VISI dan MISI

VISI dan MISI Perwakilan Indonesia di ICAO

Visi: Tercapainya keselamatan, keamanan dan keteraturan penerbangan sipil di Indonesia sejajar dengan standar terbaik dunia.

Misi: Mengupayakan semua pihak pemangku kepentingan (stakeholders) untuk turut bersinerji dalam meningkatkan keselamatan, keamanan dan keteraturan penerbangan sipil di Indonesia melalui pencerahan, aplikasi dan implementasi semua peraturan dan standar ICAO.

Home

Gambaran Umum ICAO Safety Report 2012.

Pengantar:

Secara umum kami akan memberikan ulasan tentang kondisi keselamatan dunia berdasarkan data terbaru ICAO yang dapat dibaca dalam artikel berikut ini. Tren penurunan jumlah kecelakaan seiring dengan kenaikan jumlah permintaan penumpang, serta terjadinya pergeseran jenis kecelakaan merupakan success story yang menarik untuk dicermati. Kondisi tersebut menjadikan pengelompokan terhadap jenis kecelakaan versi ICAO, menjadi tiga besar yang mendominasi seluruh kecelakaan didunia pada rentang waktu 2005-2010.

Untuk pertama kalinya, ICAO mengadopsi pembagian wilayah dunia dari United Nations Regions. Berdasarkan UN geoscheme, wilayah dunia terbagi menjadi (alphabetical order): Africa, Americas, Antartica, Asia, Eurasia dan Oceania.

Apabila mencermati ICAO Safety Report 2012 lebih dalam, akan banyak hal-hal baru yang dapat dijadikan sebagai informasi global. Pembagian wilayah dalam Safety Report ini, mempergunakan versi United Nations geoscheme, yang membagi wilayah dunia menjadi North America, Europe, Latin America & Carribean, Asia, Africa dan Oceania. Wilayah Timur Tengah yang sebelumnya masuk kedalam Middle East, dengan pengelompokan versi UN, sebagian besar wilayahnya masuk kedalam Western Asia. Asia, saat ini terdiri dari 48 negara yang telah diakui dunia dan telah menjadi negara anggota UN, serta 6 negara lainnya yang belum, dan diakui oleh sebagian negara didunia. Dari ke-6 negara tersebut terdapat negara yang belum menjadi anggota UN. Jumlah negara didunia pada posisi tahun 2012, berjumlah 191 negara yang masuk sebagai negara anggota ICAO, dari 193 negara didunia yang telah menjadi negara anggota UN. Jumlah negara didunia yang memiliki kedaulatan (sovereignity states) adalah 206. Berbagai data ICAO yang melibatkan pembagian wilayah dunia, untuk selanjutnya akan mempergunakan pembagian wilayah-wilayah tersebut.

Informasi lainnya adalah peta keselamatan dunia yang terus berubah kearah yang lebih baik. Setelah menganalisis berbagai data kecelakaan di dunia yang terjadi dari tahun 2005 - 2010, ditetapkan dalam laporan tahun 2012 tersebut, pengkategorian 3 besar jenis kecelakaan pesawat terbang didunia yang memiliki resiko tinggi. Ketiga High Risk Accident tersebut adalah Runway Safety Accident, Loss of Control-In flight dan Controlled Flight Into Terrain. Alasan ketiga jenis kecelakaan tersebut dikategorikan kedalam tiga besar karena kontribusi jumlah nilai ketiga jenis tersebut di atas memiliki total persentase sebesar 66% dari keseluruhan jenis kecelakaan yang terjadi di dunia (100%). Secara rinci untuk ketiga jenis kecelakaan tersebut terhadap jumlah total masing-masing adalah sebagai berikut: untuk kecelakaan (dengan atau tanpa korban jiwa) mencapai 66% dari seluruh jumlah kecelakaan yang terjadi. Untuk kecelakaan yang diikuti oleh korban jiwa adalah 73%. Sedangkan untuk jenis kecelakaan dengan diikuti jumlah korban jiwa mencapai 66% dari seluruh jumlah korban jiwa.

Dari ketiga jenis kecelakaan yang beresiko tinggi tersebut, Runway Safety Accident merupakan yang tertinggi dengan mencapai 59% dari total ke-3 jenis kecelakaan tersebut (66%) yang terjadi didunia diikuti oleh Loss Control in-Flight (4%) dan Controlled Flight Into Terrain (3%).

Sedangkan, CFIT yang sejak tahun 1960-an, merupakan jenis kecelakaan yang tertinggi didunia secara berangsur telah bergeser kedudukannya. Setelah memberlakukan berbagai tindakan preventif baik melalui standar penggunaan peralatan (avionic dan surveillance) untuk sistem peringatan anti collision serta prosedurnya, maka secara bertahap dari tahun ke tahun jumlahnya terus menurun. Pada tahun 2004 untuk pertama kalinya tidak terjadi kecelakaan yang diakibatkan oleh CFIT, untuk jenis pesawat yang berbobot diatas 27,000 kg. Tindakan preventif yang dilakukan oleh ICAO tersebut antara lain adalah mewajibkan penggunaan sistem peringatan dini (alerting system) disemua pesawat komersial berjadwal. Alat yang dikenal sebagai Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) berfungsi memberikan peringatan dini dalam bentuk visual dan suara kepada penerbang apabila pesawat yang sedang dikendalikan terlalu dekat atau mengarah ke daratan atau ke objek didarat yang merupakan rintangan (obstacles). Objek tersebut dapat berupa bukit, lereng pegunungan, puncak gunung atau bangunan tinggi bahkan wind shear (gejala cuaca sesaat yang berupa angin puting beliung yang berdaya kuat).

Peta kepatuhan terhadap aturan keselamatan dunia saat ini menggambarkan sebagian besar negara telah melaksanakan program peningkatan keselamatannya secara efektif yaitu dengan melaksanakan tingkat implementasi pada atau diatas rata-rata dunia. Dalam sistem pengawasan keselamatan (safety oversight system), dinyatakan bahwa pelaksanaan implementasi SARPs yang efektif dari sebuah negara anggota merupakan yang nilai yang ideal. Nilai efektif dari masing-masing area yang diaudit melalui program USOAP, adalah sebagai berikut: Perundang-undangan ( 69%), Organisasi (61%), Lisensi (70%), Operasi (65%), Kelaikudaraan (71%), Investigasi Kecelakaan (50%), Pelayanan Navigasi Udara (52%) dan Bandar Udara (58%). Nilai tersebut merupakan nilai rata-rata dunia yang dapat dijadikan sebagai patokan untuk mengetahui kondisi kepatuhan dan implementasi sebuah negara terhadap peraturan yang berlaku.

Mengingat runway safety accident merupakan jenis kecelakaan yang tertinggi saat ini, kami akan mengupasnya secara terpisah dalam artikel ini.

Disebutkan dalam laporan ICAO tersebut hal-hal yang berkaitan dengan runway safety accident, sebagaiberikut:

"Runway safety related events include the following ICAO accident occurrence categories: Abnormal Runway Contact, Bird strike, Ground Collision, Ground Handling, Runway Excursion, Runway Incursion, Loss of Control on Ground, Collision with obstacle(s), Undershoot / Overshoot Aerodrome".

Abnormal runway contact meliputi: hard landing, overrunning dan veering yang dapat diakibatkan oleh cuaca, kondisi permukaan landasan atau keputusan penerbang.

Hard landing atau heavy landing , yaitu keadaan yang terjadi pada saat pesawat sedang melakukan pendaratan, pada saat roda utama pendarat menyentuh permukaan landasan (touchdown zone) dengan kecepatan vertikal dan power diatas normal. Keadaan ini dapat diakibatkan oleh berbagai macam faktor seperti cuaca, kelebihan berat, masalah teknis atau bahkan merupakan sebuah keputusan dari penerbang untuk mengatasi kondisi permukaan landasan yang licin pada saat hujan (wet runway) .

Proses pendaratan terlalu jauh kedalam landasan ( lebih jauh dari touchdown zone) dan terasa terlalu cepat (overrun). Kondisi permukaan landasan merupakan faktor utama terjadinya bentuk pendaratan ini.

Tentang gangguan burung, dapat di klik presentasi kami di hadapan civitas academica Fakultas Kedokteran Hewan Universitas Airlangga, Surabaya pada September 2007 yang lalu. Secara komprehensif kami menjelaskan bahwa gangguan burung tidak dapat dianggap biasa. Beberapa persepsi yang keliru tentang terjadinya bird strike, telah membuat otoritas selaku regulator dan pengelola bandara, belum maksimal menangani permasalahan ini. Pemaparan yang juga dihadiri oleh beberapa ahli tentang burung tersebut, telah memberikan berbagai masukan yang berharga terhadap tindakan preventif dan penanggulangannya. Sementara populasi burung terus berkembang seiring dengan pelaksanaan konsep perlindungan dan pelestarian lingkungan yang dijalankan dengan baik, kami menghimbau kepada pihak terkait diluar pihak yang bertanggungjawab tersebut diatas, untuk turut berperan aktif dalam tindakan penanggulangannya.

ICAO melalui ketentuan yang berupa standard dan rekomendasi pelaksanaan terus melakukan inventarisasi kejadian dan penanggulangannya secara intensif. Audit terhadap bandar udara di 191 negara anggota diberlakukan melalui USOAP dibawah elemen kritis Aerodromes, dan dipublikasikan secara terbuka kepada publik sesuai dengan prinsip ICAO yaitu: transparansi dan berbagi (transparency and sharing).

Kembali Keatas

Bandar Udara Internasional Chengdu

Brief Introduction on Chengdu Shuangliu International Airport

Pengantar:

Sebelumnya telah dipersiapkan beberapa bandar udara internasional untuk disandingkan sebagai bakal pilihan untuk artikel ini. Salahsatu yang kami cermati adalah Seoul Incheon International Airport (IIA), bandar udara terbesar di Korea Selatan. Pilihan ini berdasarkan peringkat, pergerakan pesawat, landasan dan fasilitas sistem pendaratan yang dimiliki serta kondisi geografis maupun tingkat pendapatan perkapita penduduknya. Namun setelah disandingkan dengan kondisi bandar udara internasional terbesar yang kita miliki saat ini, ternyata kita masih memiliki banyak ketertinggalannya, sehingga akhirnya kami mengurungkan pemilihan bandar udara ini. Menurut pengalaman kami, yang ideal adalah membandingkan dengan bandar udara yang lebih baik atau terbaik namun masih berada dikelasnya. Semoga pencerahan ini dapat membantu agar sikap dan perilaku masyarakat pengguna menjadi lebih kritis lagi terhadap bentuk pelayanan yang diberikan oleh pengelola bandar udara di Indonesia. Anda dapat menyampaikan pendapat yang bersifat konstruktif melalui media yang diyakini memiliki pengaruh terbaik dengan berbagai macam cara.

Informasi tentang bandara Chengdu Shuangliu International Airport ini akhirnya terpilih untuk disajikan, dengan pertimbangan karena memiliki beberapa kemiripan dengan bandar udara internasional di negara kita. Peringkat bandar udara ini pada tahun 2011 menempati urutan ke-4 tersibuk di China. Tersibuk dalam arti melayani jumlah penumpang dan pergerakan pesawat yang tinggi. Kenaikan jumlah permintaan (demand) penumpang yang melonjak drastis dari 5.52 juta penumpang menjadi 13.89 juta penumpang per tahun hanya dalam kurun waktu 5 tahun (2000-2005), merupakan hal yang luar biasa. Namun lonjakan pertumbuhan penumpang diluar prediksi ini segera diantisipasi dengan baik oleh otoritas penerbangan sipil dinegara ini, melalui berbagai pembangunan yang berpihak kepada pengguna (penumpang maupun operator) seperti peningkatan fasilitas bandar udara untuk pelayanan operasional seperti alat navigasi maupun terminal. Bentuk kebijakan semacam ini merupakan tanggungjawab yang patut untuk dijadikan contoh yang baik bagi sebuah negara yang menangani lonjakan penumpang diluar prediksi. Dari berbagai sumber informasi yang diperoleh, dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini, tingkat keselamatan dinegeri panda inipun telah menunjukkan tren yang meningkat secara luarbiasa, bahkan sudah dapat dikategorikan sebagai salah satu negara di Asia yang memiliki keselamatan yang tinggi yang diperoleh berdasarkan tingkat kepatuhan (dalam melaksanakan semua peraturan) yang mencapai peringkat diatas rata-rata dunia. Peringkat tersebut adalah hasil USOAP negera ini yang menunjukkan hasil yang patut untuk diapresiasi. (Hasil ini dapat dilihat di artikel SAI).

