknologi surveillance untuk alat peringatan dini generasi lanjut seperti TCAS dan EGPWS telah menjadi kelengkapan pesawat komersial yang bersifat mandatory.
Proyek Orbis McDonnell Douglas salah satunya adalah melakukan retrofit untuk MD-10-30F. Retrofit adalah pemasangan berbagai bagian pesawat untuk dilengkapi dengan perangkat baru sesuai standar terbaru dari pabrik disesuaikan dengan McDonnell-Douglas-10 seri- 30 Freighter. Pesawat inilah yang hingga sekarang (2018), dengan setia melayani tugas kemanusiaan, terbang melintasi samudera Atlantik, Pacific dan Hindia tanpa mengenal unsur SARA, tanpa diskriminasi dan tanpa mencari keuntungan. Penerbangan Orbis One mencakup beberapa negara berkembang di penjuru dunia. Jangkauan terbang pesawat ini setelah mengalami modifikasi dan retrofit dapat mencapai
sejauh lebih dari 11.000km nonstop. Jarak sejauh itu menjadikan pesawat ini diizinkan untuk terbang melintasi berbagai samudera. Panel kokpit dan perangkat avioniknya juga sudah dirubah dari asalnya analog menjadi digital. Perubahan ini menjadikan beban kerja awak kokpit menjadi lebih efisien sehingga dapat melakukan pengurangan jumlah awak kokpit yang sebelumnya adalah 3 orang (dengan seorang Flight Engineer) menjadi cukup 2 orang pilot saja. Mengingat pesawat FedEx dan Orbis tidak selalu terbang di jalur komersial yang populer, menjadikan penerbangannya sering melewati atau memasuki wilayah ruang udara konflik. Orbis yang pesawatnya berasal dari FedEx Express dan di bawah perawatan FedEx Express serta diawaki oleh pilot dari perusahaan kargo ini menjadikan perlengkapannya mengikuti standar keselamatan perusahaan ini. Terlihat begitu apiknya kondisi di ruang kemudi dengan 3 tuas power mesin dan monitor digital FMS pesawat MD-10-30F yang telah berumur >45 tahun setelah mengalami peremajaan melalui proyek Orbis dengan melakukan konversi dan retrofit. Retrofit dan konversi seluruh pesawat ini dilakukan oleh pabrik pesawat Boeing, menjadikan umur pesawat ini menjadi "serasa muda" kembali seperti baru dilahirkan atau "reborn". Ketiga mesin pendorong pesawat inipun diperbaharui sehingga dapat terbang dengan kemampuan maksimal sejauh 2x dari jenis yang lama. Pesawat ini mempergunakan 3 mesin jet high-by pass turbofan jenis GE-CF6-50C yang memiliki daya dorong (thrust) sebesar (3x) 51.000 lbf (226,9 kN).
Di pesawat N330AU ini, demi keselamatan di sepanjang penerbangannya, khususnya bila melintasi ruang udara wilayah konflik, opsi keselamatan perangkat surveillancenya dilengkapi dengan perangkat Guardian, lengkapnya Northrop Grumman Guardian. 
Alat ini adalah Directional Infrared Counter Measures (DIRCM), yaitu sejenis sensor anti rudal darat-udara pasif yang didesain untuk melindungi pesawat komersial dari serangan berbagai peluru kendali berteknologi infra-red, yang populer yaitu pelontar peluru kendali panggul (ICAO: MANPADS). Senjata berhulu ledak yang mempergunakan teknologi sinar infra merah, saat ini sudah dapat menembus sampai batas ketinggian jalur jelajah pesawat komersial, ditambah lagi dengan ketentuan penggunaannya secara internasional tidak dapat diawasi secara ketat oleh setiap negara. Sedangkan untuk penggunaan senjata rudal berhulu ledak nuklir saat ini dapat dikendalikan berkat Nuclear Non-Proliferation Treaty yang kemudian dilanjutkan pembicaraannya oleh negara yang memiliki senjata strategis tersebut dengan kesepakatan SALT (Strategic Arms Limitation Talks). Diharapkan melalui semacam traktat dunia tersebut, upaya global dari sisi hukum udara dan internasional, penggunaan senjata peluru kendali oleh sejumlah kecil dari negara-negara tertentu yang saat ini masih terus berlangsung, dapat diredam dan diakhiri, khususnya penembakan yang diarahkan terhadap pesawat udara sipil komersial.
Dengan pemasangan alat ini, musibah kecelakaan fatal yang sangat menyedihkan, yaitu penembakan pesawat udara sipil MH-17pada 17 Juli 2014 di atas ruang udara konflik Ukraina, dapat dihindari. Semua teknologi maju yang produknya akan dapat membahayakan atau mencelakakan masyarakat banyak, pasti akan diimbangi dengan produk yang memiliki perangkat antinya. Pesawat MH17 ketika kejadian itu belum dilengkapi alat penangkalnya. Pesawat MH17 9M-MRD jenis B777-200, tertembakjatuh kemudian hancur berkeping-keping di atas ruang udara FIR Dnepropetrovs'k, Ukraina. Selengkapnya Anda dapat membaca artikel kami Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Jatuh Tertembaknya MH17.
Pesawat MH17, tertembakjatuh oleh peluru kendali darat-udara yang oleh NATO: reporting name, disebut sebagai jenis SA-11 Gadfly. Peluru kendali, pada saat kejadian ditembakkan dengan sengaja keudara oleh sekelompok orang yang tidak bertanggungjawab di ruang udara Ukraina pada 17 Juli 2014. Semua orang yang tidak "berdosa" di dalam pesawat B777-300ER, yang terdiri dari 283 penumpang dan 15 awak pesawat tewas seketika. MH17 ketika itu sedang melayani penerbangan reguler dari Amsterdam ke Kualalumpur di airway L980 yang diizinkan oleh otoritas penerbangan sipil Ukraina untuk diterbangi, hanya saja sampai batas ketinggian jelajah terendah yang ditentukan. Ketentuan itu yang selengkapnya tertuang dalam NOTAM, telah dipatuhi oleh awak pesawat MH17, namun kejadian yang sangat menyedihkan dunia itu akhirnya terjadi juga.
Kecelakaan yang diakibatkan oleh penembakan dengan mempergunakan peluru kendali terhadap pesawat sipil ternyata cukup banyak. Sejak 1940 sampai 2014 terjadi ±27 kecelakaan yang diakibatkan oleh penembakan peluru kendali, dalam sejarah kecelakaan penerbangan komersial internasional. Tercatat penembakan pesawat komersial, yang terbesar korbannya (yang lebih dari 250 orang tewas) terjadi beberapa kali. Salah satunya yang populer adalah ketika pesawat jenis B747 Korean Airlines nomor penerbangan KAL-007, ditembakjatuh oleh peluru kendali Soviet dari pesawat tempur Su-15TM, di posisi dekat Moneron Island, barat pulau Sakhalin, Uni Soviet. Pesawat maskapai Korea Selatan pada saat itu mengalami deviasi (penyimpangan) sehingga keluar jalur udara yang ditetapkan ketika sedang melayani penerbangan reguler dari New York ke Seoul via Anchorage Alaska. Keluarnya pesawat dari jalur yang seharusnya diterbangi, diakibatkan oleh kesalahan penginputan program terbang secara tidak disengaja, ketika sedang melakukan pengisian rencana penerbangan oleh petugas maskapai itu. Peluru kendali yang ditembakkan dari pesawat tempur Rusia yang meng"intercept" pesawat komersial itu terjadi pada 1 September 1983. Rudal yang ditembakkan itu adalah jenis udara ke udara (air to air missile). Anda bisa membayangkan bila sebuah pesawat udara sipil yang "lemah", berukuran badan lebar penuh dengan penumpang sipil yang tidak berdosa dan tidak mengetahui apa-apa, ditembak oleh jenis rudal canggih. Penembakan terhadap pesawat KAL-007 itu telah menghancurkan badan pesawat hingga menjadi berkeping-keping dan memakan korban meninggal hingga mencapai jumlah 269 orang. Penembakan ini akhirnya, secara resmi dinyatakan sebagai pilot error dalam melakukan navigasi udara area.Sebenarnya ICAO telah mengeluarkan prosedur internasional tentang penghalauan pesawat udara sipil untuk digiring keluar dengan damai atau dipaksa mendarat tanpa harus ditembak, bagi pesawat yang sengaja atau tidak sengaja masuk ke ruang udara negara lain, selengkapnya bacalah artikel kami di Interception.
Pada tahun 2016, melalui program Corporate Social Responsibility (CSR), FedEx berkomitmen untuk terus memperpanjang bantuan kepada Orbis hingga 2021 senilai $5,375 juta dalam bentuk cash, logistik dan dukungan operasional. Hingga saat ini, dalam setiap penerbangannya, FedEx Express memberi bantuan dalam pengoperasian pesawat Orbis One, N330AU. Seluruh penerbangan Orbis One diawaki oleh pilot aktif dari FedEx Express. Jumlah pilot yang "dikaryakan" secara sukarela itu berjumlah 19 orang. Mereka bertugas menerbangkan Orbis One secara bergantian ketika sedang tidak bertugas. Dari ke-19 pilot FedEx Express tersebut, uniknya terdapat, 3 orang pilot yang berstatus ibu. Perempuan sebagai pilot bukan hal baru dalam penerbangan sipil. Pilot wanita dari Prancis bernama Raymonde de Laroche, memperoleh lisensi terbang dari International Aeronautics Federation or F.A.I, Lausanne Swis, pada 8 Maret 1910, yang diserahkan oleh Aero-Club of France, sebuah klub terbang di Prancis. Kepemilikan lisensi ini menjadikannya sebagai wanita pertama di dunia yang mendapatkan lisensi pilot. Pada tahun yang sama, Bessica Medlar Raiche menjadi pilot wanita pertama Amerika untuk terbang solo. Di tahun 1932 lebih dari 80 tahun yang lalu, pilot wanita legendaris dari Amerika, Amelia Earhart berhasil terbang melintasi samudera Atlantic seorang diri. Kabin pesawat MD-10-30F ini didesain secara modul, yaitu dibuat dengan berbagai bentuk ruangan yang sudah jadi di luar pesawat. Setiap bagian pesawat, seperti ruang audio visual, ruang sterilisasi, operasi bedah, ruang kelas, ruang pemulihan dan lainnya dibangun terlebih 
alat ini, arah jalur peluru kendali yang telah ditembakkan ke badan pesawat akan dialihkan sehingga menjauhi badan pesawat. Salah satu maskapai di dunia yang telah mempergunakan alat ini adalah El Al dari Israel. Seperti apakah, dan di bagian manakah tepatnya alat sensor Guardian ini diletakkan, lihat pada gambar inzet. Terkait dengan catatan rekor keselamatan, perusahaan FedEx Express memang luar biasa, walaupun dengan rute penerbangan yang tidak lazim diterbangi oleh maskapai komersial (pelayanan reguler), menjadikan rute yang dilayaninya menjadi lebih bersifat khusus, yaitu menghubungkan secara acak antara 2 bandar udara yang jarang atau bahkan tidak pernah diterbangi secara langsung oleh operator manapun, namun prioritas keselamatannya tetap terjaga. Bentuk jalur yang dipergunakan semacam ini, berpeluang lebih besar melintasi ruang udara konflik, dibandingkan dengan jalur penerbangan komersial berjadwal yang lebih populer. Rekor keselamatan perusahaan kargo udara yang beroperasi sejak 1973 ini tercatat hanya mengalami 1x kecelakaan fatal di sepanjang masa operasinya dengan korban 2 orang pilotnya meninggal.
Jangkauan operasional Orbis One telah menerbangi ke beberapa negara, seperti Irlandia, Inggris, China, beberapa negara di Timur Tengah, Afrika, Asia Tenggara, dan Amerika Latin. Negara yang paling sering dikunjungi yaitu Tiongkok. Orbis memiliki kedekatan sejarah dengan Tiongkok,
mengingat di negara ini terdapat ±8 juta orang yang mengalami kebutaan dan gangguan penglihatan. Apakah Indonesia termasuk menjadi salah satu tujuan pelayanan rumah sakit mata terbang ini?. Fasilitas landasan dan area parkir bagi pesawat berbadan lebar ini dalam melakukan pelayanannya tentunya akan menjadi prasyarat utama bagi Orbis One. Untuk lebih lengkapnya, Anda dapat mengunjungi situs resminya, Orbis.org. Saat ini di seluruh dunia tercatat ada sekitar ±285 juta orang yang mengalami gangguan penglihatan dan kebutaan. Operasi mata katarak adalah salah satu bentuk pelayanan yang paling banyak dilakukan oleh Orbis.
Sumber : orbis.org, Wikipedia English Version, Northtrop Grumman dan FedEx Express. Di Balik Peringkat Alaska Airlines
Maskapai Paling Selamat
Di Balik Peringkat Alaska Airlines
Maskapai Paling Selamat
apa Redaksi: Sejak lama, kami mencermati perjalanan maskapai ini yang dipenuhi oleh banyak tantangan bisnis dalam mempertahankan aspek keselamatannya, hingga berhasil mencapai prestasi terbaik yang diakui dunia internasional. Di samping itu keunikan wilayah negara bagian ini yang disebut dengan julukan "the last frontier", berwilayah paling luas, dengan tingkat populasi yang sangat rendah, juga menjadi catatan kami lainnya. Alaska Airlines, untuk kesekian kalinya, berhasil menggungguli maskapai besar pembawa nama Amerika yang berasal dari negara bagian lain yang bernuansa megapolitan. Sejarah mencatat, bahwa Alaska dibeli oleh Amerika dari Rusia pada tahun 1867, senilai US$7,2 juta, dan...... 50 tahun kemudian, "nilai" Alaska sudah mencapai lebih 100x nya. Kami berusaha membuka jendela pencerahan ini untuk kita bersama. Selamat membaca dengan diiringi sebuah tema instrumentalia yang pernah berhasil menggapai penghargaan dengan hasil terbaik di salah satu ajang kompetisi paling bergengsi, The Grammy Awards....
Perusahaan penerbangan ini awalnya bernama McGee Airways yang beroperasi sejak 1932, dan kemudian beralih mempergunakan nama Alaska Airlines sejak 73 tahun yang lalu (1944). Sesuai dengan namanya, maskapai ini memang berasal dari negara bagian Amerika yang letaknya secara geografis berada di wilayah paling utara dan paling barat dari negara Uncle Sam. Pilihan judul penulisan tentang maskapai paling selamat yang diakui oleh masyarakat internasional itu karena beberapa kriteria. Kriteria bahwa maskapai ini bukanlah maskapai terbesar di Amerika, dan bukan pula mewakili nama negara bagian yang populer seperti California, Washington DC, Florida, New York atau Texas, 
tetapi hanyalah sebuah negara bagian yang luas namun dengan kepadatan penduduk sangat jarang yaitu hanya 1,26 orang setiap 0,49km2, dengan jumlah populasi kurang dari 1 juta orang (741,8 ribu). Banyak orang akan bertanya-tanya atau bahkan melihat sebelah mata terhadap wilayah Alaska yang merupakan wilayah paling luas dan tidak populer di Amerika itu. Dalam inzet terlihat salah satu pemandangan highway di Alaska pada saat musim panas. Fakta lain menunjukkan, Alaska bukanlah negara bagian bernuansa megapolitan, sepi dan lebih banyak lokasi yang tidak dihuni (not inhabited = uninhabited). Memang tidak ada yang dapat dibandingkan lagi kepopuleran negara bagian ini yang "hanya" memiliki 3 juta danau disertai dengan suhu yang ekstrim dingin bila disandingkan dengan berbagai macam kepopuleran dari negara bagian lain yang terletak di pantai timur dan barat Amerika. Kandungan minyak dan gas di wilayah ini pun sudah mulai habis dan kini posisi Alaska turun menjadi urutan ke-4 berdasarkan jumlah cadangan minyak, setelah Texas, North Dakota dan California. Nickname negara bagian inipun memiliki kesan yang kurang populer dengan sebutan The Last Frontier.
