"Baby Make It Soon" sung by The Marmalade (1969)

Misteri Hilangnya Pesawat 9M-MRO MH370/MAS370

esawat udara dengan nomor penerbangan Malaysia Airlines Flight 370 (MH370/MAS370) milik maskapai Malaysia, MAS yang juga bernomor penerbangan China Southern Airlines Flight 748 (CZ748) berdasarkan code share agreement yang hilang hingga kini (2020), adalah sebuah misteri yang dimulai sejak 8 Maret 2014 pukul 0122/L MYT dinihari (UTC+0800 yaitu 1722/z) yang belum terpecahkan. Tragedi ini sedikit demi sedikit terjawab walaupun belum dapat diungkap secara sebenarnya atau hanya sebatas teori atau analisa para pakar dan pemerhati keselamatan penerbangan semenjak hilangnya pesawat tersebut. Pesawat MH370 yang sampai dengan hari ini, belum jelas diketahui dimana keberadaanya, ketika itu pesawat baru saja 40 menit mengangkasa selepas tinggal landas dari bandar udara KLIA Sepang dan telah mencapai ketinggian 35.000 kaki (FL350). Posisi pesawat berada disekitar 90nm timur laut Khota baru. MH370 terbang menuju Beijing (PEK) dengan jalur SID PIBOS ALPHA Departure. Sebelum berhubungan dengan Ho Chi Minh ACC pesawat hilang dari layar radar (SSR) Kuala Lumpur ACC secara tiba-tiba. Setelah dikoreksi oleh Kementerian Perhubungan Malaysia, Department of Civil Aviation Malaysia, komunikasi terakhir dengan petugas pengendali di darat adalah: ...."Good night, Malaysian Three Seven Zero"...., yang diucapkan oleh awak kokpit pada pukul 01:19:29/Local time. Pencarian untuk mengetahui dimana posisi terakhir pesawat tersebut dapat dilihat dalam gambar proses pencarian berikut. Pada hari ke-17, misteri hilangnya pesawat tersebut mulai terungkap, setelah PM Malaysia, Najib Razak memberikan pernyataan resminya pada Senin 24 Maret 2014. Kesedihan kekecewaan, kemarahan muncul setelah mendengar pernyataan resmi tersebut.

Informasi selengkapnya disusun secara berurutan di Breaking News di bawah ini.......Happy reading... without speculation

Dalam menghadapi tragedi ini tercatat banyak pihak yang terkait baik secara langsung maupun tidak langsung. Malaysia dan negara yang ditunjuk resmi dalam tim penyelidikan/investigation yang disebut sebagai Accredited Representative bekerja bersama negara, badan, organisasi, perusahaan maupun individu tersebut sebagaimana daftar di bawah ini:

Pemerintah Malaysia (State of Registry);
Pemerintah Australia (accredited representative);
Pemerintah Tiongkok (accredited representative);
Ministry of Transport of Malaysia;
Department of Civil Aviation of Malaysia;
Pemerintah Inggris (accredited representative);
Pabrik Pesawat Boeing dan Pabrik Mesin Rolls Royce;
Pemerintah Prancis (accredited representative), ditunjuk beberapa minggu kemudian;
Pemerintah Amerika (accredited representative);
Malaysian Air System (MAS);
FAA, NTSB dan NASA dari Amerika;
Inmarsat Plc. United Kingdom;
AAIB, (Aircraft Accidents Investigation Branch), UK.;
Serta beberapa negara dan organisasi individu yang secara sukarela bersimpati ikut membantu berdasarkan kemanusiaan dan hubungan baik dengan Malaysia, seperti Indonesia, Jepang, India, Korea Selatan, Norwegia, New Zealand, Singapore, Thailand, Filipina, dan masih banyak lagi menjadikan negara yang terlibat langsung maupun tidak langsung berjumlah 26 negara.
Sedangkan referensi untuk merangkum Breaking News ini adalah dari: Pemerintah Malaysia; Pemerintah Tiongkok; Pemerintah Australia, MAS, Yahoo News, Wikipedia English Version; The Telegraph; The New York Times; AFP; The Gazette, Montreal; Inmarsat Plc.; Goodmorning America-abcNews; AVH News, FAA, NTSB, NASA dan VISSR.