Kondisi rawan dikarenakan sering terjadinya gempa bumi di provinsi ini, merupakan pertimbangan lain sehingga informasi tentang bandar udara ini terpilih untuk disajikan. Great Sichuan Earthquake yaitu musibah besar yang terjadi di provinsi ini pada tanggal 12 Mei 2008, ketika gempa bumi dahsyat berskala 8.0 SR terjadi di wilayah 80 km sebelah barat-barat laut Chengdu pada pukul 02.28 siang. Walaupun terjadi bencana besar yang menewaskan hampir 90.000 penduduk provinsi Sichuan (terdiri dari lebih 69.000 korban jiwa dan lebih 18.000 orang hilang), namun operasional bandar udara Chengdu hanya sempat ditutup untuk beberapa jam saja. Proses pemulihannya berlangsung relatif cepat. Bandar udara CDIA dibuka kembali dengan pelayanan terbatas pada malam dihari yang sama.

Dalam masa pemulihan yang relatif singkat dan pembangunan setelah musibah tersebut, fasilitas bandar udara terus ditingkatkan menjadi rating 4F yang berarti dapat melayani jenis pesawat sekelas Super Heavy A380. Pergerakan pesawat terus meningkat dari 222.425 (2011) menjadi 242.667 (2012), sehingga apabila dihitung rata-rata, sudah hampir mencapai 30 pergerakan per jam.

China adalah sebuah negara yang memiliki pertumbuhan pasar untuk peralatan ATC yang cepat. Lebih dari 10 tahun terakhir ini CAAC (Civil Aviation Administration of China) telah membelanjakan hampir 1 milyar dolar untuk peningkatan infrastruktur Air Traffic Management (ATM). Sampai tahun 2005 China telah memasang fasilitas baru seperti 31 primary radar, 52 secondary radar dan lebih 1000 alat komunikasi Very High Frequency (VHF). Fasilitas alat bantu navigasi pendaratan yang juga dipasang adalah lebih dari 160 VOR/DMEs (VHF Omnidirectional Range) yang dikombinasikan dengan DME (Distance Measuring Equipment) serta lebih dari 140 Instrument Landing Systems (ILS).

Badan yang menangani pengembangan ATM ini yaitu ATM Bureau (ATMB) memiliki target dalam 5 tahun mendatang dengan meningkatkan semua fasilitas penerbangan di wilayah timur dan barat tengah China. Peningkatan lebih diutamakan untuk otomatisasi sistim peralatan ATS, komunikasi voice/data darat-udara, dan radar untuk rute penerbangan jelajah yang baru.

Pada 2010 telah terjadi restrukturisasi ruang udara dengan melakukan pengurangan ACC dibawah administrasi CAAC, yaitu dari 27 menjadi hanya 6 yaitu Beijing, Shanghai, Guangzhou, Kunming, Wuhan dan Shenyang. Sedangkan untuk ruang udara di Hong Kong SAR terdapat Hong Kong ACC yang merupakan kewenangan dari Hong Kong Civil Aviation Department.

Sumber CAAC dan Wikipedia.

Berikut ini tulisan selengkapnya:

---

Chengdu Shuangliu International Airport (CDIA) is 16km southwest to the center of Chengdu City. The airport is connected with downtown through highway. It also has long-distance buses to major cities within Sichuan Province and buses and taxies services as well.

CDIA was approved as "International Port Airport" in 1993 and gained "Visa on arrival" rights in 2000. CDIA is the base for Air China Southwest Branch, Sichuan Airlines, the Sichuan Branch of China Eastern Airlines and Chengdu Airlines. By the end of 2012, there were 143 scheduled domestic routes and 56 international (regional) routes. Chengdu International Airport is the largest aviation hub in central and western China, and aims to form the national aviation hub in mainland China and the World Best 10 airport.

Covering an area of over 14,000 mu, the airport now has two parallel runways. The west runway is 3,600m long and 45m wide, 4E-code with ILS II. The east runway is 3,600m long and 60m wide, 4F-code and constructed in accordance with ILS III A, which is suitable for take-off and landing of A380. Chengdu Shuangliu International Airport has a total of 146 parking stands.

CDIA has two terminals, Terminal 1 and Terminal 2. Covering an area of 500,000 m², it has 74 boarding bridges, 64 security channels, and 207 check-in counters, providing advanced services for transit, shopping, dining, and recreation, which can handle over 50 million passengers and offer support service facilities, including 3-star and 5-star hotels.

Chengdu International Airport has three aviation cargo terminals with a total area of 107,000 square meters, which can fully satisfy the demand of cargo and mail transportation of 1.5 million tons. Among them, the Airport Cargo Terminal, with a construction area of 55,000 square meters, is the largest and fully functional one in central and western China and is available around the clock.

In 2000, Chengdu Shuangliu International Airport handled 5.52 million passengers. In 2005, it handled 13.89 million passengers. In 2012, it handled 31.59 million passengers. In terms of passenger throughput, Chengdu Airport ranks the 1st among airports in central and western China, and the former 50 among airports worldwide. In terms of cargo movements, Chengdu Airport ranks the 6th among airports in mainland China, the former 50 among airports worldwide, and became the 4th largest aviation city in mainland China.

CDIA has won the "International Sanitary Airport", "National Civilized Airport", "National Advanced Unit of Spiritual Civilization Construction", "National Labor Award" and other awards. It has passed the certification of quality management system, environmental management system and occupational health and safety management system. Meanwhile it has established a management system with international standards on the aspects of safety control, passenger service and emergency response. The comprehensive capability of safety control and services for airlines from home and abroad has been well established.

Source: Chengdu International Airport

Kembali Keatas

Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B SITF/3)

Kelengkapan ADS-B di Australia pada Masa Percobaan.

ICAO melalui the Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B SITF/3) telah melaporkan penggunaan kelengkapan peralatan tersebut di pesawat terbang yang beropersi di wilayah udara Brisbane FIR dan Melbourne FIR. Ini merupakan kegiatan pengecheckan ulang aktivitas percobaan peralatan tersebut terutama di wilayah udara Australia sampai Maret 2005.

Diakui oleh Airservices Australia bahwa Ruang udara Australia yang terbagi atas Brisbane dan Melbourne FIR mencakup 11% dari seluruh ruang udara dunia. Cukup luas bukan? Dengan penggunaan ADS-B yang merupakan alat bantu navigasi udara sebagai pengganti Radar telah meningkatkan pelayanan lalulintas udara di Australia menjadi lebih selamat dan ekonomis. Saat ini hampir seluruh wilayah udara di Australia terliput oleh jangkauan stasiun darat ADS-B.

Lebih lanjut oleh ICAO telah diterbitkan rujukan "ADS-B Implementation and Operations Guidance Document" untuk melakukan implementasi penggunaan sarana bantu navigasi udara tersebut. Pada dokumen tersebut tercakup pedoman tentang bagaimana aplikasi prosedur ADS-B, Sistem Monitoring, Emergency Procedure dan pemantapan sistem.

ADS-B adalah sebuah alat pengamat (surveillance) untuk mengetahui informasi sebuah pesawat terbang (posisi, ketinggian, arah dsb) pada jalurnya dengan akurasi tinggi. ADS-B terdiri dari ADS-B Out dan ADS-B In. Alat ini secara bertahap akan menggantikan tugas dan fungsi radar yang selama ini merupakan alat pengamat yang paling utama untuk memandu pesawat terbang didunia. ADS-B In yang terpasang di pesawat dapat mengetahui pesawat lain yang terbang disekitarnya. Informasi yang diperoleh lengkap yaitu posisi, ketinggian, kecepatan, arah dan jarak dengan pesawat itu sendiri. Selain pesawat, alat inipun dapat mengetahui keadaan bentuk terrain (ketinggian atau konfigurasi permukaan seperti gunung, bukit dll) dan cuaca ditempat tertentu yang terjangkau oleh alat tersebut. Kedua belah pihak (penerbang dan petugas didarat) dapat mengetahui semua keadaan ini secara bersamaan pada waktu real (real time). Infrastruktur peralatan ini dipasang di darat. Di Amerika, secara administratif dan pelayanan operasional penggunaan alat ini dibebaskan dari biaya ( free of charge) oleh FAA. Pemilik pesawat hanya sebatas pembelian dan pemasangan alat. Peralatan yang terpasang di pesawat dan di stasiun di darat (di unit ATS) harus dilengkapi dengan prosedur penggunaannya.

Dalam percobaan ini, beberapa operator yang telah terdeteksi oleh stasiun darat ADS-B Australia adalah sebagai berikut: QANTAS, Virgin Blue, Jetstar, Emirates, Air New Zealand, Pacific Blue, Eva Air, Virgin Atlantic, Asiana, Vietnam, Malaysian Airlines, British Airways, Singapore Airlines Cargo, Thai Airways, Korean Air, Air Mauritius, Air China, Cathay Pacific, China Airlines, UPS Airlines, QANTASLink (Sunstate), Sunshine Express, Royal Flying Doctor Service, Bundy Flying School, Sunshine Coast Rescue Helicopters. Beberapa jenis pesawat berikut ini sudah terdektesi oleh ADS-B di Australia: B747, B767, B737, B777, A320, A330, A340, B200, SH36, DHC8, BK17, B206, J200 4.

Dalam kaitannya dengan masa percobaan ini, sebuah operator penerbangan internasional terkemuka dari Hong Kong menyatakan secara resmi akan melengkapi semua armadanya dengan ADS-B sampai dengan akhir tahun 2005.

Australia dikenal sebagai negara yang paling awal menggunakan perangkat pengamatan ini. ADS-C (Contract) yaitu ADS yang fungsinya similar dengan ADS-B hanya penggunaannya yang berdasarkan kontrak, telah dipergunakan sejak 1999. Di Australia, ADS-C dipergunakan untuk melayani pengamatan pesawat di ruang udara yang tidak terjangkau oleh radar.

Sumber : The Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B TF/3); ICAO Annex dan Documents

Top

Flexible Tracking di Australia

Pada tahun 2005, Airservices Australia telah mengaplikasikan dan mengimplementasikan penggunaan flexible tracking dijalur internasional di wilayah udaranya. Rute tetap (fixed route) yang selama ini dipergunakan secara bertahap telah diganti dengan rute yang dapat dipilih oleh pihak operator. Rute ini dapat disebut sebagai on request route.

Munculnya Flexible Tracking atau biasa dikenal dengan sebutan flextracks sangat dipengaruhi oleh tuntutan peningkatan nilai ekonomis atau efisiensi sebuah penerbangan. Hal ini dijadikan sebagai alat berkompetisi diantara airlines di era kemajuan teknologi penerbangan sipil. Data yang dijadikan dasar penentuan sebuah tracking, bersumber dari ATS unit dan badan pengawas cuaca (MET), yang kemudian diolah oleh Trackmaster.

Dalam pembicaraan informal dengan perwakilan Australia di Dewan ICAO, kami memperoleh penjelasan bahwa pendidikan untuk menjadi Track Master cukup hanya 2 minggu sampai 1 bulan bagi yang telah memiliki lisensi FOO.

Penyebarluasan informasi tentang tracking yang ditawarkan oleh Airservices Australia tersebut dilakukan melalui jaringan komunikasi penerbangan. Di Australia penyebaran informasi ini dilakukan melalui jaringan yang dikenal dengan sebutan ATN (Aeronautical Telecommunication Network), internet, fax bahkan telepon kepada semua calon pengguna. Petugas dari pihak operator (airlines) yang sekurang-kurangnya berlisensi Flight Operations Officer (FOO) akan menghubungi ATS unit dalam menentukan tracking mana yang akan dipilih untuk sebuah rencana penerbangan. Jalur tersebut akan dimasukkan kedalam flight plan (FPL) dari penerbangan yang bersangkutan. Tracking ini selalu berubah didasarkan atas keadaan cuaca (jet stream). head wind atau kepadatan traffic.

Tracking yang dihasilkan oleh Trackmaster ini akan menjadikan sebuah penerbangan menjadi lebih ekonomis, efisien dan akan mengurangi emisi gas buang.

Faktor keselamatan dalam penggunaan flexible tracking ini sudah merupakan hal yang inherent, artinya keselamatan sudah merupakan kondisi yang harus sudah melekat dengan pelayanan lalu lintas udara (ATS). Flextracks saat ini sudah dipergunakan untuk penerbangan jarak jauh yang menghubungkan Australia dengan Asia dan Timur Tengah. Pada gilirannya nanti ruang udara akan menjadi sebuah bahan komoditi yang memiliki nilai kompetitif yang lebih dan sebuah penerbangan akan dinikmati dengan lebih nyaman tanpa turbulence yang berkepanjangan.