Namun di awal tahun 2018, airlineratings.com, sebuah situs peringkat keselamatan terpercaya dunia dari Australia yang non pemerintah telah merilis daftar peringkat terbaik keselamatan 20 maskapai layanan penuh dan LCC, salah satunya adalah kembali terpilih, Alaska Airlines. Maskapai yang memiliki logo baru yang unik dan sederhana ini yaitu "hanya" gambar wajah pria "noname" penduduk asli Alaska, Eskimo sedang tersenyum (logo lamanya orang yang sama tanpa senyum), telah terpilih bersama 19 maskapai besar dunia lainnya seperti British Airways, Singapore Airlines dan QANTAS. 
- Cat III approach dan landing capability 50 feet DH, RVR 600 feet (200 meters). Di bandar udara berfasilitas ILS Cat III dengan batas ketinggian terendah 50 kaki, dan kondisi jarak pandang RVR 200 meter.
- Low visibility takeoff capability RVR 300 feet (75 meters). Lepas landas pada LVO RVR 300 kaki.
- Lower Cat I minima RVR 1600 feet (450 meters)
- Constant view of aircraft flight path and energy state
- Precise speed and acceleration control
- Improved touchdown precision, especially on non-ILS "Black Hole" approaches
- Unusual attitude recovery display
- TCAS resolution advisory display
- Windshear recovery display
- Runway remaining and deceleration cues
- Military mission-specific symbology available
-
Raster-capable wide field of view display accommodates a variety of enhanced vision system (EVS) sensors .(Tampilan layar lebar yang dapat diputar, mengakomodasi beragam sistem sensor penglihatan (EVS) yang disempurnakan)
- Flare guidance during all approaches
35 Detik Mengharumkan Nama Kapten Sully, Ketika Cactus1549 Diserang Burung di Sungai Hudson.
Sapa Redaksi: "In aviation you should think in seconds not miles". Selamat membaca.....
Berbagai berita atau cerita terkait dengan "keajaiban" kecelakaan pesawat US Airways nomor penerbangan 1549, telah banyak kita ikuti dari berbagai artikel maupun film, namun melalui artikel ini kami mencoba untuk mengungkap sisi unik lainnya yang memang menjadi kebenaran kejadian ini. Dikemas dengan populer tanpa istilah teknis yang sulit dicerna, diharapkan "true strory" ini dapat lebih mencerahkan bagi pembaca awam. Kejadian yang dimasukkan dalam kategori sebuah kecelakaan non fatal (tanpa korban meninggal) ini, memang telah menggugah banyak pihak untuk selanjutnya melakukan berbagai kesiapan dan pencegahan. Pada tanggal 15 Januari 2009, pesawat jenis A320-214 dengan registrasi N106US dari maskapai US Airways tersebut melakukan penerbangan reguler dari bandar udara LaGuardia Airport, NY menuju Seattle Tacoma, WA dengan melakukan transit di Charllote, NC. Ketika itu pesawat udara yang diterbangkan oleh 2 awak pilot mengangkut 3 awak kabin dan 150 penumpang mengalami
serangan sekawanan "burung" (jenis angsa Kanada) yang tidak dapat dihindari. Kawanan burung itu, terhisap masuk kedalam kedua mesin pesawat, sehingga kedua mesin tersebut mati seketika dan terbakar.
Dalam 4 menit selanjutnya, kapten pilot "Sully" harus menetapkan untuk melakukan penyelamatan dalam hitungan detik. Birdstrike di penerbangan selalu dipadankan dengan artian sebagai serangan burung. Memang dalam hal ini selalu dianggap burunglah yang terbang menuju ke atau memasuki (jalur) pesawat, bukan sebaliknya pesawat yang terbang menuju ke (kawanan) burung, karena pada kenyataannya memang pesawat udara akan selalu terbang menghindari berbagai obstacles yang dapt membahayakan penerbangan. Musibah ini bukan isapan jempol, dan diharapkan dapat menjadi pencerahan bagi kita bersama bahwa ketika semua prosedur keselamatan sudah dipatuhi, masih ada satu peluang "keajaiban" di muka bumi ini yang berasal dari Allah s.w.t., semata, Maha Pencipta, yang dapat terjadi atas "perintah" NYA. Standar keselamatan yang sudah dipatuhi oleh pilot masih membutuhkan pertolongan "keajaiban" melalui tangan seorang kapten pilot yang berpengalaman dan berdedikasi tinggi terhadap keselamatan, Chesley Burnett "Sully" Sullenberger. Inti dari tulisan dengan judul yang telah kami sesuaikan dengan makna yang sebenarnya itu di atas adalah untuk mengungkap bagaimana menyelamatkan pelaku penyelamatan itu sendiri, yaitu awak kokpit yang sempat "dianggap" oleh pihak penyelidik, telah melakukan tindakan salah dalam mengambil keputusan penyelamatan karena dengan caranya sendiri. indonesia-icao.org, Dunia Menyapa Negeri, berbagi suguhan artikel yang awalnya banyak diwartakan secara complicated dan beristilah teknis, untuk kemudian dikemas menjadi lebih populer, mudah dimengerti dan menarik, semata-mata hanyalah untuk pencerahan ini kepada Anda. Selamat membaca....
anyak tulisan yang menceritakan bagaimana kejadian dan proses penyelamatan penerbangan US Airways nomor penerbangan AWE1549 tersebut, namun kali ini, kami akan menulisnya dari sisi informasi yang belum tersentuh oleh media mana pun. Maskapai ini oleh ICAO dialokasikan nama panggilan radiotelephony sebagai Cactus sehingga pengucapannya dalam berkomunikasi di radio pelayanan navigasi udara sesuai Annex 10 Vol. 1 Ch. 5 adalah: Cactus one five fower niner. Penerbangan AWE1549, lepas landas dari bandar udara LaGuardia NY dan direncanakan melayani penerbangan reguler menuju Seattle Tacoma, WA dengan singgah di Charlotte NC. Pesawat jenis A320-214 dengan registrasi N160US
lepas landas dari LaGuardia pada pukul 3:26:56 pm Eastern Standard Time (20:24:56 UTC). Pesawat ini diawaki oleh dua pilot yaitu Chesley B. "Sully" Sullenberger sebagai commander dan First Officer Jeffrey (Jeff) Skiles saat itu sebagai Pilot Flying serta 3 orang awak kabin. Dalam film "Sully", Sully diperankan oleh Tom Hanks, sedangkan FO Jeff Skiles oleh Aaron Eckhart. Ketika lepas landas mereka dan juga petugas ATC tower LaGuardia tidak mengetahui sama sekali bahwa pada jalur lintasan terbang itu ada "penerbangan" lainnya. Yang dimaksud dengan penerbangan lainnya itu adalah sekawanan "burung" jenis angsa Kanada (Branta canadensis moffitti). Jenis burung ini memang burung yang luar biasa, karena selain dapat terbang jauh melintasi benua dan samudera untuk melakukan translocation, juga dapat memiliki berat badan hingga mencapai 10-15 kg. Mereka bisa terbang jarak jauh melintasi lautan secara berkelompok. Padahal pabrik mesin pesawat terutama mesin jenis jet turbofan saat ini baru berhasil membuat mesin jet pesawat dengan kemampuan bertahan bertabrakan dengan jenis burung hanya sampai dengan maksimal yang berbobot 8 kg saja.
Cactus 1549 mendapat izin lepas landas ("cleared for take-off") dari runway 04 bandar udara LaGuardia untuk terbang ke Seattle Tacoma, WA ke arah utara - timur (timur laut) pada pukul 3:24:56 pm Eastern Standard Time (20:24:56 UTC). Awak kokpit melakukan hubungan radio pertama dengan tower selepas took-off pada pukul 3:25:51 pada saat ketinggian pesawat baru mencapai 700 feet (210 m) 
dan terus terbang menaik. Pada saat pesawat masih berada di fase lepas landas ketika sedang mulai naik (initial climb), berdasarkan standar ICAO tidak diperkenankan di "ganggu" sementara oleh bentuk komunikasi apapun selain berita-berita keselamatan yang terkait langsung dengan proses pendaratan dan lepas landas saat itu. Laporan cuaca yang berlaku pada saat waktu lepas landas adalah QAM 03:00 EST (laporan cuaca terminal yang berlaku untuk 30-60 menit kedepan = time period 30 or 60 minutes after the hour = H+30 atau H+60) bandar udara LaGuardia yang dikeluarkan oleh MET, yaitu dinas meteorologi penerbangan setempat. Cuaca dilaporkan sebagai jarak pandang 10 miles (16 km) visibility dengan kondisi awan yang sudah memecah pada ketinggian 3.700 feet (1.100 m), kecepatan dan arah angin adalah 8 knots (15 km/h; atau 9.2 mph) datang dari arah 290°. Selain itu dilaporkan juga perkiraan cuaca 1 jam kedepan di mana kondisi awan akan membentuk lebih banyak lagi dengan dasar ketinggian 4.200 feet (1.300 m) dan kecepatan angin akan menjadi 9 knots (17 km/h; 10 mph) dan berubah datangnya dari arah 310°.
Beberapa menit setelah lepas landas atau tepatnya pada pukul 3:27:11/L , sekawanan "burung" jenis angsa Kanada menabrak pesawat yang pada saat itu baru saja berada di ketinggian 2.818 feet (859 m). Tabrakan dengan kawanan burung sering terjadi di seluruh dunia, termasuk di Indonesia. 
Pada September 2007 penulis memberikan kuliah umum di hadapan civitas academica Fakultas Kedokteran Hewan Universitas Airlangga Surabaya Kampus C, yang menjelaskan bagaimana burung-burung yang selalu dianggap binatang lemah itu dapat menggagalkan penerbangan sebuah "burung besi". Dalam pemaparan itu, kami, menyebutkan ada lebih 10 persepsi yang keliru tentang serangan burung (bird strike). Kekeliruan itu menjadikan penanggulangan terhadap serangan burung menjadi kurang efektif. Bird strike/s terhadap penerbangan akan menjadikan proses lepas landas dan pendekatan pesawat terganggu, karena selain mereka masuk ke jalur pesawat pada ketinggian yang relatif rendah dan tanpa diketahui, juga dapat terhisap mesin pesawat atau menabrak badan pesawat dan berakibat menggagalkan kerja mesin pesawat bahkan mesin pesawat dapat terbakar. Dalam kuliah umum tersebut disampaikan beberapa bandar udara baik di luar maupun dalam negeri yang berpotensi mengalami serangan burung, namun tanpa tindakan preventif yang berarti. Populasi burung yang meningkat di sekitar bandar udara harus diatasi dengan serius. Mengatasi serangan burung sebaiknya melibatkan ahli burung.
Khusus jenis burung Canada Geese (angsa Kanada) memiliki kehebatan sebagai berikut:"Canada geese are capable of flying nonstop for extended distances, often covering 1,500 miles (>2,400km) in a single day with favorable winds. They may travel between 2,000 to 3,000 miles during migration, and some populations can travel even further, reaching 3,500 miles (>5,600km). During migration, they fly in v-formation at speeds of 40 to 50 miles per hour. Canada geese have been observed flying nonstop at impressive altitudes, sometimes reaching up to 9 km (29,000 feet). While their typical migration flight altitude is around 1 km (3,000 feet), they can climb higher during extreme weather conditions or to cross mountains".
Sedangkan, serangan burung terhadap penerbangan Cactus 1549 menjadikan kondisi pesawat mengalami situasi marabahaya, karena burung-burung tersebut adalah jenis burung besar yang dapat mencapai bobot lebih dari 10 kg dan menabrak bagian paling vital pesawat, yaitu kedua mesin pesawat dan windscreen kokpit. Akibat tabrakan tersebut, mesin pesawat mati seketika dan terbakar disertai bunyi ledakan. Selain itu kaca depan kokpit tertutup oleh serpihan badan angsa Kanada tersebut sehingga kedua pilot sempat tidak dapat melihat apa yang terjadi di depannya. Terlihat oleh sebagian penumpang kedua mesin pesawat mengeluarkan api. Suasana di kabin pun menjadi lebih mencekam lagi, karena tiba-tiba menjadi hening (karena tidak ada bunyi mesin pesawat), serta tercium bau bahan bakar pesawat yang mulai masuk kedalam kabin pesawat. Segera pada 3:27:33/L, "Sully" mengirimkan tanda marabahaya (distress signal) melalui komunikasi radio yaitu Mayday Mayday Mayday kepada petugas New York TRACON. Sesuai ketentuan ICAO pada saat ada sebuah pesawat mengirimkan sinyal Mayday, maka komunikasi dari pesawat lainnya di frekuensi yang dipergunakan itu harus dihentikan sementara, untuk memprioritaskan kepada pesawat yang sedang mengalami distress untuk berkomunikasi dengan leluasa. Pesawat yang mengalami distress tersebut kemudian akan dialihkan ke frekuensi VHF, khusus distress, 121.5MHz.
Seperti biasanya, bila kegagalan salah satu mesin pesawat terjadi bertepatan pada saat lepas landas dan masih berada di sekitar area bandar udara yang terjangkau oleh kemampuan pergerakan pesawat, semua pilot akan melakukan standar prosedur penyelamatan dengan meminta izin ke petugas tower untuk (memutar arah) kembali ke bandar udara keberangkatan tersebut (RTB). 
Namun kali ini situasinya berbeda, karena pesawat yang kemudian diambil alih pengendaliannya oleh "Sully", dalam keadaan kedua mesinnya mati seketika. Dalam kondisi demikian kekuatan daya dorong dan lift pesawat secara bertahap akan berkurang bahkan hilang, sehingga hanyalah ada dari sisa percepatan pesawat yang harus dipergunakan sebaik-baiknya untuk dapat melakukan proses kembali ke LaGuardia dengan selamat. Untuk kembali ke LaGuardia yang masih berjarak ± 4,5 mil (7.2km), petugas ATC New York TRACON (terminal radar approach control), telah menginformasikanya bahwa dia telah mempersiapkan jalur untuk Cactus 1549 dengan menunda beberapa keberangkatan pesawat. Cactus 1549 diizinkan untuk dapat kembali mendarat di LaGuardia dengan mempergunakan runway 13 dengan segera, namun dijawab oleh "Sully" dengan unable (tidak bisa dilakukan). Petugas ATC ini pun menawarkan apakah akan mendarat di runway 01 bandar udara Teterboro, New Jersey, yaitu bandar udara terdekat lainnya. Jawaban Sully adalah "We can't do it ... We're gonna be in the Hudson". Pesawat akhirnya melakukan pendaratan darurat di air pada pukul 03:31 pm, di sungai Hudson yang pada saat itu airnya bersuhu 5°C dengan hembusan angin terasa sebagai -7°C.
Di paragraf berikut kami tuliskan beberapa informasi tambahan terkait dengan kecelakaan tersebut, yang mungkin dapat berguna dalam pencerahan ini. Diperdengarkan oleh beberapa media, rekaman pembicaraan komunikasi radio antara "Sully" dengan petugas ATC pada saat kritis, yang terdengar dilakukan dengan penuh ketenangan. Dalam tayangan film "Sully", digambarkan pula bagaimana Sully beserta Jeff melakukan evakuasi ke-150 penumpangnya dengan sukses. Dari total ke-150 penumpang, terdapat hanya ada 5 orang yang mengalami cedera serius, namun selamat. Prosedur "pendaratan di air" (ditching) yang selamat, harus tetap berpatokan kepada arah angin dan riak gelombang (lihat gambar). Mengingat komposisi planet biru kita ini, 70% nya adalah perairan, maka sudah selayaknya semua pilot komersial memiliki kemampuan untuk mendaratkan pesawat di air ketika menghadapi kondisi seperti yang dihadapi penerbangan Cactus 1549 ini.