Senin 24 Maret 2014 merupakan hari ke-17 sejak MH370 hilang dari layar radar SSR pukul 01:14:29 MYT dinihari. Pada hari tersebut secara resmi PM Malaysia Najib Razak menyatakan kepada masyarakat internasional bahwa pesawat, milik Malaysia Airlines dengan jenis Boeing 777-2H6ER, registrasi 9M-MRO bernomor penerbangan MH370/MAS370 berdasarkan code sharing dengan China Southern Airlines memiliki nomor penerbangan 748 (CZ748), telah mengakhiri penerbangannya diatas Samudera Hindia bagian selatan antara pukul 08:10-09:15 pagi hari waktu setempat pada 8 Maret 2014. Selengkapnya isi artikel ini dapat dibaca berdasarkan urutan diterimanya di butir 22 di bawah ini.

Dihari ke-16, kami menurunkan 2 informasi terkait yang mungkin dapat membantu Anda mengetahui lebih jauh apa yang sebenarnya terjadi. Pertama, sekurang-kurangnya ada 16 fakta yang mencengangkan dibalik tabir tragedi MH370 ini. Kedua, telah beredar transkripsi komunikasi 54 menit terakhir melalui frekuensi VHF antara penerbang MH370 dengan petugas tower dan ACC sejak MH370 melakukan proses lepas landas sampai dengan hilang kontak. Setelah kami peroleh dan teliti transkripsi tersebut ternyata merupakan transkrip tidak resmi (unofficial transcript) dan sangat tidak sesuai dengan prosedur standar phraseology Annex 10 Telecommunications Vol. II Chapter 5 dan Doc.9432 Manual of Radiotelephony dari ICAO, sehingga dapat menambah opini dan interpretasi yang keliru. Atas dasar itu kami TIDAK turut menyajikannya. Terkait dengan prosedur penyerahan tanggungjawab pengendalian pesawat dari KUL ke pihak pengendali lalulintas udara Ho Chi Minh ACC yang tidak dilakukan oleh MH370, dapat dibaca selengkapnya dibutir 15 di bawah ini.

Diperluasnya area pencarian sampai di perairan sebelah selatan Samudera Hindia, menjadikan ruang udara Indonesia akan lebih sering diterbangi oleh pesawat SAR dari berbagai negara yang turut membantu pencarian ini. Total lebih dari 40 pesawat SAR dari berbagai negara yang sudah diberi izin (clearances) memasuki wilayah ruang udara Indonesia. Untuk diketahui bahwa pencarian di koridor utara tetap dilakukan namun dengan jumlah pesawat yang lebih sedikit.

Sekedar untuk memberikan pencerahan terhadap tragedi ini, sebagaimana biasanya, khusus untuk berita yang masih dalam proses penyelidikan ini, kami sajikannya sebatas informasi (tanpa opini dan spekulasi), dengan harapan dapat membantu Anda untuk lebih jelas mengetahui apa yang sebenarnya terjadi. Sejak 15 Maret 2014 telah ditambahkan 1 sumber terpercaya lagi dari The New York Times (NYTimes.com) News Alert yang beritanya dikirim langsung ke alamat email kami.

Sejak tanggal 10 Maret 2014 yang lalu, badan penerbangan dan ruangangkasa terbesar didunia NASA, dengan teknologi dan peralatan paling canggihnya telah turut terlibat dalam pencarian pesawat MH370. Ini merupakan sebuah keterlibatan yang luarbiasa dalam pencarian sebuah pesawat hilang selama ini. Mahluk ciptaan Tuhan yang paling cerdas yang hidup di bumi, manusia, sedang diuji kemampuannya

Pada tanggal 13 Maret 2014 sore hari, Menteri Perhubungan Malaysia telah memberikan pernyataan resmi melalui televisi nasional perihal data yang diperoleh dari ACARS. Berdasarkan arsip data yang diterima di stasiun darat melalui sistim komunikasi ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), sampai dengan waktu hilangnya pesawat tersebut di layar SSR (secondary surveillance radar) pukul 0122/L (local time: MYT) dinihari atau 17:22/z (UTC +0800), 7 Maret 2014, dapat dipastikan semua sistim operasi di pesawat MH370, bekerja dengan normal. Pernyataan ini dipublikasikan setelah data dari ACARS dalam bentuk berita pendek (short message) dan dalam format telex tersebut diterima secara utuh oleh stasiun darat, dan ditelaah bersama oleh ahli dari pabrik mesin pesawat RR (Rolls Royce), NTSB dan pabrik pesawat Boeing. Selanjutnya, seorang pejabat berwenang dari Amerika mengatakan kepada ABC News bahwa jenis alat komunikasi lainnya yaitu transponder (transmitter-responder) yaitu alat untuk dapat berkomunikasi di SSR (secondary surveillance radar) telah shut down (mati/tidak berfungsi) pada pukul 01.21/L. Tidak berfungsinya transponder menambah kesulitan lagi bagi petugas pengendali di darat untuk mengetahui secara pasti posisi, ketinggian, arah dan melakukan komunikasi dua arah