(Sumber: ICAO dan Airservices Australia dalam the 3rd Global ATFM Conference, Ottawa)

Home

Pelayanan Komunikasi dalam Penerbangan Non-stop Sangat jauh Melalui Kutub Utara

Pengantar:

Tulisan ini disajikan setelah kami melakukan perjalanan dengan mempergunakan layanan penerbangan non-stop terjauh melalui rute kutub utara (polar route) dari Amerika Utara (Kanada) ke Asia pada tahun 2006. Pada waktu itu operator penerbangan yang dipergunakan adalah sebuah maskapai penerbangan Asia terkemuka. Penerbangan di awali dari bandar udara keberangkatan Newark Liberty International Airport, New Jersey menuju bandar udara tujuan Singapore, Changi International Airport. Total jam terbang (total elapsed flight time) pada saat itu adalah 18 jam. Sejak tahun 2004, maskapai penerbangan ini merupakan satu-satunya airline yang menerbangi rute sejauh 15,345 kilometer dalam waktu hampir 19 jam secara non-stop (bila menghadapi headwind) dan yang masih bertahan hingga saat ini. Menurut informasi terkini, penerbangan legendaris ini yang dimulai pada tanggal 29 Juni 2004 direncanakan akan diakhiri pada tanggal 23 Nopember 2013. Reputasi luar biasa yang dicapai oleh maskapai ini adalah telah melaksanakan penerbangan nonstop terjauh tersebut untuk selama hampir 9 tahun terus menerus (pada bulan Juni 2013 nanti) atau lebih kurang sebanyak 6570 penerbangan pulang pergi (nomor penerbangan 21 adalah dari Newark-Singapore dan 22 dari Singapore-Newark) tanpa mengalami kecelakaan atau insiden ataupun pembatalan. Sebagai perbandingan jarak tempuh antara Newark-Singapore adalah sebagaiberikut: melalui kutub utara adalah 15,345 kilometer (9,535 mi). Via London adalah 16,464 kilometer (10,230 mi) dan Singapore ke Newark via Tokyo adalah 16,184 kilometer (10,056 mi). Dengan jarak yang sama, waktu tempuh dari Singapore ke Newark akan lebih singkat 15 menit karena diakibatkan oleh pengaruh angin pada flight level yang lebih tinggi (high-altitude winds.)

Berikut kami sampaikan beberapa masalah teknis dan non teknis dalam bidang komunikasi yang sebaiknya diketahui oleh sebuah airline yang akan menerbangi rute ini untuk memenuhi unsur keselamatan. Ada beberapa masalah lainnya dalam kaitannya dengan penerbangaan melalui Kutub Utara ini yaitu, penggunaan bahan bakar yang berada pada titik beku yang dapat mencapai lebih rendah dari -40°C, penggunaan navigasi pada saat berada tepat di atas Kutub Utara dan apa saja yang diaudit oleh Boeing bersama regulator terkait dengan keselamatan dan kesiapan operasional terhadap beberapa bandar udara yang akan dijadikan sebagai tempat pendaratan alternatif (En-route Alternate Airports). Secara bertahap artikel tentang hal tersebut akan kami sajikan bagi Anda.

Rute Kutub (Utara) sebenarnya sudah dipergunakan semenjak sebelum era pesawat bermesin jet. Rute ini kemudian dikembangkan oleh beberapa negara seperti Rusia, Amerika dan Kanada menjadi Rute kutub baru (new polar routes). Rute Kutub diawali dan diakhiri keseluruhannya di FIR (Flight Information Region) negara Rusia. Pengembangan tersebut diawali oleh Rusia pada tahun 1994. Pada pertengahan tahun 1998 terbentuk 4 (empat) rute kutub dan diterbangi sebatas penerbangan percobaan (demo flight). Penerbangan komersial melalui rute kutub yang baru ini pertama kali dilakukan pada Juli 1998. Setelah dilakukan sekitar 650 penerbangan percobaan oleh beberapa maskapai (termasuk Asia), rute ini secara resmi dan regular diterbangi untuk penerbangan non-stop komersial yang menghubungkan bandar udara di Amerika Utara (Kanada), Amerika dengan Bandar udara di Asia. Penerbangan melalui rute ini dikenal pula dengan sebutan ultra long range flight

Harus diakui, banyak jenis keuntungan yang dapat diperoleh dari terbentuknya rute ini dan yang paling utama adalah pengurangan jarak yang sangat besar dalam menghubungkan bandar udara di Amerika Utara dengan bandar udara di Asia vv, secara point to point. Jam terbang (flying time) yang berimbas terhadap total waktu perjalanan, terpangkas banyak bila dibandingkan dengan penerbangan mempergunakan rute konvensional trans Pacific atau Atlantic. Walaupun penerbangan yang bukan non-stop (intermediary flight) apabila mempergunakan rute ini masih akan memiliki nilai keuntungan terutama dari segi penggunaan bahan bakar (reducing of fuel consumption). Informasi yang bersumber dari IATA menyebutkan bahwa biaya untuk bahan bakar adalah 15 - 20% dari total biaya.

Negara-negara Amerika, Kanada, China dan Rusia terus bekerjasama dalam pengembangan rute ini. Kerjasama ini tergabung dalam kelompok yang disebut Russian-American Coordinating Group for Air Traffic (RACGAT).

Komunikasi dalam penerbangan rute kutub sangat penting dan dapat dikatakan unik. Pihak Boeing menyarankan agar penggunaan phraseology radiotelephony baik pada gelombang VHF maupun HF sebaiknya hanya mempergunakan standar resmi ICAO sebagaimana tercantum dalam ICAO Annex/Doc, Annex 10 Vol. II dan Document 9432. Penggunaan non-standard phraseology atau yang dikenal sebagai jargon harus dihindari agar tidak menimbulkan kesalahtafsiran dalam penerimaan dan pengiriman berita-berita keselamatan.

Penerbangan dari Amerika Utara (Kanada) menuju Asia (Hong Kong, Taipei, Singapore dll) diawali dengan komunikasi mempergunakan VHF dengan Edmonton ACC dan kemudian Arctic Radio, sebelum memasuki wilayah ruang udara Rusia. Pendelegasian tanggungjawab pelayanan ATS kepada penerbangan yang mempergunakan jalur ini dilaksanakan antara negara Kanada dan Rusia atau Rusia - China/Mongolia. Dalam hal terjadinya kegagalan berkomunikasi di rute ini, tersedia pelayanan alternatif melalui satelit yang dikenal sebagai Satcom (satellite communications.) Masalah perbedaan aplikasi prosedur ATS antara kedua negara tersebut teratasi dengan penggunaan SARPs (Standards and Recommended Practices) ICAO yang bersifat universal dan internasional.

Arctic Radio

Stasiun radio Arctic dioperasikan dari North Bay FIC (Flight Information Center) Propinsi Ontario, Kanada. Wilayah tanggungjawabnya meliputi Northwest Territories dan Nunavut serta disekitar ADIZ.

ADIZ (Air Defense Identification Zone) adalah wilayah pertahanan udara disekitar perbatasan Amerika dan Kanada (North America). ADIZ dibentuk berdasarkan Undang-Undang keamanan nasional Amerika dan Kanada. Petugas di ADIZ akan mengidentifikasi, menentukan lokasi dan memandu setiap pesawat (sipil maupun militer) yang memasuki wilayah ini. Wilayah ini meliputi wilayah udara di atas daratan dan lautan tanpa batas. Wilayah ruang udara ini dikelola secara bersama antara sipil dan militer dari kedua negara. FAA menangani dan bertanggungjawab atas semua permintaan pesawat terbang sipil internasional yang akan memasukinya, sedangkan Transport Canada khusus untuk pesawat sipil Canada. Setiap pesawat (militer atau sipil) yang terbang didalam wilayah ruang udara pertahanan ini tanpa ijin, dapat dianggap sebagai pesawat musuh yang akan mengancam dan selanjutnya dapat/akan dilakukan pencegatan (interception) oleh pesawat tempur dari kedua negara. Pesawat berijin untuk memasuki wilayah ruang udara ini, harus melaporkan secara lengkap, maksud dan tujuan sesuai dengan rencana penerbangannya. Informasi bandar udara tujuan dan data lain yang diperlukan harus dilaporkan dan setiap pesawat tersebut harus dilengkapi dengan transponder radar.

Radio Arctic memberikan pelayanan FISE (Flight Information Service En-route) dan komunikasi darurat (emergency communications). FISE adalah bentuk pelayanan komunikasi yang spesifik dan hanya terdapat dan dilaksanakan di wilayah ruang udara Kanada. Bentuk pelayanan lainnya yang dapat diberikan adalah informasi radar untuk posisi pesawat dalam bentuk posisi lintang (latitude) dan bujur (longitude), posisi berdasarkan radial terhadap arah tujuan (bearing), jarak (distance) dan ketinggian (altitude) serta kecepatan (IAS: Indicated Air Speed).

Di wilayah Arctic pelayanan komunikasi diawali dengan mempergunakan VHF dan selanjutnya dengan HF, namun ada beberapa komunikasi yang harus tetap dilakukan melalui VHF khususnya di lokasi terpencil (remote sites). Lokasi ini berada di wilayah FIR bagian utara. Pada keadaan pesawat gagal atau sulit berkomunikasi dengan Arctic Radio dapat menghubungi beberapa stasiun radio aeronautical mobile service (AMS) alternatif seperti Iceland Radio, Bodo Radio, dan Stockholm Radio.

Komunikasi dengan ATS Rusia dimulai sebelum memasuki ruang udara (FIR) Rusia. Setiap maskapai yang akan mempergunakan rute kutub ini harus berkomunikasi terlebih dahulu dengan Air Traffic Management dari Russian State Civil Aviation Authority untuk memperoleh penjelasan tentang prosedur komunikasi khusus dan lokasinya.

Mengingat luasnya wilayah udara yang diterbangi dan dilayani oleh beberapa negara yang memiliki karakteristik khusus dalam pelayanan komunikasi, Boeing menganjurkan untuk selalu memanfaatkan fasilitas SELCAL (selective calling system) dalam setiap komunikasi. SELCAL merupakan alat panggilan dari stasiun pengendali didarat kepada pesawat terbang. Secara sederhana dapat dijelaskan cara kerja selcal tersebut adalah sebagai berikut: apabila petugas stasiun didarat menekan empat tombol (biasanya terdiri dari empat kombinasi huruf tertentu) yang merupakan kode SELCAL untuk sebuah pesawat, maka di kokpit pesawat tersebut lampu akan menyala dan terdengar bunyi denting, yang berarti pesawat tersebut sedang dipanggil oleh stasiun pengawas didarat.

Sebelum memasuki wilayah udara Rusia, setiap awak kokpit diharuskan untuk mengetahui dan mengikuti beberapa ketentuan yang diberlakukan di wilayah udara Rusia sebagaiberikut:

1. Frekuensi (HF) yang tidak sedang dipergunakan tidak di monitor oleh aeronautical mobile service station (Radio)
2. Fasilitas Selcal hanya terpasang pada VHF
3. Disarankan selama berada di FIR Rusia agar melakukan monitor secara terus menerus (listening watch) pada gelombang HF;
4. Gangguan (distortion) yang kuat pada HF yang akan mengganggu kualitas penerimaan agar diatasi dengan perubahan modulasi menjadi AM atau meminta kepada ATC untuk melakukkan pengiriman secara broadcast pada kanal radio yang lebih atas (upper side band)
5. Hubungan komunikasi pertama pada saat memasuki rute polar, agar meminta laporan cuaca terakhir dan untuk sepanjang rute menuju bandar udara alternatif. Lebih dari 16 bandar udara di Siberia dan Rusia Timur Jauh yang telah diaudit oleh Boeing, FAA, Rusia dan airlines yang dinyatakan layak untuk didarati dan memenuhi syarat sebagai bandar udara alternatif.
6. Penerbang harus menguasai sepenuhnya penggunaan komunikasi baik melalui voice maupun data link di kanal VHF, HF dan Satcom.
7. Penerbang disarankan untuk mempersiapkan penggunaan HF atau VHF alternatif mengingat gangguan yang diakibatkan oleh pengaruh aktivitas matahari (solar activity)
sangat besar. (Lihat Annex 10 Telecommunications Vol. V).

Dibagian akhir tulisan ini perkenankan penulis untuk menyisipkan sebuah selingan informasi tentang keunikan wilayah kutub utara ini khususnya dalam bidang pendidikan tinggi untuk turut mencerdaskan kehidupan masyarakat dunia. Di wilayah yang terletak pada 78° lintang utara ini, terletak sebuah universitas yang diakui sebagai perguruan tinggi yang terletak di wilayah paling utara dunia. The University Centre in Svalbard (UNIS) adalah institusi pendidikan dan riset yang terletak di kota Longyearbyen, Spitsbergen, Norwegia. Perguruan tinggi yang dimiliki oleh pemerintah Norwegia ini berstatus seperti BHMN. UNIS memberikan program pendidikan khusus ilmu-ilmu Arctic untuk setingkat Strata 1, 2 dan PhD (Doktor Filosofi) serta Doktor. Program pendidikan yang diberikan meliputi Arctic Biologi, Arctic Geologi, Arctic Geofisik dan Arctic Teknologi. Dewan pembina UNIS terdiri dari perwakilan The Universities of Oslo, Bergen, Tromso dan the Norwegian University of Science and Technology di Trondheim.