Diberitakan oleh beberapa media bahwa hanya ada 10 orang penumpang yang mempergunakan pelampung penyelamat secara benar, bahkan banyak yang tidak mempergunakan life vest sama sekali. Hal itu disebabkan karena waktu yang sangat singkat akibat pendaratan darurat di air yang terjadi secara tiba-tiba tersebut. "Sully"menghitung jumlah yang telah dievakuasi dan dia adalah orang yang terakhir (ke-155), keluar dari pesawat pada saat sebagian besar badan pesawat sudah terendam air sungai. Dalam film "Sully", ditayangkan 
pula bagaimana peranan tim penolong yang melakukan pertolongan dengan cepat dan profesional, sehingga seluruh penumpang selamat dalam waktu singkat. Dalam melakukan ditching, bagian ekor pesawat N106US tersebut mengalami benturan keras dengan permukaan air, sehingga mengalami kerusakan, berakibat proses evakuasi hanya dapat dilakukan melalui pintu-pintu darurat yang terdapat di bagian kedua sayap. Pabrik pesawat telah mendesain kemampuan badan pesawat agar cukup memiliki waktu mengapung pada saat melakukan ditching, agar proses evakuasi dapat dilakukan. Selain itu setiap pesawat yang terbang melintasi lautan akan dilengkapi dengan life raft. Airbus A320-214 dapat dilengkapi beberapa kapal pelampung penyelamat (life raft), yang disesuaikan dengan ketentuan maskapai. Aer Lingus, maskapai Irlandia misalnya, melengkapi pesawat A320-200nya dengan 6 life raft, terutama yang melayani penerbangan melintasi laut.
Pasca kecelakaan dengan penyelamatan yang sukses tersebut ternyata tidak menjadikan kedua awak tersebut terbebas dari tanggungjawab di muka para anggota badan keselamatan yang kemudian "mengadilinya". Tindakan heroik "Sully" yang tidak melakukan pendaratan kembali di bandara LaGuardia merupakan tindakan yang sejak awal tidak dapat diterima oleh pihak pabrik pesawat Airbus dan EASA berdasarkan perhitungan simulasi mereka. NTSB pun menyatakan bahwa bila Sully kembali ke LaGuardia sesuai dengan perhitungan dalam simulasi kecelakaan tersebut, akan dapat mendarat kembali di bandar udara LaGuardia
bukan di permukaan air sungai Hudson. Berbagai simulasi dilakukan oleh pabrik pesawat Airbus di Toulouse, Prancis. Para ahli sangat meyakini hasil simulasi penghitungan waktu proses penyelamatan penerbangan pesawat N106US adalah hasil yang paling mendekati kebenaran. Beberapa kali perhitungan dengan alat simulasi yang programnya sengaja di desain Airbus, dengan data isian yang sama dengan kecelakaan pesawat ini, dimasukkan untuk melakukan pendaratan di kedua bandar udara Teterboro, NJ dan LaGuardia, WA. Kedua hasil simulasinya menunjukkan bahwa pendaratan tanpa dorongan mesin atau melayang (gliding) dapat dilakukan dengan baik hingga mencapai landasan bandar udara dan mendarat dengan selamat. Menanggapi hasil tersebut Sully tetap pada pendiriannya bahwa keputusannya yang terbukti telah berhasil menyelamatkan semua penumpang dan awak di Sungai Hudson adalah yang terbaik. Pada akhirnya Sully bersama co-pilot Skiles meng intervensi seluruh hasil simulasi tersebut dengan data tambahan waktu yang berasal dari masukan mereka berdua. Intervensi tersebut diterima oleh Airbus dengan menambahkan waktu delayed (keterlambatan waktu dalam memulai proses penyelamatan) dengan selang waktu tambahan selama 35 detik. Setelah dimasukkannya waktu "delayed" 35 detik tersebut, yang berarti waktu dimulainya tindakan proses penyelamatan mundur 35 detik, maka semua hasil pendaratan di kedua bandar udara tersebut menghasilkan kegagalan atau pesawat tidak dapat mencapai landasan dengan sisa percepatan (gliding) yang dimilikinya.
Makna dari proses penyelamatan adalah seperti berpacu dengan alokasi waktu kemampuan manuver pesawat yang terbang tanpa kekuatan dorongan mesin lagi. Mungkin laporan cuaca, arah angin dan kekuatannya serta suhu udara turut menjadi patokan Sully dan Skiles, sehingga menjadikan mereka memutuskan pendaratan bukan di bandar udara tapi di sungai Hudson. Para ahli dan anggota badan penyelidik akhirnya mengakui bahwa keputusan Sully yang diambil dengan melakukan ditching adalah keputusan yang terbaik. Sully pun berpendapat bahwa dengan melakukan pendaratan kembali di LaGuardia
akan memiliki high risk, karena pesawat akan melintasi daerah pemukiman yang padat hunian dan puncak gedung yang tinggi, tidak seperti di jalur sungai Hudson. Selain itu Sully pun melihat peluang untuk ditolong lebih besar karena di tempat pendaratan di air tersebut terdapat beberapa kapal. Faktor itu semua menjadikan adanya waktu "keterlambatan" 35 detik yang dalam penerbangan merupakan sebuah planning ahead dalam kaitannya untuk mendapatkan time to make the right decision. 35 detik itu merupakan waktu kecepatan Sully untuk mengambil keputusan paling tepat pada saat suasana sangat kritis. Waktu dalam detik ini awalnya tidak dipergunakan oleh para ahli dari pabrik pesawat Airbus, EASA dan NTSB dalam melakukan penghitungan berdasarkan simulasi mereka. Karir "Sully" sebagai pilot yang profesional diselamatkan oleh 35 detik sebagai intervensi masukannya. Akhirnya semua pihak harus mengakui bahwa keputusan pendaratan di Sungai Hudson adalah keputusan yang paling tepat untuk menyelamatkan seluruh jiwa PoB Cactus 1549 yang berjumlah 155 orang. Kita sebagai umat beragama, dalam menanggapi keajaiban ini, perlu untuk menyatakan bahwa "Sully" hanyalah sebagai perantara dalam proses penyelamatan yang "diperintahkan" oleh Allah s.w.t., Tuhan Sang Maha Pencipta untuk memutuskan pilihan pendaratan di air. Ditching dalam kondisi normal merupakan proses penyelamatan yang lebih beresiko dibandingkan di landasan. Sully tidak dapat mentaati saran petugas ATC yang dalam 4 menit sebelum ditching terus menawarkan pendaratan di landasan LaGuardia dan Teterboro. Memang dalam keadaan emergency, keputusan terakhir untuk tindakan penyelamatan berada sepenuhnya di tangan kapten pilot. 
Akibat dari kecelakaan ini NTSB mengeluarkan 35 rekomendasi perbaikan yang harus ditindaklanjuti oleh semua pihak terkait, antara lain FAA, EASA, Airbus dan United Airways. Otoritas terkait dengan keberadaan burung angsa Kanada di 17 lokasi sekitar bandar udara di New York, telah menangkap dan melakukan gassed (animal euthanasia)sebanyak 1.235 angsa Kanada serta dengan melakukan 1.739 coated eggs sehingga menghambat perkembangbiakannya. Dikutip dari theGuardian.com, pada tahun 2017 tercatat lebih dari 70.000 dari segala jenis burung di sekitar bandar udara New York telah dimusnahkan dengan berbagai cara oleh otoritas setempat. Petugas menyatakan bahwa hasil dari pemusnahan ini telah menjadikan penerbangan dari dan ke bandar udara New York menjadi lebih selamat.
Pada Oktober 2015, maskapai United Airways mengakhiri operasinya dan selanjutnya bergabung dengan maskapai American Airlines dengan nama American Airlines. Harus diakui bahwa waktu 35 detik inilah yang akhirnya juga menyelamatkan karir Sully untuk tetap diakui sebagai penerbang pesawat komersial yang berdedikasi terhadap keselamatan. "Sully" pensiun sebagai penerbang pada tahun 2010 setelah 30 tahun bertugas sebagai pilot pesawat komersial di maskapai United Airways dan Pacific Southwest Airlines, dengan alasan bukan karena akibat kecelakaan tersebut. Mungkin tanpa intervensi masukan angka 35 detik yang kebenarannya terus dipertahankan oleh "Sully" tersebut, "Sully" yang awalnya sebagai pilot pesawat fighter USAF, namanya tidak seharum seperti sekarang. "Captain Sully Sullenberger was officially confirmed as the U.S. Ambassador and Representative to the International Civil Aviation Organization (ICAO) on December 2, 2021. President Biden had nominated Sullenberger for the position on June 15, 2021, and the Senate confirmed the nomination via voice vote. Sullenberger presented his credentials to the ICAO Secretary General on February 3, 2022, and served in the role until July 1, 2022". Sedangkan awak pesawat lainnya yaitu FO Jeff Skiles, Donna Dent (pimpinan awak kabin), Doreen Welsh dan Sheila Dail terus bertugas sebagai awak pesawat setelah kecelakaan tersebut. Awak kabin Ms. Welsh pensiun Februari 2010 pada usia 59 tahun setelah bertugas 40 tahun di United Airways (sebagai awak kabin dimulai sejak berumur 19 tahun). Maskapai US Airways bergabung (merged) dengan American Airlines pada 2015 dengan nama American Airlines, yang kini menjadi salah satu maskapai terbesar di dunia. The Airbus A320 with registration N106US which is used in US Airways Flight 1549, famously known as the "Miracle on the Hudson," is now on display at the Sullenberger Aviation Museum in Charlotte, North Carolina. The museum, which was formerly called the Carolinas Aviation Museum, is a Smithsonian affiliate and is dedicated to aviation history and education. Sumber: Sullenberger Aviation Museum, Wikipedia English Version, Charlotte Observer, NTSB, theGuardian.com dan CBS News.
HomeKilas Balik 2017 Dalam Bingkai Keselamatan
Prakata dari kami: Upaya keras dari berbagai pihak seperti ICAO, EASA, FAA, IATA, dan otoritas dari negara anggota ICAO serta berbagai situs non government seperti airlineratings.com, JACDEC, to70 dan Anda sebagai pelaku peduli keselamatan yang kritis telah menjadikan tahun 2017 sebagai Tahun paling selamat. 
Kami sajikan kutipan data tahun 2000-2009 dan 2017 ini yang memperlihatkan bagaimana penurunan tajam jumlah kecelakaan fatal dan korban meninggal hingga 2017. Dari jumlah 44 penumpang pesawat udara yang meninggal akibat kecelakaan pesawat dalam data tahun 2017 itu, kecelakaan fatal dari 1 pesawat kargo jenis B747-412F yang terbanyak memakan korban yaitu 39 orang terdiri dari 4 awak pesawat udara dan 35 orang di darat. Kecelakaan fatal itu terjadi di Bishkek-Manas International Airport (FRU) Kyrgyzstan. Tercatat di sepanjang tahun 2017 zero fatal accident penerbangan komersial. Penerbangan charter, pribadi, kargo dan general aviation masih menyumbang angka kecelakaan fatal yang terbesar di tahun 2017.
Daftar maskapai "full service" paling selamat untuk tahun 2018 sudah dirilis oleh situs survei keselamatan terpercaya, dan telah dipublikasikan nama 20 maskapai dunia. Hanya NORDIC yang terbanyak diwakili oleh maskapai paling selamat yaitu Scandinavian Airline System, Finnair dan Swiss. Negara Jepang, Inggris, Australia, dan Amerika diwakili masing-masing oleh 2 maskapai yaitu Japan Airlines, All Nippon Airways, British Airways, Virgin Atlantic, QANTAS, Virgin Australia, Alaska Airlines dan Hawaiian Airlines. Sedangkan dari wilayah Asia diwakili oleh maskapai yang terus menerus beberapa kali memperoleh pengakuan keselamatan tertinggi ini yaitu EVA Air, Cathay Pacific dan Singapore Airlines. Negara-negara dari Timur Tengah diwakili oleh Emirates, Etihad Airways dan Royal Jordanian Airlines. Maskapai lainnya yang memang patut untuk memperoleh penghargaan keselamatan tertinggi itu adalah Air New Zealand, KLM (Belanda) dan Lufthansa (Jerman). Maskapai itu semua patut memperoleh peringkat tersebut setelah berupaya keras untuk mempertahankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan yang berkelanjutan. Walaupun ke-20 maskapai itu masuk kelompok paling selamat, namun bukan berarti mereka tidak pernah mengalami kecelakaan atau insiden. Seperti telah kami sampaikan kepada Anda di beberapa artikel lainnya, bahwa insiden bisa terjadi setiap hari dialami oleh berbagai maskapai di dunia. Memang, kecelakaan fatal dapat mereka atasi dalam kurun waktu yang cukup lama (>20 tahun). Selain menetapkan peringkat maskapai full service, situs ini juga merilis 10 maskapai Low Cost Carrier (LCC) paling selamat yaitu: Aer Lingus (Irlandia), Flybe (Inggris), Frontier (Amerika, Ultra LCC), HK Express (Hong Kong), JetBlue (Amerika), Jetstar Australia, Thomas Cook (Inggris), Virgin America, Vueling (Amerika), dan Westjet (Kanada). Mungkin untuk mengingatkan kepada kita semua bahwa masih ada maskapai yang paling buruk keselamatannya atau paling tidak selamat, situs inipun mempublikasikan 7 maskapai dunia yang termasuk peringkat paling buruk keselamatannya atau paling tidak selamat (unsafest). 4 maskapai berasal dari Nepal, dan lainnya masing-masing 1 maskapai dari Korea Utara, Afrika, dan (ternyata) salah satunya lagi adalah maskapai yang berasal dari Indonesia.
Inilah 20 safest airlines (full service).
Ketika kecelakaan runway (menurut ICAO saat ini disebut sebagai Runway-Related Accidents) ini terjadi, yang disebut oleh banyak pencermat keselamatan penerbangan sipil sebagai runway accident terburuk di sepanjang sejarah penerbangan sipil dunia, hampir sebagian besar masyarakat dunia, awalnya tidak dapat mempercayainya. Mengapa?, karena, kecelakaan fatal ini terjadi antar 2 pesawat berukuran Heavy dari maskapai besar dan terbaik di masa itu dan bukan ketika sedang terbang di udara. Penyebutan terburuk masih berlaku sampai saat ini, karena musibah ini belum tersaingi, sehingga bisa untuk terus dijadikan sebagai bahan peringatan sekaligus pencerahan bagi kita bersama. Itulah inti maksud dan tujuan kami untuk menjadikan setiap isi kilas balik, bukan hanya sebagai bahan cerita, namun sebagai informasi yang memiliki unsur pencerahan yang bermanfaat bagi kita bersama. Kecelakaan fatal itu adalah ketika terjadinya tubrukan 2 pesawat kategori Heavy yang akan lepas landas dari landasan tunggal. Pesawat jenis jumbojet B747-121 N736PA milik Pan Am dengan B747-206B PH-BUF milik KLM saling bertubrukan di runway 30 bandar udara Los Rodeos, Tenerife, Canary Island-Spanyol pada Minggu 27 Maret 1977. Malapetaka ini dikenal dengan sebutan Tenerife Disaster yang menewaskan secara massal, 234 penumpang dan 14 awak pesawat dari pesawat KLM 4805 serta 335 penumpang dan awak dari Pan Am 1736 (234+14+335=583), setelah kedua pesawat itu hancur terbakar di dekat exit gate taxiway C-4.