Pada hari Sabtu tanggal 15 Maret 2014, Perdana Menteri Malaysia, Najib Razak, membuat pernyataan resmi yang disiarkan melalui saluran televisi nasional yang intinya : berdasarkan data yang diperoleh, hilangnya pesawat MH370 dari layar radar SSR dan kemudian tidak difungsikan ACARS serta tidak difungsikan semua perangkat komunikasi, adalah tindakan yang disengaja oleh seseorang didalam pesawat tersebut. Pesawat dipastikan dikuasai oleh orang tersebut untuk selanjutnya melanjutkan penerbangan menuju ke salah satu koridor dari 2 kemungkinan koridor yang diperkirakan oleh pihak otoritas Malaysia untuk selama lebih dari 7 jam sejak hilangnya kontak dari layar radar SSR KUL ACC pada pukul 0121/L tanggal 8 Maret 2014 dinihari, di posisi titik lapor waypoint IGARI dengan ketinggian FL350, dengan heading (arah) pesawat menuju waypoint berikutnya yaitu VAMPI dan GIVAL dan kemudian target hilang dari layar radar PSR milik RMAF, pada pukul 0215/L setelah melewati waypoint GIVAL pada ketinggian 29.500 kaki (Fl295). Menurut pihak otoritas Malaysia setelah hilang dari kedua radar tersebut rute yang diterbangi kemudian tidak dapat dipastikan, namun jangkauannya dapat diketahui berdasarkan kapasitas tanki bahanbakar yang terisi (endurance) di dua jalur yang berbentuk busur anak panah. Apabila mempergunakan jalur koridor barat laut kearah Gulf of Thailand, sejauh-jauhnya pesawat dapat terbang sampai menuju ke wilayah perbatasan Kazakhstan dan Turkmenistan sebagaimana tergambar dalam satellite coverage berikut yang dikeluarkan oleh pihak otoritas Malaysia. Dalam gambar tersebut terlihat posisi satelit yang turut membantu tabir misteri ini. Bila mempergunakan jalur koridor selatan, sejauh-jauhnya adalah melalui bagian selatan Indonesia dimulai dari dekat Jakarta menuju Samudera Hindia. Pesawat dinyatakan hilang kontak atau putus hubungan dengan (beberapa) satelit yang turut diberdayakan untuk membantu pencarian ini sampai dengan 7 jam setelah hilang kontak tanggal 8 Maret 2014. Walaupun transponder pesawat ini tidak difungsikan (dimatikan) sejak hilang pukul 0121/L (istilah tidak difungsikan dipergunakan untuk menyesuaikan dengan temuan baru yang menyatakan bahwa ada seseorang yang dengan sengaja mematikan device tersebut), namun kontak antara pesawat tersebut dengan satelit terus terjadi sampai dengan 7 jam 31 menit kemudian sejak waktu pesawat tinggal landas dari KUL. Kontak ini hanya sebatas bentuk sinyal (signal), bukan posisi pesawat. Sinyal dalam bentuk "vibration" (seperti alat handphone yang dimatikan atau tidak aktif namun akan berbunyi dan bergetar (vibrate) bila ada sinyal masuk (diterima) apabila alat tersebut sedang dekat dengan perangkat radio, televisi atau sound system lain yang sedang berfungsi. Proses ini dikenal dengan sebutan melakukan "ping" ke satelit (alatnya disebut "pinger"). Melalui sinyal ini dapat diketahui bahwa pesawat tersebut masih terus berhubungan dengan sebuah satelit namun tanpa dapat diketahui data lainnya seperti kearah mana heading nya (tujuan). Di dalam kenyataannya, sinyal ini terus muncul selama lebih dari 7 jam lebih semenjak hilang dari radar Subang Control KUL, ini berarti sesuai dengan kemampuan atau endurance bahanbakar yang terisi dalam tanki pesawat tersebut. Atas dasar data ini semua, pemerintah Malaysia segera melakukan penyelidikan kembali secara intensif terhadap kediaman, keluarga serta kerabat dari Captain Pilot, co-Pilot dan awak kabin serta seluruh penumpang lainnya. Pencarian di wilayah perairan Laut China Selatan dan Gulf of Thailand telah dihentikan. Pemimpin Malaysia tersebut juga menyatakan bahwa sejak saat ini pencarian terhadap MH370 memasuki tahap baru dan dinyatakan bahwa kejadian ini merupakan tragedi yang belum pernah terjadi sebelumnya sepanjang sejarah berdirinya MAS dan juga bagi dunia penerbangan sipil didunia. Penanganan yang bersifat multi nasional, sangat membingungkan (complicated), dan belum pernah terjadi ini memungkinkan untuk menghasilkan laporan yang tidak dapat memuaskan banyak pihak