(Sumber : Boeing Company, ICAO, Transport Canada, NAV Canada dan Wikipedia)

Home

Sekilas Tentang Turbulensi

Pengantar:

Turbulensi adalah sebuah fenomena alam akibat keadaan cuaca yang tidak normal. Dalam pencerahan dibawah ini akan disampaikan fenomena alam yang dapat terjadi disemua fase penerbangan yaitu pada saat: lepas landas (taking-off), mengarahkan ke tujuan (setting course), melakukan kenaikan awal menuju ketinggian tetap (initial climbing), di ketinggian jelajah (cruising level), en-routing (di posisi jelajah), turun (descending), pendekatan (approaching), memutar (holding) dan pendaratan (landing). Namun dari fase-fase tersebut, turbulensi lebih sering terjadi pada saat fase initial climbing, penerbangan jelajah dan menurunkan ketinggian di pendekatan. Wind shear dan micro burst adalah dua fenomena alam yang berbahaya yang sering terjadi di ketinggian rendah (low level) di fase pendekatan dan pendaratan disekitar ujung landasan.

Sesuai dengan referensi dari ICAO dan Boeing, dinyatakan bahwa fase penerbangan yang kritis (dalam kaitannya dengan prosentase terjadinya kecelakaan) adalah pada saat proses pendekatan dan pendaratan. Lihat fase penerbangan dari Boeing .

Untuk melengkapi tulisan ini kami akan menyampaikan sekilas informasi tentang turbulensi dan fenomena alam sejenisnya seperti wind shear dan micro burst , beserta kelengkapan fasilitas pendukung sistim peringatan cuaca. Bandar Udara Internasional Hong Kong SAR dan Taiwan adalah 2 bandar udara yang sering mengalami fenomena alam sejenis ini.

Sebagian besar isi tulisan berikut ini didukung berdasarkan referensi dari ICAO yaitu Circular 186-AN/122 on Wind shear.

Dengan dukungan peralatan surveillance cuaca bergenerasi lanjut, sebaiknya awak kokpit mengurangi resiko ketakutan dan kepanikan penumpang dengan senantiasa menghindari awan yang berpeluang menimbulkan turbulensi dan memberitahukan informasinya seawal mungkin.

---

Pada tanggal 15 Desember 1993, terjadi kecelakaan pesawat terbang jenis IAI Westwind yang diakibatkan oleh gelombang turbulensi dari pengaruh wing tip pesawat (wing tip vortices). Kecelakaan tersebut terjadi di bandara John Wayne, California, Amerika. Pesawat bisnis jet jenis IAI Westwind memiliki data spesifikasi, berat kosong 6,010 kg atau MTOW 10,660 kg. Dalam kaitannya dengan wake turbulence jenis pesawat ini masuk dalam ketegori Light (L) . Posisi pesawat bisnis jet sedang dalam proses pendaratan di fase pendekatan, berada dibelakang sebuah pesawat penumpang jenis B757-200 yang juga sedang dalam proses pendaratan.

Pesawat B757-200 menurut data spesifikasi, memiliki berat kosong 57,840 kg atau MTOW 115,680 kg, merupakan pesawat dengan jenis jangkauan jarak terbang menengah yaitu antara 5800 - 7600 km, dan masuk dalam kategori Heavy (H).

Pada saat kejadian, pesawat nahas jenis IAI Westwind tersebut mengalami pengaruh turbulensi yang diakibatkan oleh wing tip vortices pesawat B757-200. Bizjet tersebut tidak dapat mempertahankan posisinya dan kehilangan kendali, kemudian jatuh. Seluruh penumpang dan awak pesawat meninggal (5 orang). Pada saat kejadian, separasi jarak (longitudinal separation) antara pesawat bisnis jet yang berada dibelakang B757-200 adalah kurang dari 3 NM (5,56 km).

Sejak kejadian kecelakaan tersebut, FAA segera memberlakukan ketentuan dengan mengharuskan pengaturan separasi jarak antara pesawat jenis Heavy (H) yang diikuti dibelakangnya oleh jenis Light (L) adalah 4 - 5 NM (7,41 - 9,26 km) pada fase pendaratan dan pendekatan.

Sebenarnya ada 2(dua) penyebab utama terjadinya turbulensi yaitu yang disebabkan oleh faktor cuaca dan yang bukan. Turbulensi yang disebabkan oleh yang bukan dipengaruhi oleh fenomena alam seperti kejadian tersebut diatas adalah yang diakibatkan oleh pengaruh vortices dari pesawat yang sedang terbang, yaitu gerakan massa udara berbentuk spiral (pusaran) yang bergerak kearah tengah serta melingkar yang terjadi karena pengaruh kekuatan gaya angkat.

Turbulensi ini dikenal dengan sebutan wake turbulence yaitu: turbulensi yang terbentuk dibagian belakang pesawat pada saat sedang melewati udara. Turbulensi yang berpengaruh besar bagi pesawat terbang yang berada dibelakang pesawat tersebut adalah yang terbentuk di ujung sayap (wing tip) yang diakibatkan oleh karena adanya daya angkat yang kuat, dan kemudian membentuk gerakan pusaran yang melingkar (wing tip vortices).

Sedangkan turbulensi yang diakibatkan oleh kekuatan daya dorong mesin jet akan bergerak sangat cepat dan bergelombang namun dengan durasi pendek (karena pesawat tersebut bergerak kearah yang berlawanan yaitu kedepan). Vortices di ujung sayap, di sisi lain, jauh lebih stabil dan dapat tetap bertahan di udara selama sampai tiga menit setelah berlalunya pesawat terbang. Untuk menghindari pengaruh wake turbulence, ICAO telah mengatur secara ketat separasi jarak (longitudinal separation), separasi horizontal dan separasi vertikal yang aman (minimum separation ) antar 2 (dua) atau lebih pesawat yang sedang terbang. Pesawat jenis B747-400/800 dan A380-800 merupakan pembentuk wake turbulence yang paling dahsyat dibandingkan jenis pesawat bermesin jet lainnya seperti A 330 atau B 777. Dalam dokumen referensi dari ICAO disebutkan adanya 3 (tiga) kode kategori wake turbulunce berdasarkan berat maksimum pesawat yang diperkenankan pada saat lepas landas (maximum take-off mass) yaitu: Heavy (H), Medium (M) dan Light (L). Untuk jenis Airbus A-380, ICAO memberikan kategori sebagai Super Heavy (MTOW: 560,000kg). Atas dasar kategori tersebut kemudian diatur lebih lanjut separasi jarak yang aman antar pesawat baik pada saat proses lepas landas maupun pendaratan. Pada proses pendekatan untuk pendaratan, separasi minimum yang diukur dengan perangkat radar (minimum radar separation) memiliki rentang separasi jarak dari yang paling dekat adalah 4NM (Nautical Mile) sampai yang terjauh adalah 8NM. Ketentuan yang berbeda diberlakukan terhadap pesawat yang akan melakukan proses lepas landas. Separasi waktu yang kemudian diatur jarak longitudinal antar pesawat diberlakukan untuk pesawat yang akan melakukan proses lepas landas. Untuk pengaturan minimum jarak tanpa radar (non radar wake turbulence longitudinal separation minima) antara pesawat berkategori Super Heavy (H) yaitu jenis A380-800 dan B747-800 yang pada saat pendaratan diikuti dibelakangnya oleh jenis M atau Medium (sekelas A320 atau B737) ditetapkan separasi waktu sekitar 3 menit sedangkan untuk jenis L adalah 4 menit berdasarkan pengaturan kecepatan (speed control). Untuk proses pendekatan dan pendaratan yang mempergunakan radar, diterapkan separasi jarak dalam NM.

Turbulensi yang terjadi karena gejala cuaca akan menyebabkan adanya gerakan massa udara yang tidak teratur yang bergerak dengan cepat yang dapat menjadikan penerbangan terasa berada di jalur yang bergelombang dan mengakibatkan goncangan. Menurut beberapa sumber keselamatan penerbangan, turbulensi dapat pula terjadi karena adanya tekanan atmosphere, jet stream, gelombang udara disekitar/diatas pegunungan, pertemuan massa udara yang lebih hangat dengan dingin, atau pengaruh thunderstorm. Turbulensi yang kuat setingkat severe dapat mengakibatkan perubahan ketinggian dan posisi pesawat berubah secara mendadak yang dapat menjadikan penerbang kehilangan kendali pesawat dalam waktu hitungan detik (sesaat). Pesawat yang mengalami jenis turbulensi ini dapat mengalami kerusakan struktur.

Ada 4 (empat) tingkat turbulensi yang diakibatkan oleh cuaca yang diukur berdasarkan intensitas kekuatannya yaitu dari yang paling ringan light, moderate, severe dan yang terkuat adalah extreme. Dengan mempergunakan radar cuaca generasi terbaru, dapat dipantau (scan) ruang udara sejauh lebih dari 300 NM didepannya dan mencapai ketinggian sampai dengan 60,000 kaki. Wilayah udara yang berturbulensi secara visual ditandai dengan bentuk awan yang tebal dan berwarna hitam, sedangkan yang akan tampak dilayar radar adalah peta awan dengan didominasi beberapa warna seperti hijau, kuning, merah dan magenta yang menandai urutan tingkat intensitas kekuatannya. Magenta adalah warna di antara merah dan ungu, warna ini menunjukan tingkat yang lebih dari merah.

Umumnya, untuk kenyamanan penumpang, turbulensi tingkat apapun harus dihindari oleh pesawat dengan mengurangi kecepatan atau merubah arah/heading dengan melakukan deviasi (deviation) atau perubahan ketinggian. Lebih lanjut menurut sumber dari ICAO dan Boeing, persentase kecelakan pesawat terbang yang diakibatkan oleh turbulensi adalah sangat kecil sekali dibandingkan dengan bentuk yang lain. Boeing menyatakan bentuk kecelakaan yang tertinggi adalah diakibatkan Loss of Control In-Flight. Walaupun demikian harus diakui bahwa turbulensi dapat mengakibatkan penumpang mengalami cedera yang serius (seriously injured). Penumpang yang mengalami kejadian ini kebanyakan yang sedang tidak mempergunakan sabuk pengaman (secara benar) pada saat pesawat memasuki awan berturbulensi. Menurut ICAO, dari bentuk kejadiannya, tingkat kecelakaan yang terjadi akibat CFIT (Controlled Flight Into Terrain), adalah yang tertinggi didunia. Lihat Kertas Kerja ICAO 2006.

Wind shear atau micro burst dapat menimbulkan adanya gaya dorongan/hentakan udara keatas (updraft) dan kebawah (downdraft) secara tiba-tiba dan sangat kuat yang dapat mendorong dan menekan pesawat tanpa terkendali.

Penelitian selama lebih dari 10 tahun di bandara Internasional Hong Kong (HKIA) sejak mulai dioperasikan bandar udara ini pada tanggal 6 Juli 1998, telah menunjukan bahwa 1 dari 500 pesawat yang sedang melakukan proses lepas landas dan pendaratan mengalami wind shear (semacam angin puting beliung). Pada periode yang sama, sebanyak 1 dari 2500 penerbangan mengalami turbulensi yang kuat (severe) terutama pada bulan Maret dan April.

Sehubungan dengan keadaan tersebut, demi keselamatan penerbangan, bandar udara Hong Kong mempergunakan dua alat peringatan dini untuk mendeteksi wind shear dan micro burst (angin puting beliung yang lebih kuat yang dapat mencapai kekuatan >30kts) serta turbulensi yang terbentuk disekitar wilayah pendekatan dan landasan (on short final). Khusus pada saat hujan dan thunderstorm (hujan badai disertai petir) radar pendeteksi cuaca yang dipergunakan adalah Terminal Doppler Weather Radar (TDWR). Lokasi TDWR berada di Tai Lam Chung, 12 Km sebelah Timur Laut dari HKIA.

Pengamatan cuaca pada saat tidak hujan mempergunakan alat peringatan dini LIWAS (LIDAR/Light Detection And Ranging/ Wind shear Alerting System), atau Low Level Wind shear Warning Alerting System (LLWAS), untuk mendeteksi keberadaan wind shear dan microburst. Kedua fenomena alam tersebut sering terbentuk pada ketinggian rendah (low level) disekitar area pendekatan atau di ujung landas pacu (on final), dan kadang-kadang terjadi pada saat udara terlihat jernih, sehingga secara visual sulit untuk diketahui. Setelah memperoleh informasi dan mengetahui dimana lokasi keberadaan fenomena alam tersebut, awak kokpit akan lebih berhati-hati dalam mempersiapkan pendaratan. Mengingat terjadinya wind shear dan micro burst hanya sesaat (beberapa detik sampai 1-2 menit), maka PiC (Pilot in Command) akan segera memilih untuk tetap melakukan pendaratan atau pembatalan pendekatan (missed approach).