Membicarakan keselamatan, tidak dapat dipisahkan dengan sisi sebaliknya yaitu kecelakaan. Maskapai yang dipercaya oleh calon pengguna sebagai maskapai yang memiliki tingkat keselamatan terbaik, dinilai secara sederhana sebagai maskapai yang paling sedikit mengalami kecelakaan. Secara definisi, penilaian tersebut belumlah sepenuhnya tepat. Sebagai sebuah ilustrasi kami berikan sebuah contoh sebagai berikut: bila sebuah pesawat dari maskapai tertentu melayani penerbangan pesawat yang lepas landas dari satu point of departure dan kemudian mendarat dengan selamat di sebuah point of destination, namun bila ada satu atau lebih standar yang diabaikan atau tidak dipenuhinya atau dengan sengaja dilakukan tanpa memenuhi kepatuhan dalam melaksanakan regulasi standar seutuhnya, itu bukanlah sebuah keselamatan seutuhnya, walaupun pesawat tersebut terbang dan dapat mendarat dengan selamat. Batasan keselamatan memiliki arti kondisi selamat (seutuhnya), bila semua unsur yang terlibat dalam operasi penerbangan memenuhi standar keselamatan (Undang-Undang RI Nomor 1/2009). Pemenuhan standar keselamatan yang dilakukan oleh semua pelaku keselamatan yang meliputi antara lain kepatuhan, penegakan regulasi oleh otoritas, kinerja inspektur, pengenaan sanksi terhadap pelanggaran dan budaya keselamatan, harus dilaksanakan. Saat ini, banyak pelaku keselamatan yang profesional dan jujur "terpaksa" harus berada di luar sistim eksekutif hanya sebatas pemerhati dan pencermat tanpa dapat melakukan "law enforcement".Itulah proses keselamatan yang harus kita jalankan bersama secara utuh. Sejak malapetaka yang dialami oleh kedua maskapai tersebut, hanya KLM yang terus melanjutkan operasinya hingga kini. Di sisi operator, perbaikan besar-besaran dalam manajemen keselamatan KLM telah membuahkan berbagai hasil positif, sehingga menjadikan maskapai ini kemudian dipilih sebagai maskapai yang terbaik keselamatannya bagi calon penggunanya. Inilah 2 info grafis yang menggambarkan Tenerife Disaster yang kami kutip dari Wikipedia English Version.
untuk penerbangan berjadwal komersial dengan jenis pesawat berkapasitas >30 kursi hampir tidak ada, atau boleh dikatakan zero fatal accident. Dalam paragraf ini kami sajikan 10 maskapai dengan layanan berbiaya rendah (LCC) yang masuk dalam peringkat terbaik keselamatannya atau paling selamat (safest) dunia. Kecelakaan di runway masih banyak terjadi di beberapa negara. Kecelakaan jenis CFIT (Controlled Flight Into Terrain) sudah sangat berkurang berkat kemajuan teknologi berbagai alat peringatan dini ketinggian. Kecelakaan jenis LOC-I cukup banyak terjadi di tahun 2017. Kecelakaan di penerbangan charter, medivac, kargo dan private masih mendominasi kecelakaan fatal di tahun 2017. Sebagai penutup artikel Kilas Balik 2017 Dalam Bingkai Keselamatan ini, kami kutip beberapa paragraf dari sumber berita ASN sebagai berikut:
The Aviation Safety Network today released the 2017 airliner accident statistics showing an extremely low total of 10 fatal airliner accidents, resulting in 44 fatalities.
The year 2017 turned out to be the safest year ever for commercial aviation, Aviation Safety Network data show.
Over the year 2017 the Aviation Safety Network recorded a total of 10 fatal airliner accidents [1], resulting in 44 occupant fatalities and 35 persons on the ground. This makes 2017 the safest year ever, both by the number of fatal accidents as well as in terms of fatalities. In 2016 ASN recorded 16 accidents and 303 lives lost.
Five accidents involved cargo flights, five were passenger flights. Given the expected worldwide air traffic of about 36,800,000 flights, the accident rate is one fatal passenger flight accident per 7,360,000 flights.
The low number of accidents comes as no surprise, according to ASN President Harro Ranter: "Since 1997 the average number of airliner accidents has shown a steady and persistent decline, for a great deal thanks to the continuing safety-driven efforts by international aviation organisations such as ICAO, IATA, Flight Safety Foundation and the aviation industry."
On December 31, aviation had a record period of 398 days with no passenger jet airliner accidents. Additionally, a record period of 792 days passed since the previous civil aircraft accident claiming over 100 lives [2].
One out of 10 accident airplanes was operated by an airline on the E.U. "blacklist". Dengan rendahnya tingkat kecelakaan fatal di sepanjang tahun 2017, menjadikan tahun tersebut sebagai tahun paling selamat, sehingga angka rasio kecelakaan adalah (hanya) 1 orang penumpang yang tewas dalam setiap 7.360.000 penerbangan (tujuh juta tiga ratus enam puluh ribu kali lepas landas). Keselamatan tidak datang begitu saja, namun diakui merupakan kerja keras banyak pihak seperti ICAO, IATA dan organisasi keselamatan lainnya. Untuk bangsaku, selamat menikmati penerbangan yang selamat, efisien dan nyaman.
Sumber : to70,ASN, Wikipedia English Version, Reuters dan AVH News
Penerbangan ke PERDIDO, Rig Laut Dalam
Penerbangan ke PERDIDO, Rig Laut Dalam
Prakata Kami: Terkait dengan prestasi dalam menjaga keselamatan penerbangan oleh beberapa perusahaan perminyakan dan pertambangan mineral logam yang beroperasi di Indonesia, telah dibuat tulisan di bawah ini khusus tentang operasi penerbangan helikopter perminyakan di ladang minyak laut-dalam. Walaupun objek tulisan ini bukan di Indonesia, namun menurut pengamatan, pada dasarnya kepatuhan menjalankan standar keselamatan oleh perusahaan tersebut umumnya dilaksanakan secara sama di manapun tempat beroperasinya termasuk di Indonesia. Artikel ini dikemas dengan selengkap-lengkapnya. Ketentuan yang diberlakukan secara global oleh semua perusahaan itu antara lain adalah ketersediaannya petugas bersertifikat radiotelephony untuk melakukan pelayanan air-ground, yaitu petugas bersertifikat yang bersifat khusus sebagai petugas di saluran perusahaan (company channel) yang berada di luar ranah pelayanan yang diberikan oleh otoritas, juga bagi semua petugas atau orang yang akan ke rigs ini, diharuskan yang sudah mengikuti latihan keselamatan seperti BOSIET (Basic Offshore Safety and Induction and Emergency Training) dan HUET (Helicopter Underwater Escape Training).
ampai dengan tahun 2016 (2010-2016) platform minyak PERDIDO (kata Perdido berasal dari bahasa Spanish yang dalam bahasa Inggris berarti Lost) adalah proyek laut dalam (saat ini sudah berbentuk platform untuk produksi) yang paling dalam (2010-2016), terpencil dan terbesar di dunia yang dioperasikan oleh Shell Oil Company dan diusahakan secara patungan (joint venture) bersama 2 perusahaan minyak raksasa dunia lainnya, Chevron dan BP (British Petroleum). Namun, sejak tahun 2016 platform Stones yang juga masih di Gulf of Mexico tercatat sebagai rig terdalam di dunia menggantikan Perdido yang mencapai kedalaman 9.000 kaki. Perjalanan sejarah proyek laut-dalam di dunia dari tahun ke tahun dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Do you know that, oil and gas extraction still occurs in the Perdido region of the Gulf of Mexico, specifically at the Perdido oil platform until now. The Perdido platform is the world's deepest floating oil platform, operating in water depths of up to 2,450 meters (8,000 feet). It is operated by Shell and produces oil and gas from subsea wells in the Perdido fold belt.
While the Perdido platform is a significant producer, it's worth noting that the overall oil and gas reserves and production in the Gulf of Mexico are dynamic and can change over time due to factors like new discoveries, advancements in technology, and global market conditions. However, the Perdido platform continues to be an important source of oil and gas extraction in the deepwater Gulf of Mexico. (Shell)
Kata laut-dalam akan menyiratkan dalam pikiran kita kepada kedalaman dasar laut yang melebihi dari biasanya. Memang benar, namun kata laut-dalam dalam konteks kedalaman laut di sini sebenarnya hanya dikaitkan sebatas tempat eksplorasi dan produksi sumber minyak (crude oil) dan sumber sampingan lainnya yaitu gas di kandungan perut bumi di dasar laut. Biasanya sumber minyak sudah dapat ditemukan di lepas pantai (on/off-shore) yang kedalamannya kurang dari 500 meter (shallow water). Berbeda dengan kandungan minyak yang diperoleh di kedalaman lepas pantai tersebut, di dalam perut dasar laut teluk Meksiko di mana sumber minyak dimaksud terletak lebih dalam lagi, diyakini oleh ahli geologi (geologist) dan perminyakan, terdapat fold-and-thrust-belt yang kaya dengan kandungan minyak dan gas. Sejak berhasil dieksplorasi dari dasar laut itu, kini Shell telah dapat memproduksi dalam kapasitas puncak sebanyak lebih dari 100.000 BOEPD (barrel of oil equivalent per day = barel ekuivalen minyak perhari) dan 200mcf = 200 juta kaki kubik (mcf = million cubic feet) gas. Di dasar laut Teluk Meksiko di wilayah yang dioperasikan perusahaan minyak raksasa inilah, kandungan emas hitam, sebutan lain untuk crude oil, diperkirakan mencapai 3 -15 milyar barel ekuivalen minyak. Wilayah lepas pantai di teluk Meksiko dioperasikan oleh lebih dari 20 perusahaan besar yang menggarap di area barat (pantai Texas) dan area central (pantai Louisiana). Operasi di area timur yang berbatasan dengan Florida saat ini masih sedikit. Dari sekian banyak perusahaan tersebut, kami batasi hanya dari 2 perusahaan yang mendukung isi tulisan artikel ini yaitu Shell dan BP.
Di teluk yang merupakan bagian dari samudera Atlantik inilah terdapat platform yang mengapung (spars) bernama Perdido yang terletak di 26° 7' 44" N, 94° 53' 53" W. Dalam penyajian di artikel ini, angka koordinat itu akan kami jelaskan lebih lanjut bagaimana untuk dijadikan sebagai dasar melaksanakan aspek keselamatan dengan prosedur pendekatan helikopter ke rig secara otomatis, berdasarkan sistem manajemen penerbangan (FMS = flight management system) 
Bizjet Terputar Di Udara
Sapa Redaksi: Judul di atas, dipastikan akan menjadi hal yang biasa bila dilakukan oleh jenis pesawat khusus yang sedang melakukan pertunjukan penerbangan aerobatik. Namun kejadian berikut ini menjadi luar biasa karena dialami oleh pesawat sipil komersial, bukan dalam event aerobatik dan bukan pula oleh jenis pesawat udara khusus aerobatik. Kejadian yang berbahaya ini dialami oleh jenis pesawat udara jet sipil (civilian aircraft) berpenumpang (biasa disebut juga sebagai Private, Executive atau Business Jet/Bizjet). Ketentuan penerbangan sipil, sangat melarang bila penerbangan membawa penumpang dengan jenis pesawat jet komersial melakukan manuver terbalik dan terguling (inverted dan rolled) di udara seperti aerobatik. Nilai lebih dari moda transportasi udara memang sudah diakui oleh banyak pengguna di dunia yaitu cepat, ekonomis, selamat, aman dan rendah polusi. Namun di sisi lainnya, kami selalu informasikan melalui banyak artikel dalam website ini, adalah rentannya tindakan mempertahankan keselamatan dan keamanan, rentannya terhadap mempertahankan kedisiplinan dalam melakukan kepatuhan standar dan prosedur, anggaran penyediaan fasilitas infrastruktur yang sangat mahal serta sangat dipengaruhinya oleh kondisi cuaca sewaktu. Berbagai jenis insiden berpeluang akan muncul setiap saat dalam penerbangan, menunjukkan bahwa faktor kemungkinan terjadinya insiden dan kecelakaan masih tetap ada, sehingga kepatuhan menjalankan regulasi harus selalu dilakukan setiap saat tanpa kompromi. Artikel berikut menggambarkan betapa sebuah ketentuan walaupun sudah dipatuhi, namun kemungkinan insiden atau kecelakaan masih tetap dapat timbul. Selamat membaca.....Kejadian yang oleh BFU, German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), dimasukkan kedalam kategori kecelakaan ini (karena ada korban penumpang yang cedera dan kerusakan pesawat), melibatkan dua jenis pesawat udara jet yang sedang terbang di ketinggian jelajah. BFU melakukan penyelidikan kecelakaan ini karena pesawat CL-604 D-AMSC mengalami kecelakaan akibat wake turbulence di atas perairan internasional Laut Arab (Arabian Sea). Pesawat dari maskapai Emirates Airlines jenis A380-800 sedang melakukan penerbangan reguler nonstop jarak jauhnya dari Dubai (UAE) ke Sydney, Australia di ketinggian 35,000kaki di atas permukaan laut Arab (Arabian Sea). Pesawat lainnya adalah jenis private jet Challenger 604 D-AMSC, berpenumpang 6 dan 3 awak pesawat dalam penerbangan dari Maldives ke Abu Dhabi (UAE) di ketinggian 34,000 kaki. Kedua pesawat berpapasan dengan separasi ketinggian yang sesuai prosedur RVSM yaitu 1,000kaki. Inilah jalur (L894) di atas Arabian Sea tempat "rendezvous" kedua pesawat, tepatnya di waypoint DONSA (di koordinat N14.5886 E65.1925), sebagaimana dikutip dari Laporan Sementara (Interim Report) BFU yang diperoleh dari Flight Data Recorder pesawat CL-604 D-AMSC
ZH-9016 Melayani Medivac