Keadaan cuaca diwilayah udara yang diperkirakan titik hilangnya pesawat MAS tersebut dilaporkan dalam keadaan baik (clear) sesuai citra satelit VISSR.

MH370 mengangkut 239 Persons on Board dari berbagai negara sebagaimana terlampir, terdiri dari 153 orang warga negara Tiongkok.

Berkaitan dengan hilangnya pesawat ini yang kemungkinan besar terjadi diwilayah perairan atau lautan, FAA menyatakan bahwa saat ini sedang dikerjakan peningkatan sistim "flight tracking" (pemantauan pergerakan pesawat yang sedang terbang) dengan model teknologi terbaru yaitu transisi perubahan dari sistim ground based radar (instalasi darat) menjadi satellite based dengan pemanfaatan teknologi satelit sepenuhnya. Teknologi ini disebut dengan sistem generasi lanjut (Next Generation). Pada 2018 nanti setiap pesawat sipil komersial akan diperlengkapi alat yang dapat saling mengetahui posisi pergerakan pesawatnya terhadap semua pesawat lain disekitarnya baik ketika sedang terbang diatas samudera maupun remote area dalam radius tertentu tanpa adanya blank spot (area yang kosong). Dengan demikian semua pesawat yang sedang berada di wilayah perairan maha luas seperti samudera Atlantik atau Pacific akan dapat dipantau sepenuhnya, sehingga tidak tertutup kemungkinan teknologi komunikasi penerbaangan masa depan tanpa pelayanan pengendalian lalulintas udara dari stasiun didarat .

The New York Times mempublikasikan berita pada edisi Jumat 14 Maret 2014 pukul 0500 EDT, informasi di bawah judul: Sharp Changes in Altitude and Course After Jet Lost Contact, Radar Shows". Bersumber pernyataan Vice President INMARSAT Plc (International Maritime Satelite/International Mobile Satellite Org.) Inggris dan pejabat Amerika yang telah selesai menganalisa data PSR milik Royal Malaysian Air Force (RMAF), diberitakan bahwa sejak hilang kontak dari layar radar SSR (Subang/KUL ACC), MH370 telah melakukan beberapa manuver perubahan ketinggian dan arah dengan masih dibawah kendali penerbang. Pesawat naik keketinggian diatas batas yang diperkenankan (untuk jenis B772) yaitu 45.000 kaki segera setelah hilang dari layar radar SSR tersebut. Pesawat kemudian berbalik arah dengan membelok berbalik arah ke barat menuju Selat Malaka dan beberapa kali melakukan perubahan ketinggian dan arah yang akhirnya turun di bawah ketinggian jelajah yang normal yaitu 23.000 kaki pada saat menuju Andaman Sea. Pesawat kemudian hilang kontak ketika berada di atas Samudera Hindia (samudera terluas ke-3 dunia). Sampai dengan hilangnya MH370 diatas Samudera Hindia (Indian Ocean) antara pukul 08:10-09:15 pagi hari 8 Maret 2014 waktu setempat, semua operasional MH370 masih dibawah kendali penerbang (atau kemungkinan dengan autopilot). Mengetahui perkembangan ini segera Armada ke-7 Amerika mengirim armada kapal dan pesawat pencari terbaru jenis P-8A Poseidon dari patroli US Navy. Pesawat yang dimiliki juga oleh Indian Air Force, mampu menyisir operasi pencarian di atas permukaan laut yang luas dengan dilengkapi peralatan pencari modern.