Demi alasan keselamatan, apabila kondisi cuaca menjadi bertambah buruk (deteriorated), PiC harus memutuskan pengalihan pendaratan (diverting) ke bandar udara alternatif yang sudah diketahui keadaan cuacanya lebih baik. Sedangkan apabila melakukan missed approach, maka pesawat akan di holding untuk selanjutnya diberikan kesempatan lagi untuk melakukan proses pendaratan kembali (catatan: apabila bandar udara tersebut memiliki lebih dari 1 landas pacu atau paralel, pendaratan dapat dilakukan pada landas pacu yang lain sepanjang memenuhi ketentuan arah angin).

Peringatan adanya wind shear atau micro burst dapat disampaikan oleh petugas tower atau melalui alat otomatis yang dapat diterima langsung di kokpit pesawat. Komposisi informasi peringatan ini dilengkapi dengan tingkat kekuatannya (intensity) serta lokasi dimana fenomena tersebut terjadi. Biasanya para penerbang yang sudah mengetahui adanya wind shear atau microburst akan turut menginformasikan kejadian tersebut kepada pesawat yang lain (yang sedang melakukan proses pendaratan) tanpa membedakan maskapai dari negara mana. Walaupun dikalangan penerbang, gejala alam ini dikenal sangat berbahaya (notorious), namun dengan kemajuan teknologi dibidang pengamatan dan avionic saat ini kecelakaan pesawat didunia akibat pengaruh wind shear dan micro burst dapat diatasi.

Pada tahun 1988 Federal Aviation Administration (FAA), yaitu badan otoritas penerbangan sipil federal dari Amerika telah memberlakukan peraturan yang bersifat mandatori (wajib) yang berkaitan dengan upaya penanggulangan terhadap bahaya wind shear atau micro burst. Ketentuan yang diberlakukan adalah keharusan untuk melengkapi dengan Airborne Wind shear Detection Alert System yaitu alat pendeteksi terjadinya wind shear atau micro burst, di semua pesawat komersial bermesin turbin (jet) mulai tahun 1993. Dikeluarkannya ketentuan oleh FAA tersebut terutama didorong oleh kejadian kecelakaan pesawat terbang maskapai Delta Air Lines Flight 191 jenis Lockheed L-1011-385-1 TriStar di bandara Dallas-Forth Worth International Airport pada 2 Agustus 1985.

Pada saat kejadian tersebut, penerbangan 191 telah mengalami beberapa kali cuaca buruk sepanjang perjalanannya dalam tujuan akhir ke LAX (Los Angeles International Airport), California. Dalam keadaan cuaca buruk, Flight 191 sedang melakukan penerbangan untuk melakukan stop over ke arah Dallas International Airport. Kondisi cuaca di atas bandar udara Dallas pada saat itu juga buruk, dan First Officer sebagai Pilot Flying pada saat itu terjebak masuk kedalam cuaca yang berpeluang terjadinya wind shear dan microburst. Pada ketinggian antara 800 sampai dengan 280 kaki di wilayah pendekatan kearah ujung landasan, pesawat mengalami dorongan kebawah (downdraft) dengan kecepatan 30 kaki per detik yang diakibatkan oleh pengaruh wind shear. Pesawat jatuh terhempas di ujung landasan 17L pada saat sedang berusaha untuk melakukan "TOGA" ("Take Off/Go Around") yaitu melakukan pembatalan pendekatan untuk segera naik kembali keketinggian yang aman. Dalam tragedi ini korban keseluruhan adalah 137 jiwa yang terdiri dari 8 awak pesawat dari total 11 awak pesawat dan 126 penumpang dari keseluruhan 152 serta 3 orang lainnya diluar pesawat.

Pada akhir tulisan ini kami akan kutip pernyataan seorang kapten penerbang senior sebuah maskapai penerbangan terkemuka di Asia yang memiliki reputasi keselamatan yang tinggi, pemegang lisensi ATPL serta memiliki lebih dari 15.000 jam terbang dan kualifikasi open rating berbagai jenis pesawat berbadan lebar.

Inilah pernyataannya: "Turbulence is normal and part and parcel of flying on most flights. I've mentioned in past articles that turbulence is not to be feared. It is an issue of discomfort rather than safety, as long as passengers are securely fastened to their seats. Normally, the plane flies on autopilot even in turbulence. Passengers are warned of impending turbulence, and the captain would try his best to avoid them. Prior to entering turbulence, seat belt signs are switched on and the cruising speed is reduced; just like how you would approach a hump on the road in your car".

Dari pernyataan tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa turbulensi adalah kondisi yang lumrah dalam penerbangan. Turbulensi tidak perlu untuk dikhawatirkan. Keadaan ini lebih condong kepada rasa ketidaknyamanan ketimbang keselamatan, asalkan sabuk pengaman Anda terkunci dengan baik pada saat duduk. Percayakanlah kepada kualifikasi penerbang Anda yang selalu akan menginformasikan dan menghindari turbulensi disepanjang perjalanan. Bayangkanlah bahwa turbulensi itu bagaikan mengendarai mobil pada saat meliwati "polisi tidur". Kita akan mengurangi kecepatan dan merasakan sesaat dijalan yang bergelombang.

Maksud dari semua isi pencerahan tersebut diatas adalah untuk menyampaikan pesan kepada semua pihak terkait, untuk menyadari bahwa sebuah kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor (utama) jenis cuaca tersebut, sebenarnya dapat dihindari oleh kemajuan teknologi di bidang penerbangan yang terus berkembang. Kedisiplinan dan kualitas penerbang dalam mengatasi situasi kritis semacam ini juga turut mempengaruhi terhindarnya sebuah kecelakaan. Pada beberapa contoh kejadian terhindarnya (teratasinya) kecelakaan yang diakibatkan oleh wind shear dan microburst di beberapa bandar udara di Amerika setelah pemberlakuan ketentuan FAA tersebut, terlihat adanya kontribusi yang besar dan proaktif dari petugas ATC (Tower maupun Approach) yang segera mengingatkan para penerbang di situasi paling kritis tersebut yakni pada saat pesawat berada di low level yaitu ketinggian sangat rendah seperti pada saat kejadian tersebut yaitu 280 feet (l.k. 87.5m), meluncur dengan kecepatan pendaratan 276 km/jam dan mengalami downdraft. Dukungan lainnya adalah, terinstalasinya berbagai peralatan pendeteksi sistem peringatan tentang wind shear di bandar udara yang mutlak dilakukan oleh otoritas yang berwenang.

Insya Allah dengan memenuhi semua persyaratan keselamatan yang telah ditetapkan oleh otoritas penerbangan sipil yang berdasarkan SARPs dari ICAO, perjalanan Anda melalui udara, dimanapun dan kapanpun didunia ini, akan terhindar dari kecelakaan.

Selamat Menikmati Penerbangan Anda Dengan Selamat Dan Menyenangkan.

(Disusun berdasarkan berbagai sumber dari: ICAO Doc. 4444 Procedures for Air Navigation Services; Air Traffic Management 14th Edition 2001, AIM (Aeronautical Information Manual) FAA dan TC (Transport Canada), Civil Aviation Safety Authority Australia, Boeing Company, HKIA serta Wikipedia).

Kembali Keatas

Aircraft Emergencies - Considerations for air traffic controllers

CAA UK (Otoritas Penerbangan Sipil Inggris) pada tahun 2003, telah menerbitkan bahan pertimbangan profesi dengan judul : Aircraft Emergencies - Considerations for air traffic controllers. Panduan setebal 36 halaman ini berjudul CAP 745 (Civil Aviation Publications) berisi gambaran yang ditujukan khususnya bagi ATC pada saat sedang bertugas melayani sebuah atau lebih penerbangan dalam keadaan darurat.

Gambaran ini lebih bersifat sebagai penyampaian pesan (message) dari penerbang kepada ATC. CAP ini disusun bersama oleh gabungan antar profesi yang terdiri dari: UK Flight Safety Committee (penerbang), NATS Ltd (Air Navigation Service Provider) (ATS) dari perwakilan airlines (penerbang) adalah British Airways, GO Fly dan Mytravel serta dari pihak regulator yang bertindak sebagai Co-ordinator adalah Head of ATS Standards Department, Safety Regulation Group dari CAA Inggris.

Secara ringkas publikasi ini sangat bermanfaat bagi kelancaran petugas ATS yang sedang menangani sebuah atau lebih pesawat yang sedang mengalami keadaan darurat dan pada gilirannya nanti diharapkan dapat menghasilkan kinerja yang lebih baik untuk memperoleh keselamatan.

Walaupun isi dari publikasi ini lebih diutamakan bagi penerbangan komersial namun banyak prinsip yang diuraikan dapat juga diterapkan terhadap penerbangan umum (GA).

Pesawat yang sedang menghadapi keadaan darurat dapat membuat semua pihak yang terkait baik awak penerbang maupun petugas darat yang melayaninya akan mengalami tekanan. Reaksi tubuh dalam menghadapi situasi ini lebih dikenal dengan sebutan fight or flight atau secara sederhana dapat diartikan sebagai apakah Anda akan bertahan untuk mengatasi masalah ini atau menghindar. Reaksi menghindar bukanlah solusi berpikir yang baik.

Beberapa ringkasan dibawah ini merupakan gambaran bagaimana faktor manusia mempengaruhi, yaitu antara penerbang yang berada di kokpit (diudara) maupun petugas ATC di stasiun darat.

• Kemungkinan pada saat kejadian, beban kerja semua pihak sedang dalam keadaan sibuk, ada yang sedang mengira-ngira (mengdiagnosa) dan mempelajari masalah yang sedang dihadapi ;
• Awak kokpit sedang dalam keadaan yang sangat tertekan dan menganggap keadaan darurat tersebut adalah sebagai hanya sebatas masalah yang sedang dihadapi oleh mereka sebagai pengendali pesawat, dan berusaha untuk menemukan jalan keluarnya oleh mereka sendiri (PIC dan FO);
• Distorsi waktu- Awak kokpit merasa waktu yang dimiliki sangat sedikit apabila dibandingkan dengan banyaknya hal yang harus diatasi segera (seolah-olah dikejar oleh waktu yang sedikit yang dimiliki dalam mengatasi keadaan darurat tersebut);
• Dalam keadaan tertekan, tingkat kesulitan dalam berkomunikasi yang diakibatkan oleh faktor bahasa akan lebih meningkat;,
• Dalam berkomunikasi dengan ATC, suara penerbang tidak menggambarkan keadaan yang sesungguhnya, bisa menggambarkan suara dengan intonasi yang biasa/datar/dingin (cool), penuh ketenangan atau gabungan dari keduanya;
• Pada urutan prioritas telah disebutkan dimuka bahwa berkomunikasi dengan ATC adalah merupakan prioritas terakhir setelah aviate dan navigate (aviate, navigate and communicate); Aviate disini diartikan sebagai sebuah keputusan untuk memastikan bahwa pesawat sedang menuju kearah jalur yang aman dan benar. Jalur yang aman dapat dilaksanakan dengan penurunan ketinggian (rate of descent) yang cepat;
• Mungkin para awak kokpit tidak berkeinginan untuk menyampaikan kondisi darurat yang sebenarnya sedang dihadapi dalam berkomunikasi dengan ATC. Kadang-kadang mereka tidak berkeinginan untuk menyampaikan informasi kedaan darurat tersebut pada waktu yang tepat yang justru seharusnya dilakukan.

Ringkasan CAP 745

Isi dalam publikasi ini merupakan satu dari beberapa solusi dalam mengatasi atau memberikan bantuan kepada pesawat terbang yang sedang mengalami keadaan darurat.

ICAO menyebutkan ada 3 (tiga) fase darurat (emergency) yaitu: Uncertainty Phase (Incerfa), Alert Phase (Alerfa) dan Distress Phase (Distresfa). ICAO mendefinisikan Distresfa sebagai sebuah keadaan dimana dapat dipastikan bahwa sebuah pesawat beserta seluruh PoB (Persons on Board) yaitu penumpang dan awak pesawat didalamnya yang sedang dalam bahaya dan memerlukan bantuan segera.