Penerbangan membawa pasien yang terluka, diawali banyak terjadi di era perang dunia I. Penerbangan itu mengawali penyebutannya sebagai medivac atau medevac (medical evacuation). Penerbangan ini, dalam sejarah tercatat pertama kalinya pada Perang Dunia I di tahun 1915, tepatnya di Serbia, Eropa Tengah. Isi artikel ini bukan sepenuhnya menceritakan tentang sebuah penerbangan medical evacuation, namun berisi pencerahan tentang awak kokpit yang berperan melakukan tindakan kemanusiaan sebagaimana biasa dilakukan oleh jenis penerbangan ini. Di negara yang sangat memprioritaskan nilai-nilai kemanusiaan berkaitan dengan tindakan penyelamatan jiwa pasien, cerita tentang penerbangan medivac sangat digemari, sehingga dijadikan serial film yang sangat populer di negara tersebut. Komposisi armada medivac atau juga sering disingkat medevac, biasanya terdiri dari pesawat udara jenis helikopter dan fixed wing dan jet. Helikopter diperlukan mengangkut pasien dari lokasi terpencil di manapun yang tidak berfasilitas runway dan membawanya langsung ke rumah sakit yang dilengkapi dengan helipad. Apabila diperlukan pasien dapat segera diterbangkan ke rumah sakit yang menjadi rujukan di dalam atau luar negeri dengan pesawat fixed wing dan jet yang dimilikinya. "Medivac" berikut akan kami sajikan dalam keadaan yang lain, namun dalam kondisi yang sebenarnya terjadi. Mungkin bila kejadiannya ketika pesawat sedang di udara, berita ini bukan menjadi cerita yang unik untuk disampaikan. Tanggungjawab awak kokpit sebenarnya belum mulai dapat diaktualisasikan pada saat mereka belum resmi bertugas di ruang kemudi. Pada Rabu 28 Desember 2016 pukul 19.00 waktu Phuket, Thailand, awak pesawat maskapai ini baru saja selesai melakukan makan malam bersama di sebuah hotel di Phuket, Thailand. Beberapa saat kemudian, para awak pesawat melihat dan mendengar percakapan sekeluarga yang terdiri dari seorang nenek, ibu dan ketiga anak kecil dalam keadaan panik, ketika menghadapi masalah yang menimpa salah seorang cucu/anak bayinya yang baru berumur 2 tahun. Anak tersebut mengalami pendarahan serius di jari telunjuk tangannya akibat terpotong oleh pecahan botol kaca minumannya sendiri, ketika sang nenek jatuh terpeleset. Masalah utama kepanikan tersebut karena disebabkan semua orang dewasa dari keluarga tersebut tidak dapat berbahasa dan tidak mengerti bahasa Inggris sama sekali yang merupakan bahasa umum yang dipergunakan oleh petugas/staf di hotel itu, sehingga pihak hotel tidak mengerti apa yang diinginkan oleh sang ibu. Sang ibu dan nenek akhirnya ditolong oleh para awak pesawat tersebut untuk menjelaskan kejadian sebenarnya kepada pihak emergency di hotel tersebut. Akhirnya, keluarga tersebut diantar kerumah sakit terdekat untuk memperoleh pertolongan, dan harus dilakukan operasi. Namun, karena pihak rumah sakit tersebut tidak memiliki perlengkapan untuk operasi syaraf yang terputus di jari telunjuk anak tersebut, dokter yang menanganinya menolak untuk melakukan operasi. Rumah sakit tersebut hanya memberikan pertolongan emergency saja. Atas kejadian tersebut pihak maskapai tersebut menawarkan kepada ibu tersebut untuk diterbangkan pada penerbangan reguler pertama mereka yang akan lepas landas pada pukul 02.20 pagi hari ke China, tempat asal keluarga tersebut. Keluarga itupun menyetujuinya, dan pihak awak pesawat segera membuat perjanjian tertulis dengan keluarga tersebut. Semua urusan administrasi segera diselesaikan dengan segera oleh pihak maskapai termasuk tiket dan dokumen perjalanan mereka. Pilot pesawat mendampingi ibu dengan anak tersebut dengan taksi yang disewanya menuju bandar udara, dan pihak hotel membawa semua barang-barang milik keluarga itu ke bandar udara untuk kemudian diserahkan kepada ibu tersebut. Pesawat dengan nomor penerbangan ZH-9016 lepas landas on time dari Phuket (HKT) menuju Shenzhen (SZX) tempat asal keluarga itu dan mendarat sesuai jadwal. Shenzhen adalah sebuah kota besar bernuansa metropolis (banyak memiliki gedung pencakar langit) di propinsi Guangdong, China dekat Hong Kong. Jarak antara HKT-SZX ditempuh oleh penerbangan ZH-9016, dalam waktu 3 jam 12 menit. Pesawat komersial reguler jenis B737-800 yang pada saat penerbangan subuh itu telah "berubah fungsi" menjadi pesawat medivac, akhirnya berhasil menyelamatkan jari telunjuk seorang anak bayi berusia 2 tahun dengan baik dan penuh tanggungjawab. Pada 1 Januari 2017, pihak keluarga itu telah menyampaikan surat terbuka sebanyak 4 lembar penuh yang berisi ucapan terimakasih tidak terhingga atas penyelamatan anak/cucu mereka. Surat itu dibuat dengan tulisan tangan dengan huruf dan dalam bahasa Mandarin ditujukan kepada maskapai tersebut. Kemudian maskapai itu menginformasikannya kepada AVH News, yang akhirnya dipublikasikan oleh website ini sehingga mendunia. Potret keselamatan yang baik ini bukan hanya mempublikasikan nama maskapai itu saja, namun juga bagi bangsa dan negaranya. Maskapai penerbangan ini adalah Shenzhen Airlines dari China yang oleh website airlineratings.net diberikan peringkat terbaik keselamatannya dengan 7 bintang. Website ini telah menjadi rujukan banyak surat kabar online terpercaya di dunia. Sejak mulai beroperasi 23 tahun yang lalu, maskapai yang mengoperasikan 99 pesawat ini hanya mengalami 1 x insiden (2015), ketika seorang penumpangnya berusaha melakukan pembakaran di kursinya, namun beberapa penumpang yang lain dapat mengatasinya dengan memadamkan percikan api yang muncul dan menangkap sang pelaku. Memang tidak ada kaitannya antara peringkat 7 bintang dengan tindakan tersebut, namun dalam kasus ini, dipastikan kepatuhan melaksanakan Safety Management System yang dijadikan standar keselamatan oleh ICAO, yang dimiliki maskapai ini telah diimplementasikan dengan baik oleh awak pesawat ZH-9016. Mungkin kepatuhan itulah yang mendorong para awak pesawat termasuk pilot tersebut untuk memulai memberikan pertolongan kemanusiaan kepada bangsanya yang sedang berada di luar negeri, walaupun masih belum resmi bertugas. Komentar yang memuji sikap awak kokpit tersebut bermunculan dari berbagai ragam bangsa di pelosok dunia.(Sumber: FlightAware, Shenzhen Airlines, Wikipedia English Version dan AVH News).✈ Home
Tidak Nyaman Namun Selamat
Sapaan dari Redaksi: Kami menyajikan tulisan berikut, untuk mengingatkan kembali kepada kita semua sebagai pelaku keselamatan dan pengunjung setia kami, bahwa cuaca buruk yang hadir dalam penerbangan adalah fenomena alam yang dapat terjadi setiap saat dan tidak dapat kita kendalikan keberadaannya sesuai dengan keinginan manusia. Manusia hanya sebatas mengetahui lebih awal prakiraannya dan menghindarinya. Terimakasih kepada para meteorologist penerbangan yang saat ini telah dapat memberikan berita pengamatan sewaktu di bandar udara (METAR atau ATIS) dan prakiraan cuaca wilayah atau area yang bakalan terjadi di sepanjang jalur penerbangan secara lebih tinggi akurasinya (SIGMET dan ROFOR = route of forecast). Berita penting tersebut sangat berarti bagi sebuah keselamatan ketika diberikan oleh petugas meteorologi penerbangan melalui petugas ATS pada waktu yang tepat selama 24/7. Apresiasi juga kami tujukan kepada para awak pesawat yang demi keselamatan para penumpangnya melakukan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan dalam menghadapi cuaca buruk terutama di bandar udara tujuan. Kesiapan kondisi landasan yang di negeri ini merupakan tanggungjawab (badan usaha) pengelola bandar udara juga harus selalu diawasi oleh kita bersama, agar terus memenuhi syarat keselamatan. Kondisi permukaan landasan yang terlapisi sedimen tebal akibat penempelan kikisan karet roda pendarat saat pesawat melakukan touch down, bila dalam kondisi basah akan mengurangi tingkat kekesatan dan menjadi sangat licin sehingga mengakibatkan laju dan arah pesawat tidak terkendali, yang mengakibatkan pesawat tergelincir. Harus dipahami bahwa rolling (kecepatan) pesawat pada saat touching down masih tinggi yaitu (±60-170kts/mph IAS = indicated air speed, tergantung jenis pesawat). Untuk diketahui oleh pembaca bahwa ketika roda pendarat utama pesawat menyentuh landasan, semua roda tersebut tidak langsung berputar sama dengan kecepatan pesawat tersebut (±170 kts = 314,8 km/jam). Pada kecepatan tersebut, roda pendarat akan bergesekan dengan permukaan landasan, mulai dari posisi diam atau tidak berputar sampai kemudian berputar cepat dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan pesawat. Itulah sebabnya pada waktu pendaratan (penyentuhan) akan selalu terlihat gumpalan asap atau percikan air (bila kondisi landasan basah) yang menandakan pada saat itu roda pesawat sedang bergesekan dengan permukaan landasan. 
Penerbangan bergoncang kuat akibat turbulensi ini dialami oleh maskapai American Airlines nomor penerbangan AA-997 di fase pendekatan ketika sedang melayani penerbangan reguler dari Dallas Forth Worth (DFW), Grapevine Texas (TX), Amerika ke Ministro Pistarini International Airport (IATA: EZE, ICAO: SAEZ), atau dikenal pula sebagai Ezeiza International Airport (EZE), Buenos Aires, Argentina. Jarak antara DFW International Airport Texas (Amerika) dengan EZE Ezeiza International Airport-Buenos Aires (Argentina) adalah sekitar 5.308 mil atau sekitar 8.543 km (Great Circle Route) yang akan ditempuh dalam waktu terbang 11 jam 7menit tidak termasuk waktu taxi 12 menit. Jarak aktual yang dipergunakan sesuai rencana penerbangan (FPL) bertambah ketika harus melakukan penerbangan diversion (ke alternate airport). Penerbangan tersebut sesuai FPL akan melalui beberapa check points, waypoints dan alat navigasi seperti: DARTZ7 TNV VUH L207 MUSYL PEGLG L208 URTEL L208 MID UB753 BZE UZ512 MGA UZ512 LIB UZ512 LIXAS UL203 ATENO UM542 VUGAL UM542 ISREN UL308 LIM UL302 TOY UB560 JUA UW57 TRC UW10 SNT SNT6A. DARTZ7 adalah nama untuk sebuah waypoint, VUH, TNH adalah kode untuk VORs, L207 dan UB753 adalah nama airways yang dapat menjadi perpotongan (intersection). Intersection dapat menjadi titik konflik (crossing) beberapa pesawat lain, walaupun tidak dengan flight level yang sama.
Dalam penerbangan sesungguhnya (actual), jarak tersebut menjadi lebih jauh akibat cuaca buruk yang harus dihindari sehingga harus melakukan diversion, menjadi 6.066 mil atau 9.762 km. Pesawat jenis B777-223 (ER) yang memiliki maksimal jangkauan terbang sejauh 13.084 km dan telah berumur 17 tahun tersebut lepas landas dari DFW pada 24 Desember 2016 pukul 19:27 CST waktu Dallas TX malam hari. Pesawat diperkirakan akan mendarat di Ezeiza International Airport pada 25 Desember pagi sekitar pukul 09:04 waktu setempat (12:04 UTC ). Dilaporkan oleh beberapa penumpang, pilot pesawat mengumumkan akan terjadinya cuaca buruk di bandar udara EZE, Buenos Aires sehingga seluruh penumpang diminta untuk segera kembali ke kursinya masing-masing dan memasang sabuk penyelamat segera, Cuaca buruk mulai terasa ketika pesawat menurunkan ketinggian sampai dengan fase pendekatan terakhir (final approach) di bandar udara internasional Ezeiza - Buenos Aires landasan 11. Goncangan telah terasa sejak 30 menit sebelum waktu mendarat. Pesawat mengalami turbulensi setingkat severe (kuat). Urutan intensitas turbulensi dari ringan sampai sangat kuat adalah sebagai berikut Light - Moderate - Severe - Extreme. Di pagi hari di hari Natal, cuaca di Buenos Aires sudah memburuk sejak pukul 07:00 pagi dengan mulai terbentuknya awan CB. Diperkirakan puncak buruknya cuaca akan terjadi pukul 09:00 dengan munculnya shower & thunderstorm (hujan lebat disertai petir) dan sel-sel awan Cumulonimbus (CB) di sekitar bandar udara. Estimasi waktu pendaratan pesawat AA-997 adalah di sekitar waktu terjadinya puncak cuaca buruk itu. Inilah berita METARs bandar udara Ezeiza yang menyatakan bahwa bandar udara ini sedang mengalami cuaca buruk: SAEZ 251230Z 18013G24KT 2000 -TSRA BKN006 BKN015 FEW050CB 19/18 Q1004
SAEZ 251200Z 18008KT 2000 TSRA BKN005 OVC035 FEW045CB 19/19 Q1004
Menurut para meteorologists penerbangan, cuaca buruk di bandar udara Ezeiza (shower, angin kencang thunderstorm diikuti oleh terbentuknya sel-sel awan aktif CB), di pagi hari sangat jarang terjadi, namun bukan berarti tidak terjadi. Ibukota Argentina ini di hari Natal mengalami cuaca buruk tersebut sejak pagi hari. Pendaratan yang memerlukan pengalaman dan keputusan pilot yang tepat mulai terjadi ketika pilot sudah memutuskan untuk melakukan pendaratan. Keputusan ini ditandai ketika pilot telah menginstruksikan semua awak kabin untuk duduk dan memasang sabuk penyelamat yang berarti pesawat akan segera mendarat beberapa saat lagi. Sepanjang pendekatan di short final pesawat terus mengalami goncangan menjadikan proses pendaratan tersebut menjadi suasana yang menakutkan di dalam kabin pesawat, walaupun pada saat itu landasan sudah terlihat. Ketika pesawat mengalami goncangan ke arah kiri dan kanan (zig-zag) akibat turbulensi, banyak penumpang yang muntah (diperkirakan sebagian besar penumpang atau 50%). Dilaporkan oleh penumpang bahwa kantong muntah (airsick bag) persediaan di pesawat habis. Beberapa saat kemudian terasa pesawat kembali mengudara. Ternyata pilot pesawat membatalkan pendaratan di Ezeiza dan mengalihkan ke Montevideo, Uruguay yang berjarak sejauh ±228,5km. Ketika pesawat mengudara kembali hingga mencapai ketinggian 22.000 kaki meliwati sel-sel awan CB aktif, pesawat terus bergoncang. Pada saat pesawat gagal melakukan pendekatan (missed approach), pesawat segera mengudara kembali hingga mencapai ketinggian yang selamat yang ditetapkan. Pada saat itu pesawat mengalami sambaran petir (lightning strike), dengan sinar kilat berwarna kuning oranye terang yang terlihat dengan jelas dari dalam kabin penumpang. Berpedoman radar cuaca di kokpit pesawat, pilot terus melanjutkan manuver sesuai dengan missed approach procedures, dengan segera mengarahkan heading menuju tenggara sepanjang pantai Argentina yang kemudian dilanjutkan kembali ke arah timur laut di mana pengaruh awan CB mulai berkurang. Akhirnya pesawat AA-997 dapat mendarat dengan selamat di runway 06 bandar udara Montevideo, 37 menit setelah gagal pendekatan. Penerbangan jarak jauh dari DFW ke Ezeiza yang rencananya akan ditempuh dalam waktu 11 jam 7 menit itu telah menyisakan kemampuan terbang pesawat B777-223 (ER) itu untuk menuju bandar udara alternatif yang berjarak sejauh-jauhnya 3.000 km. Bila sebuah pesawat mengalami serangan petir ketika sedang terbang, maka semua instrumen, mesin dan badan pesawat terpaksa harus diperiksa terlebih dahulu oleh teknisi di saat mendarat (dalam kejadian ini di Montevideo). Turbulensi setingkat extreme yang dialami pesawat in-flight, dapat merusakkan struktur badan pesawat, sehingga perlu mendapatkan perbaikan dan perawatan khusus. Pilot pesawat yang mengalami intensitas turbulensi setingkat severe dan extreme akan mengirimkan berita cuaca (PIREP) kepada petugas ATS untuk diteruskan sebagai penyampaian berita untuk dijadikan bahan prakiraan oleh petugas MET Office dan akan di "share" (dibagikan) oleh petugas ATS kepada pesawat lain di area tersebut sebagai informasi penting yang perlu diketahui. Pesawat dengan registrasi N780AN jenis B777-223 (ER) terpaksa harus di"grounded" untuk diperiksa selama 22,5 jam dan seluruh penumpang diinapkan di hotel di Montevideo (Uruguay). Keesokan harinya pesawat ini dapat melanjutkan penerbangan ke Buenos Aires dan menurut pengakuan para penumpangnya mendarat dengan smoother dan selamat, walaupun dengan total waktu keterlambatan adalah 24 jam. Pengakuan penumpang telah memuji keputusan para awak pesawat dalam menghadapi cuaca buruk yang walaupun berakibat penerbangan menjadi tidak nyaman selama lebih kurang 2x 30 menit itu, namun pesawat pada akhirnya selamat mendarat kembali di bandar udara tujuan pada keesokan harinya. Kejadian tersebut di atas sudah disebut sebagai insiden oleh sumber berita AVH News. Untuk jalur ini maskapai American Airlines akan mempergunakan jenis pesawat baru yang dimilikinya yaitu B787-8 the Dreamliner. American Airlines adalah salah satu maskapai dari Amerika yang termasuk kelompok maskapai paling selamat di dunia versi beberapa website pemeringkat keselamatan seperti JACDEC airline safety ranking dan airlineratings.com. Kedua website tersebut telah menjadi rujukan berbagai macam media online terbesar & terpercaya di dunia. 