Untuk terus mengawal proses keselamatan penerbangan yang seutuhnya, kami turut berdoa semoga tabir misteri ini segera terungkap, dengan ditemukannya perangkat blackboxes. Blackboxes selalu kami cetak dalam bentuk plural (karena memang terdiri dari dua kotak yaitu VCR dan FDR) dan tidak berwarna hitam namun jingga adalah alat yang paling dapat dipercaya untuk membuka tabir sebuah kecelakaan pesawat terbang. Blackboxes akan menjadi sumber yang paling penting dan sangat diharapkan dalam kondisi yang baik untuk dapat dibaca. Ketahanan alat ini tidak dapat diragukan lagi. Benturan yang keras, suhu yang rendah dan tinggi serta lamanya bertahan di kedalaman dasar laut dapat diatasi oleh benda ini. Inilah gambar blackboxes berwarna jingga yang dimaksud

Dengan terbukanya tabir dari benda luar biasa ini, diharapkan penyebab sebuah kecelakaan dapat menjadi pelajaran yang sangat berharga bagi otoritas dan masyarakat peduli keselamatan untuk melakukan upaya pencegahan dikemudian hari agar tidak terulang kembali.

Tragedi penerbangan Malaysia Airlines Nomor Penerbangan 370 diawali sejak pesawat tersebut hilang dari layar radar SSR Kuala Lumpur ACC di posisi sebelum terjadi pengalihan tanggungjawab pengendaliannya kepada ACC Ho Chi Minh. Ketentuan dari ICAO perihal penyerahan tanggungjawab sebaiknya penerbang MH370 terlebih dahulu melakukan percobaan hubungan komunikasi dengan stasiun pengendali berikutnya Ho Chi Minh ACC dan kemudian memberi informasi tersebut kepada KUL ACC (yang dilengkapi dengan radar SSR) bahwa pesawatnya sudah (atau mungkin belum) terhubung (established contact) dengan Ho Chi Minh ACC sebelum memasuki FIR Vietnam. KUL ACC telah meminta MH370 berhubungan dengan Ho Chi Minh Control pada pukul 01:19:24 waktu setempat, namun 3 menit kemudian pesawat tersebut hilang dari layar radar KUL ACC, tanpa melakukan hubungan sama sekali dengan Ho Chi Minh ACC. Prosedur berkomunikasi ini dilakukan agar supaya tidak terdapat area yang kosong (blank area) dalam tanggungjawab pengendalian pesawat antar satu unit kerja dengan unit kerja lainnya (yang dalam hal ini antara ACC Malaysia dan ACC Vietnam). Pihak Ho Chi Minh ACC yang tidak pernah berhubungan atau dipanggil oleh MH370 berusaha untuk meminta bantuan dari stasiun lain (pesawat terbang lain yang terbang disekitar jalur udara yang dipergunakan). ACC Ho Chi Minh meminta bantuan untuk turut memanggilkan MH370 dan menanyakan posisi/keberadaan pesawat ini setelah hilangnya dari layar radar KUL ACC. Sementara itu pemberitahuan kepada pihak pengendali Vietnam juga dilakukan oleh Kuala Lumpur Communication Center dengan mengirim berita Flight Plan (FPL), ATD (jam keberangkatan aktual), Estimate Time Crossing Boundary Message dan TFR atau transfer pengendalian kepada Vietnam segera setelah MH370 mengucapkan kata-kata Allright goodnight MH370. Pengiriman berita melalui AFTN (AMHS) ini dimaksudkan untuk memberi tahu Ho Chi Minh Communication Center bahwa pesawat tersebut sudah didelegasikan kewenangan pengendaliannya kepada pihak pengendali di Vietnam. Arsip berita transfer (TFR) dalam proses penyerahan tanggungjawab kepada Ho Chi Minh ACC yang tercetak ini dapat menjadi bukti autentik yang dapat membantu terungkapnya tragedi ini, karena didalamnya tercetak waktu sebenarnya pada jam berapa MH370 harus melakukan TFR (actual time of transfer). Sesuai prosedur, ada tiga tindakan penting yang harus dilakukan oleh Pilot Flying selama penerbangan yaitu Aviate, Navigate dan Communicate. Melakukan kontak segera dengan Ho Chi Minh ACC selepas dari Kuala Lumpur ACC adalah bagian dari Communicate yang diwajibkan. Untuk memperjelas wilayah tanggungjawab pengendalian lalulintas udara tersebut, lihat gambar FIR Kuala Lumpur ini.