Walaupun kemajuan teknologi sudah demikian pesatnya, namun keadaan darurat yang merupakan kejadian yang langka tidak dapat dihindari, artinya pada suatu saat kejadian ini dapat muncul secara tidak terduga yang akan dihadapi oleh kedua belah pihak terkait, yaitu penerbang dan petugas pemandu lalulintas udara secara bersamaan. Mengingat situasi darurat adalah kejadian yang sangat serius dan merupakan kejadian yang jarang terjadi , maka kemungkinan besar hal tersebut merupakan kejadian yang baru pertama kalinya dihadapi baik oleh penerbang maupun petugas ATS walaupun dalam setiap praktek latihan terbang maupun praktek latihan pemanduan, berbagai jenis keadaan darurat selalu dipelajari dan dipraktekkan.

Sesuai dengan judul, pedoman ini merupakan bahan pertimbangan bagi para petugas pemandu lalulintas udara yang sedang melayani pesawat terbang yang sedang mengalami keadaan darurat. Kebanyakan isi pedoman ini didasarkan oleh sudut pandang dari penerbang dan ditujukan kepada para petugas pelayanan lalulintas udara.

Penerbang dan ATC perlu untuk melakukan pelatihan dasar dalam penanggulangan darurat untuk jenis keadaan (darurat) tertentu dan mempraktekkan tindakan apa yang seharusnya diambil. Kejadian darurat seperti yang sudah disebutkan diatas merupakan kejadian yang langka dan kadang kala unik, oleh sebab itu diharapkan, melalui sebuah pelatihan yang didesain khusus dapat diperoleh ruang kapasitas berfikir cadangan (spare thinking capacity), yang berarti masih memiliki kesempatan berfikir yang jernih untuk memperoleh jalan keluar yang terbaik.

Pemahaman tentang keadaan operasional pesawat terbang dan tugas awak kokpit juga merupakan aspek yang banyak disebutkan dalam tulisan ini dapat juga menjadi aspek yang dapat muncul secara tidak terduga dan oleh karena itu harus ditangani secara tepat.

(Sumber dari CAA UK., dan ICAO).

Home

Konsep Ideal Dalam Pengelolaan Ruang Udara :

Sebuah pencerahan bagi masyarakat pengguna

Secara sederhana syarat untuk terjadinya sebuah penerbangan dapat dikatakan harus memiliki sekurang-kurangnya 3 A, yaitu Airport (bandar udara), Aeroplane (pesawat terbang) dan Airspace (ruang udara). Tentunya, dalam pelaksanaan operasional yang seutuhnya, ketiga syarat A tersebut masing-masing masih perlu untuk dilengkapi lagi dengan berbagai macam persyaratan lainnya yaitu antaralain adalah bentuk pengaturan yang dilakukan oleh pihak regulator atau (Authority).

Penerbangan dari masa ke masa merupakan bentuk transportasi yang tidak dapat dipisahkan dengan pemberian bentuk jasa pelayanan kepada penggunanya. Dua kelompok besar telah membagi penerbangan menjadi penerbangan sipil dan militer. Hanya dalam penerbangan sipil saja jenis pelayanannya dapat dikomersialkan. Berbagai bentuk pelayanan diberikan dalam rangka menarik konsumen. Dalam aspek ekonomi, penumpang pesawat merupakan pihak pembeli jasa moda transportasi ini. Dalam dunia bisnis, kita semua tentunya mengenal motto bahwa pembeli adalah raja yang harus diberikan pelayanan yang terbaik.

Tingkat kepuasan penumpang pesawat yang sering terjadi, umumnya diakibatkan oleh selamat atau tidaknya atau baik buruknya pelayanan sebuah maskapai penerbangan. Semua keluhan dan pujian hanya akan ditujukan kepada operator tersebut saja. Namun, pernahkah Anda membayangkan bagaimana pengaturan pesawat yang sebenarnya yang sedang anda terbangi dari bandar udara keberangkatan menuju tujuan yang telah dijalani dengan selamat?. Pengaturan itu terjadi bukan sepenuhnya merupakan hasil kerja satu pihak saja tetapi dilakukan secara berkoordinasi dan bersama oleh banyak pihak.

Memasuki sebuah ruang udara dimanapun pesawat berada, semua pergerakan pesawat akan diatur oleh petugas lalulintas udara yang dikenal dengan sebutan petugas Air Traffic Service. Apa saja yang harus mereka lakukan? Dalam sebuah ruang udara, setiap pesawat yang terbang, agar tidak terjadi konflik atau saling tabrakan (air collision) harus tetap dijaga jarak , ketinggian, kecepatan dan arah antara satu pesawat dengan yang lainnya sesuai dengan standar dan prosedur ICAO.

Ruang udara di penerbangan sipil dikenal sebagai FIR (Flight Information Region). Di dalam FIR, salah satu jenis pelayanan ATS adalah Komunikasi Penerbangan Bergerak. Dalam sebuah FIR bisa terdiri dari beberapa stasiun komunikasi penerbangan untuk melayani komunikasi bergerak internasional, dikenal dengan nama MWARA (Major World Air Route Areas). Pembagian wilayah MWARA dalam beberapa FIR seperti gambar di bawah ini:

Keterangan:

SEA1 (South East Asia 1); NP ( North Pacific); MID (Middle East); EA (East Asia); AFI (Africa); CWP (Central West Pacific); SP (South Pacific) .

Didalam FIR terdapat wilayah udara yang dikendalikan (controlled airspace) dan tidak dikendalikan (uncontrolled airspace). Setiap pesawat yang melakukan flight planning akan melakukan komunikasi dan memperoleh pelayanan komunikasi dari petugas ATS. Bentuk pelayanan lainnya adalah pelayanan navigasi udara dan pengamatan(surveillance). Petugas ATC akan memberikan clearances dan instruksi dalam pengendalian pesawat yang berada di wilayah udara yang dikontrol. Informasi penting lainnya akan diberikan di wilayah udara yang tidak dikontrol. Informasi tersebut dapat berupa keadaan cuaca terakhir disepanjang perjalanan, dan laporan cuaca terakhir di bandar udara tujuan atau alternatif, atau informasi lainnya yang berkaitan dengan masalah keselamatan.

Di wilayah udara yang dikendalikan, pengaturan separasi jarak, separasi horisontal, separasi vertikal maupun arah (heading) untuk pesawat yang akan mendarat mulai diatur setelah berhubungan dengan unit kerja ACC (Area Control Center). Biasanya 15 -20 menit sebelum waktu perkiraan tiba, pesawat yang Anda tumpangi mulai terasa diturunkan dari ketinggian jelajahnya. Di unit kerja ini sekiranya diperlukan pesawat tersebut akan mulai dikendalikan kecepatannya (speed controlled) agar memenuhi separasi jarak antar pesawat sesuai dengan ketentuan yang aman, dan dapat disusun urutan pendaratan dengan baik. Unit kerja selanjutnya yang akan menangani pesawat yang anda tumpangi adalah Approach Control. Unit kerja ini merupakan unit pengendali yang berada diantara unit ACC dengan Aerodrome Control Tower (ADC). Dalam proses pendaratan, unit kerja selanjutnya adalah yang paling dekat dengan lokasi pendaratan (biasanya wilayah tugasnya berjarak sejauh 9 - 18 km/ 5 - 10 nautical miles) yakni, Aerodrome Control Tower, atau biasa disebut petugas Tower.

Dalam menjalankan tugasnya, kelengkapan radar akan lebih menjamin ketepatan yang berarti meningkatkan keselamatan bagi semua pergerakan pesawat baik yang sedang di udara maupun di darat. Secara prinsip, ketiga unit kerja tersebutlah yang akan menangani semua pergerakan pesawat baik yang akan melakukan proses lepas landas maupun pendaratan. Di bandar udara yang lalulintas udaranya sangat padat, pembentukan dan pemisahan unit kerja ACC menjadi beberapa sektor (dikenal dengan sektorisasi) akan sangat membantu dalam menjamin keselamatan dan meningkatkan efisiensi (nilai ekonomis dalam penggunaan bahan bakar).

Bentuk badan pengelolaan ruang udara yang berdasarkan kepemilikannya (shareholder) dapat beragam. Ada tiga bentuk organisasi didunia, yaitu yang dimiliki oleh pemerintah, badan usaha milik pemerintah dan swasta.

Sebagai contoh adalah Republic of Malta, sebuah negara kecil di Eropa bagian Selatan yang luasnya hanya 316 kilometer persegi, memiliki Malta Air Traffic Service Ltd (MATS) yang sahamnya dimiliki sepenuhnya oleh pemerintah Malta. Pada tahun 2006 MATS telah memberikan pelayanan kepada hampir 90.000 pesawat terbang, atau rata-rata 7000 pesawat perbulan atau lebih kurang sekitar 220 pesawat perharinya.Sebagian besar perolehannya berasal dari penerbangan lintas internasional.

Badan pengelola ruang udara yang berstatus badan usaha milik negara salah satunya adalah Airways New Zealand yang mengelola ruang udara seluas 30 juta km persegi. Badan ini dibentuk tahun 1987. Wilayah cakupan pelayanannya mencapai negara-negara di Samudera Pacifik seperti Tonga, Samoa dan Cook Island. Airways New Zealand menjalankan usaha ini berdasarkan prinsip-prinsip komersial sepenuhnya.

Badan pengelola ruang udara yang sepenuhnya dimiliki oleh pihak swasta (private) adalah NAV CANADA. Sejak 1 Nopember 1996 pemerintah Kanada (Transport Canada) menyerahkan kewenangan kepada Nav Canada dalam pengelolaan ruang udara beserta sistem pelayanan navigasi udaranya. NAV Canada merupakan badan usaha swasta tanpa pendanaan dari pemerintah. Perwakilan dewan berasal dari Dewan Pemangku Kepentingan (Stakeholder Board) yaitu: Maskapai penerbangan, Perusahaan penerbangan, Pemerintah dan Pegawai.

Untuk menjamin keselamatan di wilayah udara Atlantik Utara yang sangat luas, ICAO mendelegasikan kewenangan kepada Nav Canada untuk melayani wilayah ruang udara yang merupakan ruang udara diluar batas negara Kanada. Gander Automated Air Traffic System (GAATS) adalah bagian dari Nav Canada yang melayani ruang udara di wilayah Oceanic Gander Area Control Center (ACC).

Dalam melakukan hubungan komunikasi dengan semua unit ATS, Nav Canada memberlakukan tarif yang lebih murah apabila menggunakan pelayanan melalui Data Link dibandingkan dengan Suara (Voice). Dalam menjalankan pelimpahan kewenangan dari pemerintah Canada, Nav Canada yang merupakan badan usaha milik swasta melaksanakan orientasi usahanya dengan prinsip nir laba ( not for profit).

Ketiga contoh pengelolaan navigasi udara tersebut di atas merupakan badan yang secara manajerial terpisah dengan pengelolaan bandar udara (Airport Authority).

Mengingat produk utama yang dihasilkan oleh badan usaha ini adalah keselamatan jiwa penumpang yang dapat berasal dari beberapa negara, maka keterlibatan negara masih sangat diperlukan. Keterlibatan dapat dalam bentuk kepemilikan, atau pengawasan (yang ketat) melalui otorisasi pemberian license.

Pengelolaan ruang udara bila ditinjau dari aspek ekonomi dapat digambarkan sebagai sebuah badan usaha yang pemasukan keuangannya sangat tergantung oleh jumlah pesawat terbang yang dilayani. Laporan dari CANSO (Civil Aviation Navigation Service Organisation) menyebutkan banyak badan pengelola yang karena jumlah pesawat terbang yang dilayani turun terus menerus secara drastis (misalnya pada saat terjadi perang atau no-fly zone), menjadikan pos pengeluarannya akan lebih besar dari pemasukannya, yang berakibat timbulnya ketekoran keuangan (deficit). Disisi lain pelayanan lalulintas udara (internasional) mutlak harus terus diberikan walaupun jumlah atau pergerakan pesawatnya menurun. Apabila sebuah negara menyatakan tidak atau belum mampu untuk memberikan pelayanan internasional tersebut, demi kelancaran penerbangan (internasional), ICAO dapat melakukan pendelegasian kewenangan kepada pengelola ruang udara negara lain yang berdekatan. Keputusan pendelegasian ini dilakukan dalam rapat Dewan ICAO berdasarkan masukan dari Regional Air Navigation Meeting.

Sedangkan bila ditinjau dari sisi pemerintahan antar negara, pengelola ruang udara adalah sebuah badan yang memiliki tanggungjawab atas keselamatan jiwa manusia yang berasal dari berbagai bangsa. Maskapai atau operator dari berbagai negara akan melakukan penerbangan lintas negara yang akan dilayani oleh sebuah provider yang wilayah tanggungjawabnya berbatasan diantara beberapa negara. Batas wilayah tanggungjawab ruang udara (FIR) ditetapkan dalam Regional Air Navigation Meeting (RAN Meeting) ICAO yang biasanya diadakan setiap 10 tahun sekali.