Maskapai Beruang Kutub
Maskapai Beruang Kutub
arta dari Redaksi: Artikel berikut ini, disajikan untuk berbagi pencerahan bagi pengunjung setia kami, setelah terinspirasi dari situasi kritis sebuah penerbangan di wilayah paling utara Kanada, kami menyajikan artikel ini secara lugas dan informatif, sebagai upaya untuk menggugah timbulnya budaya keselamatan dari semua pihak terkait, termasuk Anda sebagai calon penumpang. Apa kaitannya maskapai Kutub ini bagi negeri? Cuaca ekstrim beragam di banyak tempat di dunia dan bahkan lebih berisiko terjadinya kecelakaan atau insiden, bila dibandingkan dengan cuaca ekstrim dan bentuk terrain di Papua, itulah message tulisan ini.
Budaya keselamatan diyakini oleh para ahli keselamatan sebagai salah satu alat yang efektif meningkatkan kinerja para pelaku keselamatan. Tulisan ini kami sajikan, khususnya dalam kaitannya dengah penerbangan di wilayah bercuaca ekstrim paling timur di negeri ini, Papua yang sering mengalami kecelakaan baik fatal maupun non fatal dengan faktor penyebab yang berulang. Maskapai penerbangan yang kami jadikan topik artikel ini pun sudah teruji ketangguhan beroperasinya dalam kurun waktu lama, di wilayah paling utara dari sebuah negara beriklim dingin Kanada, yaitu Teritori Nunavut yang memiliki cuaca ekstrim bersalju, apalagi di musim winter saat ini. FSS Specialist di bandar udara Iqaluit akan memberikan pelayanan information to airmen NOTAMs, SNOWTAMs dan DROTAMs secara proaktif kepada semua pesawat yang lepas landas dan mendarat atau bahkan bagi pesawat yang terbang melintas di atas bandar udara ini. Pesawat super jumbo sekelas A380-800 dan B747-8F mendarat di bandar udara ini untuk diuji kemampuannya. Keunikan lainnya adalah midnight sun, yaitu sinar matahari yang terlihat terang di tengah malam....... Have a nice reading.....Sebuah pesawat jenis Dash-8-106 dengan registrasi C-GECN, pada 30 Nopember 2016 lalu sedang melayani penerbangan reguler dari bandar udara Iqaluit menuju Igloolik di Teritori Nunavut (NU) (setingkat propinsi) yang berjarak 532.15 mil atau sekitar 856.4km. Kedua bandar udara yang terletak di teritori tersebut (NU), Kanada dikenal memiliki cuaca ekstrim bersalju dengan kondisi landasan basah, licin dan jarak pandang tertutup kabut dan kadang kala disertai angin kencang (gusty). Negara Kanada yang memiliki luas 9.98 juta km persegi, terbentang dari barat yang bersinggungan dengan sisi timur samudera Pasifik sampai ujung timur yang berbatasan dengan sisi barat samudera Atlantik. Negara ini terdiri dari 10 propinsi dan 3 teritori (Teritori Yukon, Northwest dan Nunavut). Nunavut adalah salah satu Teritori di wilayah Kanada paling utara, paling luas dan paling sedikit dihuni penduduk. Iqaluit adalah ibukota Teritori Nunavut. Yellowknife adalah teritori paling dekat dengan Nunavut yang berada di sebelah (agak) ke selatan dari NU. Inilah kondisi kota Yellowknife ketika cuaca ekstrim melanda kota ini.
10 Hal Ini Dirahasiakan Awak Kabin
engunjung kami yang budiman, melihat gambar di atas, apa yang sejujurnya menarik bagi Anda?. Uniformnya kah, warnanya, penampilannya atau hal lain yang berkaitan dengan judul artikel ini. Mereka adalah awak kabin dari sebuah maskapai Timur Tengah yang terbaik keselamatannya. Sejatinya tugas mulia mereka adalah membantu para penumpang agar terselamatkan ketika sedang menghadapi sebuah kecelakaan atau insiden. Sebagaimana dikutip dari independent.co.uk dalam artikel "10 secrets flight attendants won't tell you", pada kesempatan ini, kami akan menyajikan sesuatu yang jarang dipublikasikan dalam berbagai artikel tentang penerbangan. Artikel berikut ini berisi 10 "rahasia" yang besar kemungkinannya tidak pernah akan diceritakan oleh flight attendant atau awak kabin kepada Anda sebagai penumpang pesawat, bahkan untuk frequent flyer sekalipun. Inilah ke-10 "rahasia" tersebut: - Head set yang akan Anda pergunakan walaupun masih dalam keadaan terbungkus, namun adalah bekas dipakai oleh penumpang sebelumnya. Head set tersebut dibersihkan terlebih dahulu sebelum kemudian dimasukkan kedalam plastik untuk di"seal" kembali.
- Alasan mengapa lampu di dalam kabin penumpang akan selalu dikecilkan pada saat pesawat akan melakukan proses pendaratan di malam hari, adalah sebagai tindakan preventif bila terjadi kecelakaan, bilamana Anda harus melakukan tindakan evakuasi, maka dengan keadaan penerangan cahaya di kabin yang meredup, Anda akan dapat melihat keadaan di luar dengan lebih jelas. Diredupkan lampu utama di kabin juga akan memperjelas lampu evakuasi yang berbentuk arah panah yang berada di lantai pesawat. Fase pendaratan adalah fase kritis dalam penerbangan.
- Dilaporkan oleh majalah Forbes bahwa kualitas air yang diambil dari tanki untuk menyeduh kopi kadang kala tidak bersih.
- Menurut Quora online, banyak penerbangan domestik yang mengangkut jenazah atau organ manusia tanpa diberitahukan kepada penumpang disekitarnya.
- Pada saat tekanan udara dalam kabin bermasalah, masker oksigen akan "jatuh" dari bagian atas tempat duduk Anda dan hanya mampu berfungsi selama 15 menit saja semenjak dipergunakan, namun Anda tidak usah khawatir, karena dalam waktu tersebut sebuah pesawat cukup untuk turun ke ketinggian yang ideal agar Anda dapat bernafas kembali dengan normal.
- Sambaran petir (lightning strike) sering terjadi dalam penerbangan. Pesawat dapat mengalami kerusakan kecil atau tidak sama sekali. Anda mungkin agak sulit memperoleh jawaban apa yang terjadi.
- Penggunaan gadget dalam kabin (kecuali cellular phone) tidak langsung dapat mencelakakan pesawat, namun lebih dikarenakan akan sering mengganggu pilot dalam masalah komunikasi dan navigasi saja.
- Lavatory di pesawat dapat dibuka dari luar oleh awak kabin untuk mengantisipasi pertolongan bila seseorang jatuh sakit atau meninggal ketika sedang berada di dalamnya.
- Bila seorang penumpang meminta minuman Diet Coke ketika pesawat sedang berada di ketinggian jelajah (35,000kaki), itu adalah merupakan permintaan yang kurang disukai oleh awak kabin karena waktu pelayanan dalam pemberian 1x diet coke adalah setara dengan 3x jenis minuman lainnya. Busa minuman diet coke di ketinggian jelajah akan lebih lama hilangnya sebelum diberikan kepada penumpang.
- Awak kabin hanya akan mulai dihitung "jam kerjanya" bila pesawat sudah lepas landas (flight hours), jadi selama pintu pesawat masih terbuka dan walaupun selama itu para awak kabin masih sibuk membantu memasukkan tas para penumpang di bagasi kabin (overhead bins), mereka belum mulai dihitung untuk memperoleh bayaran.
Interception: Untuk Melindungi Ruang Udara Sebuah Negara
ebuah pesawat udara jet jenis B777-200 Freighter milik maskapai Ethiopian Airlines pada 24/1/2019, dipaksa mendarat di bandar udara Hang Nadim Batam ketika sedang dalam penerbangan dari Addis Ababa (Ethiopia) ke Hong Kong. Pesawat saat itu sedang berada di ketinggian 41.000 kaki dengan kecepatan IAS 0.8M. Dua pesawat fighter jenis F-16 melakukan interception (pencegatan) sesuai prosedur penerbangan sipil. Alasan TNI-AU melakukan pencegatan adalah karena pesawat dengan nomor penerbangan ET-3728 registrasi ET-AVN memasuki ruang udara Indonesia (overflying) tanpa memiliki izin. 
Pihak Ethiopian Airlines ketika diinterogasi, memberikan pernyataan bahwa penerbangan tidak berjadwal yang dilakukannya itu sudah memenuhi ketentuan hukum udara internasional sesuai Chicago Convention 1944 Article 5 (Sumber dari AVH News) yang terjadi di ruang udara negara sahabat. Beberapa tahun sebelumnya, dalam dua bulan berturut-turut di tahun 2014, pernah terjadi 3 kali kejadian pencegatan (interception) terhadap pesawat terbang sipil asing di wilayah ruang udara Indonesia. Ketika itu pesawat ke-3 dalam 2 bulan itu adalah jenis Gulfstream IV registrasi HZ-103 yang memasuki wilayah ruang udara Indonesia dalam penerbangan dari Saudi Arabia via Singapore menuju Australia yang terjadi pada 3 Nopember 2014. Pesawat itu di"intercept" oleh fighter jenis Sukhoi SU-27/30MKI Flankers milik TNI-AU.Sesuai dengan data dari Air Team Images, pesawat tersebut ternyata adalah milik Royal Saudi Arabia Air Force yang mengangkut tim pendahuluan dalam rangka kunjungan kenegaraan Raja Saudi Arabia ke Australia. Inilah pesawat yang dipaksa mendarat di Kupang oleh pesawat TNI-AU.
Sehubungan dengan maraknya pemberitaan perihal interception (pencegatan) ini untuk lebih menjelaskan kejadian ini kepada para pengunjung, kami telah menyusun sekilas tulisan terkait dalam artikel di bawah ini. Intercept dilakukan oleh pesawat militer (airforce) dari sebuah negara terhadap pesawat terbang dari negara lain (sipil atau militer) yang memasuki wilayah ruang udaranya secara illegal (tidak berijin). Namun tindakan intercept yang padanan kata dalam bahasa kita sering diartikan sebagai "mencegat", tidaklah selalu tepat. Di ruang udara Eropa, interception (pencegatan) dilakukan pula terhadap pesawat terbang komersial sipil yang sedang berada di wilayah udara Eropa, namun dalam situasi emergency seperti kegagalan untuk melakukan komunikasi radio, yang dalam penerbangan sipil oleh ICAO disebut sebagai "communication failure". Jadi interception memiliki 2 makna, satu sebagai law enforcement satu lagi sebagai bantuan bagi pesawat yang sedang bermasalah, bisa sedang kehilangan posisi atau lost position akibat rusaknya alat navigasi, atau kegagalan alat avionic ketika sedang melintasi negara lain. Di Indonesia selama ini, kita mendengar interception hanya dalam konteks pencegatan (law enforcement) saja. Informasi terkini yang kami peroleh dari sumber kami AVH News adalah ketika pesawat dari maskapai Korean Airlines dan Thomson Airways di"intercept" di wilayah Eropa karena tidak dapat berkomunikasi dengan baik yang diakibatkan oleh tidak berfungsinya transceivers (alat untuk komunikasi yang terdiri dari transmitter dan receiver). Korean Airlines jenis B777-300 dalam penerbangan dari Seoul (Korea Selatan) ke Zurich (Swis) di"intercept" oleh German Airforce di atas udara Berlin pada 15 Juli 2017, dan Thomson Airways jenis B757-200 ketika sedang menerbangi rute dari Ibiza (Spanyol) ke Manchester (UK), di"intercept" oleh France Airforce ketika sedang berada di atas udara Prancis pada 17 Juli 2017. Korean Airlines KAL-917 "digiring" agar dapat mendarat di Stuttgart untuk memperbaiki perangkat komunikasinya. Kerusakan alat komunikasi radio berakibat sangat berbahaya bagi keselamatan penerbangan pesawat itu sendiri dan pesawat yang lain. Kedua pesawat itu mengalami kerusakan alat komunikasinya sehingga penerbangannya mengganggu pengendalian lalu lintas penerbangan yang lain. Interception dalam kasus ini adalah "misi kemanusiaan" demi keselamatan dan dilakukan dengan tujuan membantu (dispatched) kedua pesawat itu dengan cara menuntunnya untuk melakukan hubungan radio di frekuensi darurat internasional 121.5Mhz atau di frekuensi air to air 123.45Mhz, atau dengan cara menggiring pesawat menuju bandar udara alternatif bila cuaca dalam kondisi VMC. Namun bila di semua frekuensi tersebut masih gagal berkomunikasi maka dilakukan dengan cara pesawat tempur tersebut akan memberikan kode tertentu untuk menggiringnya. Berbagai macam prosedur komunikasi untuk mengatasi communication failure diatur sepenuhnya oleh ICAO. Kegagalan fungsi alat penerima saja (receiver) yang berarti dapat mengirim berita namun tidak dapat mendengar atau menerima berita, diatasi dengan prosedur Transmitting Blind. Inilah gambar pesawat dari maskapai Thomson Airways dari Inggris dengan nomor penerbangan BY-2123 beregistrasi G-OOBG terlihat ketika sedang diapit oleh 1 dari 2 pesawat tempur jenis Mirage 2000 France Airforce ketika sedang berada di ketinggian jelajah 34.000kaki dengan kecepatan jelajah yang disesuaikan atau disamakan dengan pesawat yang sedang di"intercept" yaitu mendekati kecepatan suara atau M0.8. Fighter jenis Mirage 2000 buatan pabrik pesawat Dassault Prancis dikenal sebagai pesawat tempur modern generasi lanjut yang dapat terbang dengan kecepatan maksimum 2x kecepatan suara atau Mach 2.2 (2.336km/h) dan ketinggian hingga mencapai 59.000kaki. Pesawat ini cukup diawaki oleh hanya 1 orang pilot saja. Dengan diapit kedua pesawat tempur tersebut, pesawat Thomson diarahkan untuk dapat tetap melanjutkan penerbangan ke bandar udara tujuan dan mendarat dengan selamat di Manchester Inggris. Khusus dalam tulisan ini pesawat yang di cegat hanya dibatasi terhadap pesawat terbang sipil oleh pesawat Air Force.
ICAO Dengan IATA Apa Bedanya?
ICAO Dengan IATA Apa Bedanya?
International Air Transport Association - IATA's official slogan: Our mission is to represent, lead and serve the airlines industry. IATA represents most major scheduled airlines, although some non-scheduled air carrier companies have IATA representatives, generally deals with commercial aspect of airline operations, i.e. ticketing, interline baggage transfer, liability limits, etc. IATA HQs is also located in Montreal, Canada.