Informasi yang beredar adalah transkripsi komunikasi 54 menit terakhir melalui frekuensi VHF antara penerbang MH370 dengan petugas tower dan ACC sejak MH370 melakukan proses lepas landas sampai dengan hilang kontak. Transkripsi yang dipublikasikan oleh The Telegraph, berisi percakapan dengan petugas tower yang terjadi pada pukul 00:36:30 (36 menit 30 detik liwat tengah malam waktu setempat tanggal 8 Maret 2014) dan kontak terakhir dengan KUL ACC pada pukul 01:19:29 waktu setempat 8 Maret 2014 dengan diakhiri ucapan All right, good night, MH370. Setelah kami peroleh dan meneliti isi transkripsi tersebut ternyata merupakan transkrip tidak resmi (unofficial transcript) dengan isi terjemahannya tidak sesuai dengan standar penggunaan phraseology Radiotelephony, Annex 10 Telecommunications Vol. II Chapter 5 dan Doc.9432 Manual of Radiotelephony dari ICAO. Dikhawatirkan akan dapat menimbulkan opini dan interpretasi yang keliru, kami memutuskan untuk TIDAK turut menyajikan transkripsi tersebut.

Menurut para ahli keselamatan penerbangan, tragedi ini merupakan sebuah "unprecedented aviation mystery" yaitu misteri yang belum pernah terjadi sepanjang sejarah penerbangan komersial. Upaya pencarian pesawat tersebut, mulai menunjukkan sedikit titik terang walaupun belum juga diketahui secara pasti dimana keberadaannya setelah memasuki hari ke-10. Sekurang-kurangnya dari satelit INMARSAT (yang datanya baru dilaporkan kepada pemerintah Malaysia oleh INMARSAT Plc. pada hari ke-10) dan satelit milik Australia, China, bahkan dari Prancis gelapnya tragedi ini mulai terungkap. Berbagai alat pemantauan atau penjejak modern dengan teknologi terbaru seperti sensitive sensors, digital multi-mode radar, electronic support measures, electro-optics detectors (infra-red dan visual), magnetic anomaly detectors dan acoustic detectors dipergunakan oleh beberapa negara yang terlibat langsung dan tidak langsung dalam tragedi MH370 ini dalam pencarian di atas dan didalam Samudera Hindia. Penggunaan data satelit dan pesawat terbang merupakan pemberi data dan pendukung terpenting dan dipergunakan setiap saat, diwilayah lautan terluas ke-3 dunia ini. Perangkat yang unik adalah buoys (pelampung beacon) yaitu sebuah pelampung yang dilengkapi sebuah alat GPS yang diapungkan (dilempar keluar oleh awak pesawat yang akan mengambang diatas permukaan air) sebagai patokan penentu posisi terhadap objek (serpihan) yang diketemukan namun bergerak terbawa oleh arus laut. Samudera ini memiliki kedalaman palung paling dalam yang dapat mencapai hampir 10km (30.000 kaki), ditambah dengan kecepatan angin dipermukaan yang rata-rata normalnya/biasanya saja sudah mencapai 35 km/jam, serta pusaran air yang berkekuatan dahsyat. Pada hari Senin, 24 Maret 2014 ini telah dikeluarkan peringatan cuaca (wx warning) bahwa akan terjadi Siklon tepat di area pusat pencarian pada Selasa 25 Maret 2014, sehingga operasi SAR ditiadakan pada tanggal tersebut.