Dalam aspek ekonomi dalam operasi penerbangan, bentuk prosedur yang diberikan oleh pengelola navigasi udara dimanapun berada harus memenuhi syarat efisiensi, artinya semua prosedur yang diberikan berdasarkan konsep efisiensi. Kelengkapan, kecanggihan serta fasilitas navigasi yang modern dengan dukungan SDM yang berkualitas internasional akan turut mendukung terciptanya keselamatan, keteraturan dan kenyamanan secara lebih baik.

Kemajuan teknologi di bidang avionic dan surveillance (pengamatan) telah memperkenalkan instrumen untuk menghindari dan mengatasi masalah konflik/tubrukan (collision) atau near miss.

Dalam ICAO Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport Edisi ke-8 Juli 2001 diwajibkan penggunaan ACAS II (Airborne Collision Avoidance System II) yang diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2003 untuk pesawat komersial yang berbobot lebih dari 15,000 kg dan memiliki daya tampung untuk lebih dari 30 penumpang. Sedangkan untuk pesawat yang berbobot lebih dari 5,700 kg dan berkapasitas lebih dari 19 penumpang diwajibkan melengkapi ACAS II mulai tanggal 1 Januari 2005. Dengan kelengkapan alat tersebut kecelakaan atau tubrukan di udara (mid air collision) dapat dihindari.

Pada saat waktu puncak (peak hour) dan cuaca buruk pelayanan untuk pendaratan dan lepas landas akan semakin sibuk dan rumit dalam pengaturannya. Keadaan cuaca buruk di bandar udara pendaratan akan menjadikan pesawat harus rela disusun berdasarkan urutan di atas lokasi yang dibatasi oleh alat navigasi fix misalnya VOR (VHF Omnidirectional Range), NDB (Non Directional Beacon) atau berpatokan kepada Global Positioning System (GPS). Tentunya waktu tunggu (di holding pattern ) ini akan berakibat terjadinya perubahan terhadap perkiraan waktu kedatangan. Pesawat yang mencoba mendarat pada saat cuaca buruk yang kemudian memutuskan untuk melakukan pembatalan pendaratan (missed approach) akan mengulang proses pendaratan untuk kedua bahkan ketiga kalinya. Dengan prinsip safety is first dan "first in first out" pesawat-pesawat yang berada di holding pattern akan diatur untuk melakukan proses pendaratan selanjutnya secara bergiliran. Prinsip ini merupakan bentuk pengaturan pada keadaan normal, artinya pesawat yang pertama di holding akan diberikan kesempatan pertama untuk keluar dari holding pattern untuk selanjutnya melakukan proses pendaratan. Pesawat yang persediaan bahan bakarnya sudah dibawah ketentuan yang ditetapkan dapat meminta pelayanan khusus untuk didahulukan dalam proses pendaratan.

Pergerakan pesawat yang melakukan missed approach dan holding ini dapat menimbulkan perasaan tidak nyaman, takut atau bahkan panik (Fear of Flight) bagi sebagian besar penumpang, sedangkan dipihak operator adalah akan bertambahnya penggunaan bahan bakar serta pencemaran lingkungan (karena berada pada ketinggian yang tidak ekonomis).

Missed approach adalah pembatalan pendaratan berdasarkan pendekatan instrumen. Alasan penerbang untuk membatalkan kemungkinannya bisa disebabkan oleh cuaca buruk, yang mengakibatkan sampai dengan ketinggian tertentu yang paling rendah dan aman (decision height) sesuai dengan standar, namun zona pendaratan (touch down zone) di landasan belum terlihat secara visual. Pembatalan pendaratan yang bukan dengan pendekatan instrumen yaitu hanya berdasarkan penglihatan atau visual biasanya mempergunakan istilah go around, walaupun keduanya memiliki makna sama. Keputusan pembatalan yang biasanya disampaikan oleh penerbang kepada petugas tower kemudian dilanjutkan dengan instruksi dari petugas tower agar pesawat segera naik menuju ke ketinggian tertentu yang sudah ditetapkan, untuk melakukan terbang berputar di holding pattern diatas navigation fix untuk menunggu kesempatan proses pendaratan berikutnya.

Pada situasi yang kritis ini, para petugas ATC wajib memberikan informasi yang bersifat proaktif, lengkap sebagai bahan rekomendasi untuk melakukan pengalihan pendaratan ( diverting) di bandar udara alternatif (alternate aerodrome). Secara mendasar pengelola ruang udara di manapun didunia adalah merupakan badan atau organisasi yang tidak berorientasi bisnis (not for profit). Semua pendapatan keuntungan dari pengenaan jasa pelayanan navigasi (navigational charges) menurut Doc. 9082 ICAO's Policies on Charges for Air Navigation Services antara lain harus memenuhi kaidah-kaidah sebagaiberikut:

• Sistem pengenaan biaya untuk jenis pelayanan navigasi yang sama di pelayanan internasional tidak boleh bersifat diskriminatif diantara pengguna dari negara asing maupun negara yang melaksanakan pengelolaan navigasi udara.
• Pelayanan navigasi udara yang dapat menghasilkan pendapatan yang melebihi untuk memenuhi biaya operasional baik langsung maupun tidak langsung sehingga akan memperoleh laba yang wajar, (sebelum pengenaan pajak dan biaya modal) supaya dipergunakan untuk penambahan modal yang diperlukan untuk peningkatan keselamatan, keteraturan dan kelancaran
• Pengenaan biaya harus dibentuk sedemikan rupa sehingga tidak boleh dikenakan dua kali untuk bentuk pelayanan yang sama pada bentuk pelayanan yang digabung dari dua unit kerja misalnya Approach dengan ADC (biasanya pada saat low traffic) atau pada pelayanan jelajah. Pengenaan biayanya harus disamakan dengan unit kerja yang seharusnya melayani.

Mengingat hasil produk badan pengelola ini sulit untuk diketahui secara langsung dan jelas oleh konsumen terutama penumpang awam, maka ada baiknya kami mencoba untuk memberikan penjelasan melalui tolok-ukur berikut.

Beberapa indikator yang dapat dijadikan sebagai ukuran untuk mengetahui apakah sebuah pengelolaan ruang udara sudah memenuhi kepuasan pengguna atau belum, adalah dengan mengetahui aspek yang paling prioritas yaitu tingkat keselamatan, kemudian keteraturan serta kelancaran yang dihasilkan. Keselamatan yang dimaksud adalah terhindarnya dari bahaya tubrukan diudara (air collision). Indikator lainnya adalah tidak terjadinya near miss atau airprox (nyaris tubrukan di udara). Near miss adalah keadaan dimana tidak dapat dipenuhinya ketentuan jarak separasi (baik separasi jarak/longitudinal separation, vertikal atau horisontal) antar pesawat sesuai dengan standar keselamatan yang sudah ditetapkan, yang pada gilirannya dapat menimbulkan risiko tubrukan. Keadaan ini dikenal dengan istilah Break down of Separation (BoS).

Sekurang kurangnya harus ada tiga aspek yang mewakili sisi operasional dan ekonomi yang harus diberikan yaitu keselamatan, keteraturan dan kelancaran. Oleh karena itu pihak pengelola ruang udara, baik secara langsung maupun tidak langsung, pada prinsipnya harus memenuhi ketiga aspek tersebut di atas, yaitu dengan memberikan bentuk pelayanan yang:

• menjamin keselamatan jiwa serta memberikan keteraturan dan perasaan nyaman;
• Mengurangi near miss atau airprox;
• Menghindarkan keadaan yang akan memfungsikan alat TCAS/ACAS, karena akan mengakibatkan terjadi perubahan ketinggian atau arah (heading) secara mendadak yang dapat menimbulkan rasa tidak nyaman atau panik bagi penumpang;
• Memberikan dan menyiapkan jalur alternatif baik di fase en-route, maupun pada proses pendekatan (routes/tracks) yang peluang terjadinya turbulensi paling sedikit/kecil (lihat Flexible Tracking);
• Mengurangi holding atau waktu holding. Waktu holding pada fase pendekatan/pendaratan yang akan melebihi 30 menit sebaiknya dinotamkan terlebih dahulu, terutama bagi pesawat inbound (yang akan mendarat) dari penerbangan long haul dan nonstop;
• Memberikan pelayanan pendaratan yang berdasarkan sudut pendaratan yang sehalus mungkin (smoother path), biasanya tergantung sudut jatuh/pendaratan (glidepath) yang di set pada alat bantu pendaratan presisi ILS (Instrument Landing System). Track yang berbentuk kurva semacam ini dapat dibentuk dengan alat bantu presisi yang sudah ada yaitu ILS yang dikombinasikan dengan GNSS. GNSS secara sederhana dapat diartikan sebagai sebuah sistem navigasi satelit yang memiliki jangkauan wilayah lebih luas dan diyakini dapat menambah tingkat akurasi dan integritas dalam pembentukan kurva pendaratan. Lihat Continuous Descent Approach;
• Mengatasi keterlambatan (delayed) dengan pengunaan Air Traffic Flow Management yang lebih baik dan bersinerji dengan, Slot Management;
• Melengkapi dengan fasilitas terbaik dan modern sesuai dengan ICAO SARPs, misalnya bagi ruang udara yang sudah mencapai >3000 traffic per bulan dengan fasilitas navigasi berbasis satelit. Bandar udara yang sudah melebihi 30 pergerakan/jam pada jam sibuk dengan ILS yang lebih menjamin keselamatan seperti ILS CAT II atau III, sekurang-kurangnya di salah satu landas pacunya.
  Sebagai ilustrasi, kami sajikan kinerja bandar udara Singapore Changi International Airport, yang menangani 700 pergerakan pesawat per hari, atau 1.200.000 pergerakan pesawat pertahun. Sedangkan untuk pelayanan ACC adalah EUROCONTROL Maastricht Upper Area Control (MUAC), yang memberikan pelayanan navigasi udara sebanyak 55 pesawat per jam, dengan jumlah 60% pesawat yang dilayani memiliki rata-rata durasi pengendalian selama 18 menit per pesawat dalam pemberian instruksi (instruction) dan persetujuan (approval) ketinggian untuk naik (climbing) dan turun (descending), terutama penerbangan dari/menuju London, Paris, Amsterdam, Frankfurt dan Berlin. Kedua badan pengelola ruang udara tersebut diakui dan diyakini secara internasional, oleh beberapa asosiasi dan operator penerbangan dalam kaitannya dengan tingkat akurasi ketepatannya (reliability) dalam pemberian pelayanan lalulintas udara untuk memenuhi aspek keselamatan dan efisiensi.
  Tidak adanya kecelakaan bukan merupakan indikator belum perlunya peningkatan fasilitas bagi pengelola bandar udara dan navigasi udara sekelas ini. Keselamatan yang terbaik diperoleh dari aplikasi standar yang terbaik dengan dukungan fasilitas yang terbaik dan reliable (memiliki nilai akurasi tinggi untuk diyakini ketepatannya).
• Memiliki SDM yang berkualitas dengan membentuk semangat profesionalisme yang bukan berorientasi bisnis (non business oriented) namun yang berorientasi kepada pelayanan keselamatan (safety oriented);
• Membentuk program safety culture (budaya keselamatan) yang bernilai positif, disemua lini baik struktural maupun staf;
• Membuat rencana kedepan dalam menghasilkan diversifikasi produk yang berkaitan dengan pengelolaan ruang udara terutama dalam menghadapi era global.

Sumber: ICAO Annex 10 Telecommunications Vol. IV; ICAO Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport Edisi ke-8 Juli 2001; Doc. 4444 Air Traffic Management; Doc.9863 ACAS Manual Edisi ke-1 , 2006; serta beberapa sumber yang terkait: MATS Ltd., Airways New Zealand, Airservices Australia, NAV CANADA dan CANSO

Kembali Keatas

Alat Bantu Navigasi Pesawat 3D

Alat Bantu Navigasi Pesawat Semakin Canggih Dengan Menggunakan Teknologi 3D VISTANAV.

"The VistaNav™ multifunction flight display (MFD) is the first portable MFD with 3D synthetic vision. This affordable, intuitive backup navigation system* provides ultimate situational awareness. During flight, VistaNav generates and displays dynamic, realistic, synthetic 3D imagery, providing a cockpit-like view regardless of external conditions." VISTANAV.

Home

Tanggapan Tentang Pernyataan TSA Terhadap Keamanan Bandara Ngurah Rai Denpasar Bali

27 Maret 2006: Menanggapi Pernyataan TSA Tentang Bandara Ngurah Rai Denpasar Bali.

Dirjen Perhubungan Udara, pada saat mengadakan pertemuan dengan pihak TSA di Washington beberapa waktu yang lalu (27 Maret 2006) telah menyatakan bahwa Indonesia telah melakukan pembenahan menyeluruh dalam meningkatkan keamanan di bandara Ngurah Rai yang disesuaikan berdasarkan SARPs ICAO (Standard and Recommended Practices).