ICAO adalah sebuah badan khusus (penerbangan) di bawah United Nations (UN) yang pada tahun 2024 terdiri dari 193 negara anggota, SDM nya diwakili oleh profesional dari otoritas penerbangan sipil dari sebuah negara anggota. IATA adalah badan berbentuk asosiasi yang anggotanya berasal dari maskapai penerbangan (internasional) dari negara-negara di dunia. Kedua-duanya berkantor pusat saling berdekatan di Montreal. Uniknya kedua gedung HQs nya terletak hanya berbeda blok. IATA menetapkan seorang pejabat perwakilan di ICAO setingkat Direktur untuk mengikuti setiap agenda pertemuan di ANC (Air Navigation Commissions). Dua kode huruf IATA untuk maskapai penerbangan yang menjadi anggotanya dan 3 kode huruf untuk bandar udara, berbeda dengan 3 kode huruf yang ditetapkan oleh ICAO (3 letter airline designators) untuk maskapai penerbangan, dan empat kode huruf dari ICAO (4 letter locaction indicators) untuk bandar udara (kota) walaupun maskapai dan kota (bandar udara) yang dimaksud adalah sama. Untuk memperjelas tentang penggunaan ini, kami berikan beberapa contoh sebagai berikut: ICAO 4 letter designators atau location indicators untuk Jakarta (Soekarno-Hatta International Airport) adalah WIII, sedangkan IATA memberikan kode huruf untuk bandar udara tersebut sebagai CGK. Cairo International Airport oleh ICAO ditetapkan 4 letter Location Indicator sebagai HECA sedangkan IATA menetapkan sebagai CAI. Tiga kode huruf ICAO untuk maskapai penerbangan Garuda (3 letter airline designators) adalah GIA sedangkan IATA menetapkan 2 kode huruf (2 letter designators) untuk maskapai Garuda adalah GA, selanjutnya untuk maskapai Singapore Airlines adalah SIA (ICAO) dan SQ (IATA) dan untuk maskapai penerbangan Qantas adalah QFA (ICAO) dan QF (IATA). IATA selain memberikan 3 kode huruf untuk maskapai yang melayani rute internasional juga memberikan tiga kode huruf untuk semua bandar udara yang ada di sebuah negara. Sedangkan ICAO memberikan 3 kode huruf untuk semua maskapai yang terdaftar dan beroperasi disebuah negara anggota (baik domestik maupun internasional) dan 4 kode huruf (location indicators) untuk semua bandar udara disebuah negara anggota, dengan dasar diutamakan yang masuk kedalam jaringan komunikasi berita penerbangan worldwide (AFTN). Kode ICAO hanya untuk kepentingan teknis operasional pesawat terbang dalam pelayanan keselamatan, keteraturan dan kelancaran yang sepenuhnya dilakukan oleh unit kerja yang memberikan pelayanan lalulintas udara (Air Traffic Service) dibawah Civil Aviation Authority (Otoritas Penerbangan Sipil) di sebuah negara. Kode IATA lebih diutamakan untuk kepentingan operasional maskapai seperti ticketing, interline baggage transfer, atau semua hal yang berkaitan dengan aspek komersial airlines (misalnya pelayanan lost and found). Sebagai penumpang, Anda tidak perlu menghiraukan kode dari ICAO, karena kode huruf dari ICAO tersebut bukan untuk konsumsi publik. Anda sebagai penumpang harus selalu mengingat kode yang tercantum dalam tiket atau tanda masuk (boarding pass) milik Anda, seperti nomor penerbangan dan kode bandar udara dengan versi IATA. Announcement atau pemberitahuan kode maskapai di semua bandar udara internasional hanya mempergunakan kode versi IATA, yang selalu harus diingat dan didengar dalam setiap pemberitahuan untuk melakukan boarding atau informasi penting lain, seperti pembatalan, penundaan atau perubahan nomor pintu masuk (gate) yang mendadak. ICAO 4 letter designators atau dikenal juga sebagai Location indicators adalah 4 kode huruf yang diperuntukkan bagi sebuah bandar udara/kota seperti contoh yang telah disebutkan di atas. Kode ini lebih diutamakan untuk kepentingan pertukaran berita keselamatan yang dikirim melalui jaringan komunikasi worldwide AFTN (Aeronutical Fixed Telecommunication Network) seperti FPL (flight plan), jenis berita marabahaya atau distress (Mayday) atau urgent (PAN PAN) yaitu kondisi setingkat di bawah marabahaya, atau keadaan cuaca disepanjang perjalanan atau bandar udara tujuan. Berita lainnya adalah untuk keteraturan dan kelancaran penerbangan seperti laporan posisi pesawat, berita tentang waktu perkiraan atau aktual ketika meliwati titik lapor (check point), berita transfer tanggungjawab pengendalian antar unit kerja di negara-negara yang akan diliwati oleh pesawat tersebut serta berita waktu aktual pendaratan di bandara tujuan, yang harus dikirimkan ke seluruh unit kerja yang berada di negara-negara yang telah melayani penerbangan tersebut dengan selamat. Disamping kode-kode tersebut ICAO juga memberlakukan kode panggilan komunikasi radiotelephony bagi setiap maskapai penerbangan dengan panggilan yang berbeda tanpa ada kemiripan satu dengan lainnya guna menghindari kesalahpengiriman instruksi, approval atau clearance berita-berita keselamatan, seperti untuk Garuda, ICAO radiotelephony designator yang ditetapkan adalah Indonesia, Singapore Airlines dengan sebutan Singapore, British Airways dengan sebutan Speedbird, sedangkan untuk Indonesia Air Asia adalah Wagon Air. Penyebutan radiotelephony designator tersebut harus dipergunakan pada saat pesawat-pesawat tersebut sedang melakukan komunikasi dengan semua unit kerja ATS (Air Traffic Service) seperti tower, approach maupun ACC (Area Control Center) di mana pun dan berlaku di seluruh dunia. Selengkapnya dapat dijelaskan sebagai berikut: Pesawat dari maskapai Indonesia Air Asia dengan nomor penerbangan 8268 dari Jakarta (Cengkareng), Soekarno-Hatta International Airport dengan tujuan Singapore Changi International Airport akan memiliki dua versi kode huruf sebagai berikut: Versi IATA: nomor penerbangan QZ8268, dari CGK ke SIN; sedangkan versi ICAO AWQ8268 dari WIII ke WSSS. Untuk rute sebaliknya, nomor penerbangan akan berbeda. Khusus untuk komunikasi pesawat dengan petugas ATC mulai dari tower di Soekarno-Hatta sampai dengan tower Changi International Airport, ICAO menetapkan nama panggilannya sebagai Wagon Air8268. Setiap pilot pesawat dari maskapai ini harus mengucapkan nama panggilannya secara benar di sepanjang penerbangan regulernya bila berkomunikasi dengan petugas ATS di mana pun dia terbang, dan tidak diperbolehkan untuk merubah atau menguranginya pada komunikasi pertamanya. Ada aturan yang diberlakukan untuk menyingkat (bukan merubah dengan keinginan sendiri) nama panggilan yang berbentuk registrasi. Contoh lain adalah penerbangan British Airways BA (IATA), BAW (ICAO) dengan nomor penerbangan 0015 dari Singapore Changi International Airport (SIN) ke Sydney Kingsford Smith Airport (SYD) Australia akan memiliki kode huruf sebagai berikut: Versi IATA akan mempergunakan: BA0015, untuk penerbangan dari LHR - SIN - SYD yang merupakan penerbangan terusan dari London Heathrow Airport (LHR = EGLL); Versi ICAO: BAW0015 dari EGLL - WSSS - YSSY. Dalam setiap komunikasi dengan petugas Air Traffic Service di ketiga negara yang akan dilalui dan melayani penerbangan ini yaitu Singapore, Indonesia dan Australia, akan dipergunakan Radiotelephony designator Speedbird, sehingga dalam setiap komunikasi percakapan akan didahului dengan panggilan sebagai berikut: Speedbird 0015 (Speedbird zero zero one five) Changi Tower.... sampai akhirnya melakukan proses pendaratan di bandar udara tujuan Sydney Airport: Kingsford Tower, Speedbird 0015 on 124.7 ......Speedbird 0015, Runway 16L Cleared To Land, Wind 190 Degrees 5 knots QNH 1009. Untuk radiotelephony designator, IATA tidak menetapkan sama sekali nama panggilan untuk semua maskapai. Penggunaan nama panggilan ini hanya khusus diperuntukkan sebagai nama panggilan (call sign) dalam percakapan hubungan komunikasi antara pesawat dengan petugas ATC (tower, APP atau ACC) saja. Untuk diketahui bahwa semua kode huruf yang tercantum dalam tiket atau pas masuk (boarding pass) penumpang akan mempergunakan versi IATA, karena ticketing adalah termasuk dalam pelayanan sisi komersial sebuah airline dan merupakan ranah dari IATA. Namun bila Anda berkesempatan untuk melihat proses pelayanan pengendalian lalu lintas udara di tower Soekarno-Hatta Cengkareng, misalnya maka akan terlihat semua kode huruf mempergunakan kode huruf ICAO baik yang tergambar di layar radar APP (Approach Control), maupun dalam setiap strip (catatan) petugas ATS yang melayani pesawat tersebut. Empat kode huruf lokasi bandar udara dari ICAO tersebut dikenal dengan sebutan 4 Letter Location Indicators. Tiga kode huruf untuk maskapai penerbangan dari ICAO tercantum dalam ICAO Document 8585 - Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. Sedangkan kode huruf untuk bandar udara atau kota, terdapat pada ICAO Document 7910-Location Indicators. Disamping kode huruf tersebut masih ada kode huruf lain yang dapat dijadikan sebagai tanda panggilan bagi pesawat terbang sipil yang dikenal oleh masyarakat luas sebagai "nomor registrasi" atau "nomor sayap". Registrasi yang dimaksud adalah himpunan beberapa huruf atau dengan angka yang menunjukkan kebangsaan dari pesawat terbang sipil, berdasarkan negara ditempat dimana pesawat tersebut didaftarkan. Kita mengenal registrasi untuk pesawat sipil dari Indonesia sebagai PK-xxx. PK adalah alokasi dua huruf yang menunjukkan kebangsaan yang diberikan oleh International Telecommunication Union (ITU) kepada pesawat yang didaftarkan di Indonesia dalam rangka untuk memperoleh Certificate of Registration (C of R). Contoh yang lain adalah VH-xxx untuk Australia dan 9V-xxx untuk Singapore atau G-xxxxx untuk Inggris. Kode PK-xxx yang dialokasikan oleh ITU tersebut, sesungguhnya merupakan kode nama panggilan (radio call sign) untuk semua perangkat radio komunikasi yang terpasang didalam sebuah pesawat terbang. Radio tersebut berfungsi untuk melakukan komunikasi dengan stasiun radio pengendali di darat dalam dinas komunikasi bergerak penerbangan (aeronautical mobile service) darat ke udara (air ground communication) atau antar pesawat yang sedang terbang (air to air communication). Dalam pengaturan tanda registrasi pesawat terbang sipil ini, tugas ICAO hanya sebatas untuk me"manage" pengaturan alokasi yang telah ditetapkan oleh ITU tersebut. Dalam Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, Aircraft Nationality And Registration Marks secara lengkap dijelaskan definisi, lokasi dan standar ukuran dalam penggunaan tanda registrasi tersebut. Jadi selain bendera negara, tanda registrasi yang juga harus ditempel di badan pesawat dengan jelas, dapat menunjukkan di negara mana pesawat tersebut didaftarkan. Lebih jauh tentang penggunaan kode panggilan radio ini telah kami sajikan dalam artikel lainnya, sampai jumpa. (AM) Sumber: ICAO, ITU, IATA dan Wikipedia. HomeI S A G O
Safety Culture
EUROCONTROL EATM (EUROCONTROL Air Traffic Management) Safety Team dan referensi dari ICAO mendefinisikan Budaya Keselamatan atau Safety Culture sebagai: Safety Culture
perilaku dalam memandang, memprioritaskan dan menghargai keselamatan dalam sebuah organisasi atau lingkup sekelompok orang. Budaya Keselamatan mencerminkan komitmen yang jelas tentang keselamatan dari semua tingkatan dalam struktur organisasi. Budaya Keselamatan juga menggambarkan bagaimana organisasi berperilaku dalam hal yang sama (memandang, memprioritaskan dan menghargai keselamatan) sekalipun pada saat tidak ada yang mengawasi.
Lebih lanjut disebutkan dalam sumber yang kami jadikan sebagai referensi dalam penyusunan artikel ini, bahwa, Budaya Keselamatan adalah sesuatu yang bukan diperoleh dengan cara membeli, namun harus merupakan pembentukan melalui proses kombinasi Budaya Organisasi, Budaya Profesional dan juga dari Budaya Nasional. Proses pemahaman ideologi yang baik ini diharapkan dapat membentuk komunitas di masyarakat kita yang peduli keselamatan. Oleh karena itu pada kenyataannya Budaya Keselamatan dari sebuah negara dapat memiliki nilai positif maupun negatif atau bahkan netral. Disebutkan pula bahwa pembentukan budaya ini memiliki up-down concept (Tut Wuri Handayani). Hal yang paling penting adalah bagaimana mereka meyakini pentingnya keselamatan, termasuk yang mereka pikirkan terhadap kolega, atasan dan pimpinan mereka bahwa keselamatan adalah sebagai sesuatu yang prioritas dalam sebuah kelompok. Ada sebuah kata bijak yang menarik dalam kaitan antara sebuah organisasi dengan budaya keselamatan yang berasal dari seorang ahli penerbangan di NASA. Berikut kami kutip pernyataannya secara lengkap sebagaiberikut:....... "Every accident, no matter how minor, is a failure of the organization." ..... Jerome Lederer, director of the Flight Safety Foundation for 20 years and NASA's first director of Manned Flight Safety, 1991.
Setelah kita mendalami berbagai macam pemahaman tentang budaya keselamatan, kami berkesimpulan bahwa kegagalan sebesar apapun (dalam kaitannya dengan kecelakaan) dari sebuah operasi penerbangan di negara manapun, tidak dapat dilepaskan dari kinerja organisasi yang memiliki otoritas yang di dalamnya termasuk peran para pelaku yang menjalankannya. Budaya melapor bila melihat adanya peluang akan terjadinya sebuah pelanggaran yang akan mengarah kepada munculnya kecelakaan, perlu untuk ditumbuhkembangkan. Budaya belajar untuk meningkatkan kemampuan dan keahlian juga bagian dari pembentukan sebuah budaya keselamatan Dalam kaitannya dengan bentuk-bentuk budaya yang diyakini akan membentuk budaya keselamatan, ada baiknya Anda melihat gambar tabel di bawah ini. Diharapkan gambar ini akan sedikit menjelaskan unsur budaya apa saja dalam pembentukan sebuah budaya keselamatan.