Dalam kaitannya dengan kondisi alam yang yang sangat ekstrim/menyulitkan bagi operasional pesawat terbang tersebut, sempat diakui oleh PM Australia, Tony Abbott yang dinyatakannya sebagai proses pencarian pesawat hilang tersulit sepanjang sejarah di wilayah alam yang ekstrim. Pesawat terbang yang paling sering dipergunakan dalam operasi penyisiran di wilayah lautan ini adalah jenis Lockheed AP-3 Orion, yang memiliki 4 mesin turboprop sebagaimana gambar yang kami unduh dari Wikipedia English Version tersebut. Pesawat ini terbang menyisir dan berputar-putar beberapa kali diatas permukaan lautan pada ketinggian hanya 200 kaki (60m). Pesawat ini merupakan andalan Angkatan Udara Australia dan New Zealand (RAAF dan RNZAF). P-3 Orion adalah jenis pesawat generasi lebih baru dari keluarga Electra L-188 yang terkenal di tahun 1960-1970an. Dua pesawat jenis IL-76 dari Tiongkok mendarat Minggu 23 Maret 2014 dan mulai melakukan pencarian Senin 24 Maret 2014. Jepang menggunakan P-3 Orion dalam tim SAR antarbangsa ini. Kapal laut yang baru saja tiba dilokasi adalah HMAS Success, yang bergabung dengan 2 kapal yang sudah tiba lebih dahulu dari Armada ke-7 Amerika, salah satunya adalah USS Kidd. HMS Echo dari Inggris merupakan kapal survei hidrogrofi, Senin 24 Maret 2014 ini masih dalam perjalanan dari Inggris dan baru meninggalkan Teluk Persia dan diharapkan baru akan tiba dilokasi pencarian 20 hari lagi. TNI-AL Indonesia mengirimkan 5 Kapal Perang RI (KRI) dan 1 pesawat intai maritim kelokasi pencarian.

Selain bandar udara Perth, Base/Pangkalan lain yang terdekat dengan lokasi pencarian adalah RAAF Base Pearce (ICAO: YPEA). Kedua bandar udara inilah yang dijadikan base untuk tim SAR dari negara yang terlibat seperti Tiongkok, Jepang dan Singapore. Pangkalan utama RAAF Royal Australian Air Force (RAAF) ini berada di barat Australia yang berlokasi di Bullsbrook, selatan Perth. Republic of Singapore Air Force mendirikan sebuah Sekolah Terbang (130 Squadron Flying Training School) di pangkalan ini. Waktu terbang dari pangkalan tersebut kelokasi memakan waktu terbang 4 jam dengan pesawat turboprop, sehingga masih akan menyisihkan waktu untuk melakukan pencarian untuk paling lama hanya 2 jam untuk harus segera kembali ke pangkalan tersebut. Untuk jenis jet P-8A Poseidon, waktu penyisiran di lokasi relative dapat lebih lama yaitu 5 jam namun itu semua dengan catatan kondisi cuaca memungkinkan.

Area pencarian di Samudera Hindia yang selama ini demikian teduh dan hening dan merupakan wilayah lautan di area yang sangat terpencil, selama 2 minggu ini telah menjadi ramai sebagai arena kemanusiaan antarbangsa. Doa kami, semoga upaya kemanusiaan yang tulus dari semua pihak, diberikan jalan keberhasilan oleh Tuhan YMK untuk mengungkap tabir tragedi ini demi keselamatan penerbangan dimasa depan.

Sehubungan dengan proses pencarian yang demikian sulitnya, PM Abbott menghimbau kepada media agar mewartakan semua berita yang diterimanya dengan lebih berhati-hati, mengingat besar kemungkinan hasil informasi yang diperolehnya belum dapat dipastikan kebenarannya dan dapat berubah sewaktu-waktu. Manusia dari banyak negara (multi national), sedang diuji secara bersama segala kemampuannya oleh samudera ini.

Hilangnya pesawat jenis B777-2H6ER milik MAS dengan nomor penerbangan MH370 ini telah melibatkan banyak pihak dari otoritas lebih dari 26 negara sampai individu di lebih dari 40 negara.