Pada waktu mendatang, bandar udara tersebut akan dijadikan sebagai bandar udara percontohan sebagai bandara yang telah memenuhi persyaratan internasional. Beberapa hal yang perlu untuk diketahui secara umum, bahwa standar dan rekomendasi yang ditetapkan oleh ICAO, organisasi penerbangan sipil internasional, pada dasarnya memiliki rentang aplikasi dari yang bersifat rekomendasi sampai dengan wajib dilaksanakan. Untuk hal-hal yang bersifat wajib, pihak Indonesia dalam hal ini Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah melaksanakannya dengan baik. Sebagai keikutsertaan dalam mengatasi permasalahan ini kami selaku Perwakilan Indonesia di ICAO turut melakukan upaya agar permasalahan ini dapat segera teratasi. Melalui beberapa pendekatan melalui KBRI di Washington telah diupayakan adanya pendekatan dengan pihak TSA.

Disamping itu telah diadakan pembicaraan dengan pihak ICAO khususnya dengan Mr. M. Elamiri Director, Air Transport Bureau (ATB) sebagai unit kerja dibawah Secretary General ICAO yang melaksanakan Universal Security Audit Programme USAP di semua bandar udara utama Internasional dari negara anggota. Untuk memperoleh penilaian yang lebih bersifat universal yang tidak dipengaruhi oleh aspek politik, komersial dan diskriminasi, kami juga telah mengusulkan kepada ICAO agar melakukan audit keselamatan di bandar udara Internasional Ngurah Rai Bali disamping bandar udara utama internasional Soekarno-Hatta. Dengan hasil penilaian ini kelak akan dapat dijadikan sebagai hasil penilaian yang dapat diterima oleh semua pihak yang berkepentingan dengan pelayanan bandar udara tersebut. Diharapkan dengan usaha yang telah dilakukan secara comprehensive ini pihak TSA segera meninjau kembali pernyataan yang sampai saat ini masih ditayangkan di TSA website.

Top

Pertemuan ICAO dengan organisasi lain

25 Maret 2006: Penanggulangan Wabah Flu Burung pada Penerbangan Komersial

Pertemuan yang dihadiri oleh ICAO dalam mengisi masa reses Januari sampai dengan Maret 2006 diisi dengan beberapa topik khususnya di bidang Navigasi Penerbangan dan Air Transport.

International Pledging Conference on Avian and Human Pandemic Influenza

Pertemuan tentang penganggulangan penumpang pesawat yang berkaitan dengan pandemi flu burung diadakan di Beijing pada tanggal 17 dan 18 Januari 2006. Pertemuan ini diadakan bersama oleh Komisi Eropa (EU), World Bank dan pemerintah China. Sasaran pertemuan ini adalah untuk mencapai komitmen Beijing Declaration.

Deklarasi yang menjamin pembangunan yang efektif dan implementasi rencana yang integral melalui peningkatan kerjasama dalam mengevaluasi hasil dan pengaruh dari pandemik flu yang mewabah secara nasional diikuti dengan konsep penanggulannya. Keseriusan pertemuan ini ditandai dengan komitmen keuangan berbentuk loan (pledging) sebesar US$1.9milyar.

Pertemuan dihadiri oleh 95 negara, 31 organisasi internasional, bank, NGO dan beberapa asosiasi. Jumlah peserta yang hadir dalam pertemuan tersebut mencapai 700 orang. Pertemuan yang diikuti oleh ICAO ini akan dijadikan wacana bagi organisasi sentral penerbangan tersebut sebagai sebuah kesempatan untuk menyampaikan dalam sirkulasi di dunia penerbangan sipil. ICAO melalui buletin yang dikeluarkan tahun 2005 telah menyampaikan beberapa konsep penanggulangan di bandar udara yang bertujuan untuk dapat mengatasi penyebarluasan flu burung khususnya yang melalui angkutan udara. Airports Council International (ACI) sebagai organisasi dewan airport dunia sangat concern dengan masalah ini. Rekomendasi bagi pengelola bandar udara dimana wabah tersebut dapat berkembang secara cepat dapat dilihat secara lengkap melalui ACI avian influenza website.

Home

Konperensi tentang masalah pelayanan superjumbo Airbus A380

23 Pebruari 2006: Welcoming the A380 Conference

Konperensi diadakan di Singapore Aviation Academy (SAA) dari tanggal 22 -23 Februari 2006.

Maksud dan tujuan diadakan konperensi yang diadakan bersamaan dengan the 13th Asian Aerospace 2006 ini adalah dalam rangka mempersiapkan kedatangan superjumbo A380 yang akan beroperasi dikawasan Asia. Singapore Airlines adalah airline pertama yang akan mengoperasikan jenis pesawat tersebut pada jalur penerbangan yang dikenal dengan sebutan kangaroo route yang menghubungkan Singapore dengan Australia akhir tahun 2006 ini.

Beberapa aspek yang terkait dengan persiapan tersebut antaralain adalah kompatibilitas bandar udara, pelayanan bisnis yang menyangkut antar beberapa bandar udara, faktor manusia pendukung, fasilitas arus penumpang dan inovasi sistem dan desain peralatan yang berhubungan dengan masalah panjang (length design). Kesempatan keberadaan para otoritas penerbangan asing yang hadir dalam Aerospace tersebut dimanfaatkan sebagai ajang tukar pandangan sesuai dengan ICAO perspektif serta masalah yang akan timbul sehubungan dengan pengoperasion superjumbo tersebut. Generasi pesawat berbadan sangat lebar ini dalam istilah ICAO dikenal dengan sebutan New Larger Aeroplanes (NLA). Penanganan penerbangan jenis NLA bukan hanya berimplikasi terhadap peluang timbulnya vortex saja namun juga terhadap struktur bandar udara. ICAO melalui beberapa task forces yang dibentuk telah memberikan pedoman. Salah satu rujukan bagi otoritas penerbangan dalam menghadapi NLA tersebut dapat dilihat melalui Working Paper NLA/ICAO website.

Ada baiknya mengetahui sedikit tentang NLA Task Force pada pertemuan kedua yang diadakan pada tanggal 10 Mei 2005 di Kenya. Dalam working paper tersebut dinyatakan bahwa ICAO Circular 305-AN/177 merupakan rujukan bagi pengelola bandar udara dalam mempersiapkan kedatangan jenis pesawat baru yang lebih besar dari jenis B747-400. Dari ke-7 chapter yang terdapat pada circular tersebut chapter ke-4 sangat penting bagi pengelola bandar udara. Chapter ini menjelaskan tentang bagaimana hal-hal yang krusial akan timbul pada fasilitas dan pelayanan sebuah bandar udara. Dalam chapter 4 ini pula didiskusikan bagaimana menangani pesawat jenis NLA dalam keadaan emergency dalam kaitannya dengan AEP (Aerodrome Emergency Planning).

Pendaratan pertama A380 SIA di Changi International Airport Singapore yang diawaki oleh PIC Cpt. Robert Ting telah terlaksana dengan baik pada 17 Oktober 2007 yang kemudian dilanjutkan dengan penerbangan perdana reguler Singapore ke Sydney dengan nomor penerbangan SQ380 pada tanggal 25 Oktober 2007.

Kembali ke Welcoming......Conference

Did You Know, That....

The International Civil Aviation Organization (ICAO) is a specialized agency of the United Nations. It was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world. It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its Member States.

Sumber: ICAO

---

Ada yang berbeda antara ICAO (International Civil Aviation Organization) dengan IATA (International Air Transport Association)

IATA is an effectively powerful lobbying body for international air carriers, while ICAO is an inter-governmental organization which deals with regulatory aspects (standards or procedures) of national civil aviation oversight. ICAO makes recommendations and sets standards (although it has no enforcement powers) which are (generally) followed by national civil aviation authorities.

ICAO represents the civil aviation authorities (mostly are governmental bodies) and IATA represents the airlines (mostly are international air carriers). Read more.....»

---

The operator shall ensure that, during take-off and landing and whenever considered necessary by reason of turbulence or any emergency occurring during flight, all passengers on board an aeroplane shall be secured in their seats by means of the seat belts or harnesses provided.

(According to ICAO Annex 6, Part I International Commercial; Air Transport-Aeroplanes; the 8th Edition July 2001, paragraph: 4.2.11.4, amendment No. 30 23/11/2006)

Maskapai penerbangan harus meyakini bahwa setiap penumpang dalam keadaan duduk dan terikat dengan sempurna sabuk pengamannya pada saat pesawat sedang dalam proses lepas landas, pendaratan atau dimanapun yang berpeluang besar terjadinya turbulensi dan keadaan darurat.

---

Following the recent events of highjacking and terrorist acts on board aircraft, special security features have been included in aircraft design to improve the protection of the aircraft. These include special features in aircraft systems, identification of a least-risk bomb location, and strengthening of the cockpit door, ceilings and floors of the cabin crew compartment.

(According to excerpt of ICAO Annex 8: Airworthiness)

Dalam mengantisipasi serangan teroris dan pembajakan di udara, telah dilakukan berbagai perubahan desain pesawat untuk memperkuat daya tahan pesawat, khususnya dibagian pintu kokpit dan kompartemen awak kabin .

---

Jumlah penerbangan komersial berjadwal diseluruh dunia pada tahun 2011 mencapai 30,053,000 penerbangan (1 penerbangan adalah 1 flight cycle = 1x lepas landas dan mendarat). Jumlah tersebut merupakan hasil kenaikan sebesar 4.1% dibandingkan tahun 2010. Dari jumlah tersebut yang terbanyak berada di wilayah Amerika Utara (37%), disusul oleh Asia (25%), Eropa (24%), Amerika Latin dan Karibia (9%), Oceania dan Afrika (masing-masing 3%). Jumlah data penumpang terangkut dunia pada tahun 2012 mencapai 2,9 miliar, apabila angka ini dibandingkan dengan data pada tahun 2000 yang berjumlah 1,7 miliar berarti telah terjadi kenaikan sebesar 4,5%.

Kecelakaan pesawat terbang*) diseluruh dunia pada tahun 2011 mencapai jumlah 126, dari jumlah tersebut yang merenggut korban jiwa sebanyak 16 kecelakaan. Total korban jiwa akibat kecelakaan tersebut diseluruh dunia pada tahun 2011 telah turun sebesar 41.4% menjadi 446 korban jiwa, membuat tahun 2011 merupakan tahun yang paling selamat berkaitan dengan jumlah korban jiwa sejak 2005. Jumlah korban terendah terjadi di Amerika Utara (0), disusul Oceania (55), Eropa dan Latin Amerika/Karibia (masing-masing 60), Asia (98), dan jumlah korban yang tertinggi terdapat di Afrika (141). Dalam Safety Report ICAO tahun 2012, pembagian wilayah tersebut di atas didasarkan kepada United Nations regions. Kondisi tentang keselamatan ini juga diberitakan oleh CNN yang dapat dilihat selengkapnya di What's New?.

*) Pesawat terbang komersial berjadwal fixed wing dengan MTOW ( Maximum Take-off Weight) >2,250 Kg.

Catatan: 1 kecelakaan (termasuk jumlah korban jiwa) terjadi di perairan internasional sehingga tidak dimasukkan pada salah satu wilayah dunia.

Sumber: ICAO Safety Report 2012

---

Terbang malam dan dini hari menurut beberapa sumber penerbangan adalah terbang yang berada di udara yang lebih tenang (smoother), tidak bergejolak, sehingga pengaruh dari keadaan cuaca tersebut mengakibatkan kurangnya turbulensi. Mengapa hal ini terjadi ? Secara sederhana dapat dijelaskan bahwa pada malam hari (karena tidak adanya pengaruh panas dari sinar matahari) tidak mengakibatkan terjadinya pertemuan antara massa udara dingin dengan massa udara yang bersuhu lebih hangat. Kejadian tersebut adalah salah satu penyebab terjadinya turbulensi. Selanjutnya....»

---

Kanada yang memiliki tingkat keselamatan penerbangan lebih baik dari angka rata-rata dunia, dalam rangka meningkatkan keselamatan dari kecelakaan yang diakibatkan oleh CFIT (Controlled Flight Into Terrain) telah mewajibkan pemasangan dan penggunaan Enhanced Altitude Accuracy (EAA) di perangkat TAWS (Terrain Awareness Warning System) pada semua pesawat komersial dan pribadi yang berkapasitas penumpang lebih dari 6 (enam) orang. EAA berfungsi memberikan data yang lebih akurat terhadap pengukuran ketinggian yang biasanya kurang tepat ketika berada di atas ketinggian 500 kaki, akibat pengaruh tekanan udara dan suhu yang frigid (sangat dingin).

Sumber: Transport Canada (TC)

Home