Takut Terbang?, Siapa Takut
Takut Terbang?, Siapa Takut
Sapa Redaksi: Kami masih meyakini hingga kini, tulisan Fear of Flying yang sudah ditampilkan di portal ini sejak 5 tahun yang lalu akan sangat membantu bagi Anda yang masih sering timbul perasaan takut terbang. Cobalah dicermati tulisan berikut dan percayalah bahwa sejarah penerbangan komersial memiliki rekam jejak dalam melindungi penumpangnya dengan sangat baik. Di bulan Januari 2018, telah viral tayangan video di media sosial yang memperlihatkan seorang penumpang pesawat udara sebuah maskapai domestik ketika meminta kepada awak kabin agar dirinya diturunkan dari pesawat, karena rasa takut terbang. Mungkin kejadian itu tidak akan menjadi viral, bila posisi pesawat masih di darat atau pada saat penumpang itu mulai masuk kabin (boarding). Keinginan penumpang tersebut muncul yang disertai dengan rasa ketakutan
yang serius terjadi ketika pesawat sudah mengudara. Sikap penumpang tersebut, dikenal dengan sebutan fear of flying (FOF). Menurut data dari world conference ICAO tentang FOF, rasa takut terbang semacam itu sebenarnya bukan dimiliki oleh penumpang itu saja, ada banyak yang lainnya, namun tidak diperlihatkan atau dapat diatasi oleh dirinya sendiri. Sasaran konperensi FOF yang digagas oleh ICAO itu, adalah para calon penumpang dan penumpang serta para awak kabin dan awak kokpit itu sendiri (inzet) agar lebih mendalami FOF secara benar, untuk selanjutnya dapat mengatasinya. Peristiwa semacam ini tentunya dapat dijadikan menjadi sebuah pelatihan yang bermanfaat bagi para calon penumpang pesawat di negara kita. Beberapa maskapai Eropa seperti Air France dan KLM serta maskapai dari negara Skandinavia telah melakukan berbagai model pelatihan singkat FOF berbayar bagi para calon penumpangnya. Virgin Atlantic maskapai dari Inggris yang termasuk 1 dari 20 maskapai terselamat dunia 2018 versi airlineratings.com, telah melakukannya sejak 1997 dan telah berhasil "menyembuhkan" 2.000 sampai 3.000 "pengidap" FOF orang per tahunnya. Selamat membaca.....
Banyak penumpang pesawat yang timbul rasa takutnya pada saat akan melakukan perjalanan udaranya ketika cuaca buruk di musim hujan atau terbang pada malam hari, sehingga diupayakan untuk mengatur seluruh jadwal perjalanannya yang disesuaikan dengan prakiraan cuaca atau musim. Jadwal penerbangan Anda tidak bisa semuanya dipenuhi seperti kehendak kita, misalnya penerbangan jarak jauh pasti akan melewati beberapa zona waktu berbeda (siang atau malam) dan berbagai keadaan cuaca yang berbeda. Selain itu ada pula penumpang yang hanya mau terbang jika mempergunakan maskapai tertentu saja yang sudah dikenal masuk kelompok maskapai yang terbaik keselamatannya. Itu semua akan menjadi bagian dari tulisan berikut ini.
Perilaku rasa takut yang diimbangi dengan upaya mencari solusi melalui kemajuan teknologi informasi, wajar sebagai manusia di era yang maju saat ini. Di Amerika, ada sebuah situs yang memberikan layanan saran secara gratis untuk 
memilih jadwal penerbangan berbagai maskapai, bila Anda akan bepergian dari satu bandar udara ke tempat lain, yang disertai dengan berbagai macam saran yang dikaitkan dengan prakiraan cuaca. Banyak psikolog berpendapat, bahwa rasa takut terbang adalah perasaan yang berasal dari bawah sadar manusia,dan biasa muncul pada diri penumpang pesawat ketika sudah berada di udara. Istilah FOF digunakan untuk menggambarkan gejala ketakutan terbang yang lebih spesifik terkait seperti:
ketinggian, mendengar suara tertentu dan jatuh dari pesawat dihubungkan dengan kematian seperti dipaparkan oleh Prof.Robert Bor dalam presentasi yang disajikan pada konperensi global yang diadakan oleh ICAO tersebut. Saran psikolog, agar penumpang tersebut ditenangkan oleh pihak yang paling dipercaya atau diyakini oleh si penumpang, dan itu bisa dilakukan oleh awak kabin atau bahkan pilot bila diperlukan. Terlihat dalam tayangan itu beberapa awak kabin menenangkan si penumpang tersebut dengan sabar, profesional dan berhasil. Pada kondisi semacam ini, penumpang itu akan mengalami berbagai dampak dari rasa takut itu seperti, berkeringat walaupun di kabin berpendingin, hilang nafsu makan, tidak relaks (tegang), sulit tidur di sepanjang penerbangan, berpegangan erat ke kursi pesawat atau ke tangan anggota keluarganya yang berada di sampingnya dan berdebar-debar jantungnya. 
Sedangkan menurut ahli keselamatan penerbangan, hal itu bisa timbul karena disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya adalah yang bersangkutan kurang mengetahui secara benar dan jelas tentang apa dan bagaimana penerbangan itu. Mungkin ada benarnya slogan di atas yang menyatakan, bahwa crash atau kecelakaan lah yang menjadi alasan, rasa takut itu sering timbul, apakah Anda sepakat? Menurut ICAO, dalam sebuah konperensi antar bangsa yang khusus diselenggarakan untuk mengatasi FOF, beberapa tahun yang lalu, ada data resmi yang menunjukkan angka mengejutkan bahwa ada sekitar 40% dari jumlah total penumpang pesawat komersial dunia, "mengidap" FOF. Lebih mengejutkan lagi ada lebih dari jumlah itu, yang tidak jadi terbang atau tidak mau melakukan perjalanan melalui udara karena rasa kecemasan dan ketakutan terbang.
- Penanganan terorisme di penerbangan dalam kaitannya dengan timbulnya fear of flying;
- Memberikan gambaran terkini dalam mengatasi masalah keselamatan di pesawat dan keamanan di bandar udara;
- Penjelasan kepada penumpang yang mengalami rasa takut terbang bahwa kemajuan teknologi global di bidang penerbangan akan meningkatkan keselamatan dan keamanan;
- Pemberdayaan peran awak kabin dalam memberikan penyuluhan dalam mengatasi fear of flying terhadap penumpang.
- Terus meningkatkan standar keselamatan dengan memanfaatkan teknologi generasi lanjut;
- Mendorong pihak maskapai untuk melakukan berbagai kegiatan mengatasi FOF untuk para calon penumpangnya;
- Meyakinkan calon penumpang pesawat bahwa angkutan melalui udara adalah merupakan moda transportasi yang paling selamat, cepat, efisien dan nyaman dibandingkan dengan moda transportasi lainnya;
akan mulai muncul pada saat proses pendaratan akan dimulai atau ketika diumumkan agar mengencangkan sabuk keselamatan karena akan memasuki udara turbulens, dan pada saat inilah biasanya heart beat penumpang bersangkutan mulai bertambah. Rentang denyut jantung dihitung per menit (bpm), dapat dilihat di gambar inzet. Seseorang yang mengalami FOF biasanya akan hilang rasa takutnya pada saat melihat cuaca cerah kembali muncul setelah pesawat terbang keluar dari kumpulan awan di fase lepas landas dan initial climb tadi. Secara sederhana, dapat disimpulkan bahwa kondisi tersebut memiliki makna bahwa pada saat proses lepas landas dan memasuki cuaca buruk dan persiapan pendaratan merupakan kejadian yang dapat menimbulkan rasa takut.
Dalam konperensi global FOF ICAO yang bertajuk: Getting More People To Fly, dapat disimpulkan secara umum bahwa rasa takut terbang yang dialami oleh banyak penumpang dapat diatasi oleh dua macam pendekatan utama yaitu teknis operasional dan psikologi. Pendekatan teknis operasional antara lain dapat berbentuk pengenalan proses lepas landas, mendarat atau pada saat menghadapi cuaca buruk. Pencerahan tentang kinerja pengamanan bandar udara yang meliputi berbagai macam bentuk pencegahan, peralatan pendeteksian barang atau benda berbahaya yang bertambah modern dan akurat, dapat juga dijadikan sebagai bentuk pendekatan yang efektif. Pembicara dari pabrik pembuat pesawat telah berbagi pengetahuan dengan menjelaskan berbagai kemampuan kinerja pesawat di era teknologi maju. Berbagai teknologi terbaru dalam pembuatan pesawt udara, menjadikan pesawat dapat terbang dengan goncangan yang berkurang pada saat memasuki awan yang berturbulensi. Berbagai alat avionik dengan teknologi generasi terbaru seperti radar cuaca di kokpit pesawat akan memberikan gambaran yang akurat tentang keadaan cuaca yang buruk untuk dihindari. Pada dasarnya semua pesawat udara di sepanjang jalur penerbangannya akan selalu menghindari cuaca buruk (lihat dalam gambar inzet). Perubahan cuaca yang memburuk dapat membuat awan yang semula baik menjadi tidak baik dalam waktu yang relatif singkat bahkan di luar prediksi. Jenis awan seperti jenis Cumulonimbus (Cb) yaitu termasuk salah satu awan yang berbahaya. Awan Cb yang sudah membentuk secara vertikal menjulang keatas (seperti segitiga atau trapesium), berpeluang besar menimbulkan badai; hujan lebat (shower); thunderstorm (badai yang diikuti dengan petir); taifun (typhoon); hail (butiran es); turbulensi; snow; wind shear atau micro burst. Semua gejala cuaca semacam itu, kini sudah dapat diketahui secara lebih awal, akurat, jelas dan disuguhkan dalam perangkat yang lebih praktis serta menarik disajikan secaracolorful. Cb adalah jenis awan yang dapat terbentuk dari dasar di permukaan daratan sampai menjulang hingga ketinggian 40.000kaki seperti bangunan tower. Radar cuaca generasi terbaru (next generation radar atau nexrad) telah dapat memberikan beberapa gambaran keadaan cuaca yang sebelumnya belum dapat disuguhkan oleh radar cuaca jenis lama. Dengan polarisasi ganda (dual polarization) maka perangkat radar generasi terbaru (next generation radar) dapat menerima dan memantulkan kembali vertikal maupun horizontal pulse sehingga dapat membedakan bentuk-bentuk fenomena alam tersebut secara lebih akurat. Jangkauan alat inipun bertambah jauh bila dibandingkan dengan alat yang konvensional, yang memungkinkan awak pesawat melakukan persiapan dalam penghindaran jalur penerbangan. Pembicara ahli dari meteorologi penerbangan (aviation meteorologist), memberikan berbagai topik pencerahan tentang peran penting dalam memberikan pelayanan terhadap penerbangan baik di fase kritis, maupun pada saat berada di wilayah jelajah. Kemajuan teknologi di bidang radar cuaca (weather radar) telah memberikan data yang akurat sehingga menjadikan hasil observasi maupun prakiraan cuaca (forecast) juga semakin tinggi tingkat akurasinya. Informasi atau data tersebut dapat diterima lebih awal melalui hubungan komunikasi suara, atau dalam bentuk tayangan di layar radar cuaca maupun komunikasi data link. Memang masih ada fenomena alam yang belum bisa dideteksi oleh alat pemantauan jarak jauh seperti satelit atau radar. Clear air turbulence (CAT) adalah salah satu fenomena alam yang hingga sekarang belum dapat dipastikan (kapan) terjadinya, masih berstatus baru dapat "diperkirakan" keberadaannya berdasarkan pengalaman kemampuan seorang pilot pada saat kapan dan di mana munculnya. Radar generasi lanjut memang belum dapat "melihat" keberadaan fenomena alam CAT yang sering membuat panik penumpang dan awak pesawat. Fenomena alam tersebut walaupun tidak terdeteksi oleh 
radar cuaca modern, namun dalam penanganannya dapat diatasi dengan baik oleh pilot yang berpengalaman, sesuai standar prosedur yang berlaku. Terlihat dalam gambar (inzet), 2 perangkat radar cuaca independen di kokpit pesawat generasi lanjut yang "smart" yang dapat menggambarkan secara presisi jalur mana yang paling selamat, efisien dan nyaman yang harus dipergunakan agar penerbangan terhindar dari goncangan akibat turbulen berkekuatan besar. Semua gambaran tersebut akan dijadikan sebagai bahan untuk pengambilan keputusan sesegera mungkin bagi penerbang untuk melakukan pengalihan jalur, merubah arah atau untuk perubahan ketinggian, sehingga penerbangan dapat terhindar dari berbagai pengaruh turbulensi atau cuaca buruk lainnya. Di sisi pengamanan bandar udara dari tindakan penyusupan atau infiltrasi pelaku teror atau pelaku kekerasan yang juga merupakan salah satu alasan timbulnya rasa takut terbang juga dibahas. Kemajuan kinerja alat modern pendeteksi badan (body search) sudah mencapai tingkat yang dapat mengetahui dengan pasti keberadaan semua barang-barang berbahaya (dangerous goods) yang disimpan baik sebagai barang bawaan atau bagasi tercatat. Ketentuan terbaru sebagai bentuk tindakan pencegahan telah diberlakukan secara internasional dan serentak. Pada tahun 2005, ke-188 negara anggota ICAO telah sepakat dan menyetujui untuk mempergunakan standar baru untuk dokumen perjalanan luar negeri. Mengingat paspor adalah identitas diri seseorang sebagai penumpang (pesawat udara), maka ICAO sangat terlibat dari sisi pengamanannya. ICAO memberlakukan sistem kepastian keaslian identitas dari setiap penumpang sesuai dengan standar keamanan penerbangan yang diberlakukan secara ketat. Pelaksanaan standar baru ini harus sudah dimulai penerbitannya sesuai Document ICAO 9303 Machine Readable Travel Documents (MRTD) Part 1, selambat-lambatnya pada tahun 2010. Dokumen ini berisi standar bagi semua dokumen perjalanan luar negeri jenis Machine Readable Passport (MRP). Saat ini sebagian besar negara anggota ICAO telah mempergunakan MRP 
sebagai dokumen perjalanan luar negeri. Kemajuan teknologi ini menjadikan petugas imigrasi dapat mengenali secara benar (asli) identitas seseorang penumpang berdasarkan data yang disimpan dalam sebuah chip RF (Radio Frequency) di paspor (dikenal sebagai e-Passport) yang dilengkapi dengan antena, seperti terlihat dalam gambar. Data tersebut sangat sulit dipalsukan, sehingga tingkat keasliannya sangat tinggi. Dengan penggunaan dokumen perjalanan ini maka penerbangan diharapkan akan lebih aman dan terhindar dari gangguan penumpang yang bermaksud melakukan tindakan kriminal maupun teror. MRTD akan melakukan bentuk pencegahan dari tindakan kekerasan atau melawan hukum secara lebih efektif lagi.
Kemajuan teknologi avionik pesawat di bidang pelayanan navigasi udara, pihak pengelola memberikan konsep prosedur pelayanan lalu lintas udara yang mengutamakan keselamatan, polusi udara akibat gas buang dan efisiensi yang berpihak kepada penumpang, atmosfer dan operator pesawat. Bentuk pelayanan dapat berupa pemberian kurva pendaratan yang tidak bertangga ( leveling off), mengurangi holding yang berkepanjangan, memberikan secara langsung pilihan jalur udara yang tidak berturbulensi, mengurangi near miss meningkatkan efisiensi dan mengurangi kebisingan serta pencemaran udara.
Pemberdayaan awak kabin dalam memberikan penjelasan pada saat in flight sangat membantu untuk mengurangi rasa takut terbang yang dialami oleh sebagian penumpang. Pemberian brosur atau leaflet tentang cara praktis dalam mengatasi FOF juga dapat mengurangi bahkan menghilangkan perasaan ini.
Pihak biro perjalanan dapat pula turut membantu dengan menyampaikan beberapa tips yang sudah disiapkan dalam bentuk pedoman dengan berbagai macam judul seperti perjalanan melalui udara yang menyenangkan tanpa rasa takut atau nama maskapai yang memiliki peringkat keselamatan terbaik (inzet). IATA memberikan istilah Air Rage sebagai sebuah ketidaknyamanan yang dihadapi oleh penumpang pesawat terbang. Air Rage dapat diakibatkan oleh berbagai faktor seperti: antrian yang panjang, pelarangan merokok, keterlambatan, pembatalan dsb. Dua operator penerbangan terbesar dari Belanda dan Prancis yang bergabung dalam satu kerjasama operasi menempatkan program sosialisasi mengatasi FOF kedalam Corporate Social Responsibility.
Home