Diambil dari artikel yang ditulis oleh Liz Fields untuk Good Morning America, abc News, ada 16 fakta mencengangkan dibelakang tragedi ini. Fakta tersebut antaralain adalah, apabila pesawat jenis Boeing 777-2H6ER dipaksa untuk naik menuju ke ketinggian 45.000 kaki (Flight Level/FL 450) atau 2000 kaki (43.000 kaki adalah batas ketinggian tertinggi B777ER) lebih dibatas tertinggi yang diizinkan oleh pabrik pesawat dan ketentuan otoritas keselamatan penerbangan, maka fungsi otak penumpang akan terganggu bahkan akan tidak berfungsi. Penerbang pesawat memiliki waktu hanya 10-15 menit untuk segera mengendalikan dan menurunkan pesawat kembali ke ketinggian yang normal. Perangkat pembuka tabir ini hanya berasal dari 1 perangkat yang berwarna oranye yaitu blackboxes yang berisi Cockpit Voice Recorder (CVR) dan Digital Flight Data Recorder (DFDR). Blackboxes dapat melakukan pengiriman sinyal locator (locator beacon) secara otomatis, dimanapun posisinya hanya dalam waktu maksimal 30 hari sejak pesawat tersebut mengalami kecelakaan, artinya tim SAR masih memiliki sisa waktu sekitar 2 minggu lagi untuk menemukan posisi blackboxes berdasarkan bantuan sinyal locator otomatis (penemu posisi yang dipancarkan secara otomatis 1x setiap 1 detik dari perangkat black boxes tersebut). Apabila lebih dari waktu 30 hari berarti tim SAR akan lebih sulit untuk menemukan blackboxes tersebut bahkan kecil kemungkinannya untuk ditemukan. Kotak hitam (Black boxes) akan memancarkan sinyal locator secara otomatis 1x setiap detik dari kedalaman paling dalam 20.000 kaki didalam dasar laut untuk sejauh 2 NM (namun itupun tergantung dimana black boxes ini terletak), sedangkan kedalaman palung terdalam di Samudera Hindia mencapai lebih dari 25.000 kaki. Moda transportasi udara masih diakui sebagai jenis angkutan yang paling selamat di dunia. Ibu Fields menggambarkan perbandingan antara jumlah perjalanan dan jumlah kecelakaan dengan menganalogikan sebagai berikut: apabila seseorang melakukan perjalanan dengan pesawat terbang komersial sebanyak 1x dalam 1 hari , maka dalam kurun waktu 10.000 tahun akan mengalami 1x kecelakaan yang memakan korban (fatal accident). Dalam artikel ini disebutkan juga diposisi mana dari kabin sebuah pesawat merupakan tempat duduk yang paling memberikan keselamatan bagi penumpangnya. Banyak yang menarik dari tulisan ibu ini yang berisi fakta yang sesungguhnya, yang dapat mendorong pembacanya kearah pemikiran yang positif dan konstruktif. 16 fakta selengkapnya dapat diclick di artikel yang ditulis oleh Liz Fields .

Berita menyedihkan telah disampaikan secara resmi oleh PM Malaysia Najib Razak bahwa pesawat milik MAS beregistrasi 9M-MRO yang melakukan penerbangan reguler dari Kuala Lumpur (KUL) menuju Beijing (PEK) pada 8 Maret 2014 , telah mengakhiri penerbangannya diatas Samudera Hindia bagian selatan antara pukul 00:10 - 01:15 UTC atau 08:10 - 09:15 pagi hari waktu setempat 8 Maret 2014. Pernyataan resmi kepada masyarakat dunia ini disampaikan pada hari ke-17, Senin 24 Maret 2014 sejak hilang dari layar radar SSR Kuala Lumpur ACC pukul 01:21. MYT (waktu setempat). Pernyataan resmi yang merupakan sebuah keputusan yang dipublikasikan ini diambil setelah pemerintah Malaysia menerima hasil dari analisa terbaru tentang data satelit dari Inmarsat Plc. dan AAIB (Aircraft Accidents Investigation Branch) yang merupakan sebuah badan penyelidik kecelakaan pesawat terbang yang secara struktural berada di bawah Departemen Perhubungan Inggris. Menurut Inmarsat Plc. analisa ini dinyatakan merupakan metoda yang baru pertama kali diaplikasikan. Selengkapnya akan kami kutip sebagian yang berasal dari sumber kami yaitu AVH News sebagaiberikut:
..... "Shortly after the PM's press conference of Mar 24th 2014 Inmarsat reported that the new analysis of their satellite data used to identify the corridor and final location was based on the Doppler effects modifying radio waves and frequencies depending on speed and direction of travel of the aircraft, these data were compared to other flights. The computations are not precise enough to give the accurate position, however, made it possible to identify the general location. The new modelling and comparism were developed after the first discovery of the data on Mar 11th 2014, the work is still in progress".....

Untuk sekedar mengetahui lebih lanjut, apa yang dimaksud dengan efek doppler dan jalur selatan, dapat meng"click" 3 gambar tentang Doppler effect. berikut.

Sebagai konsekuensi dari pernyataan ini adalah mengakhiri harapan banyak pihak, terutama seluruh sanak keluarga penumpang dan awak pesawat yang sampai sekarang masih memiliki keyakinan bahwa seluruh penumpang dan awak pesawat MH370 ada yang masih dapat diselamatkan.

Pemerintah Malaysia menyatakan bahwa ada 4 kemungkinan yang terjadi dibalik tragedi ini, yaitu hijacking (pembajakan), terorisme, sabotase dan tindakan yang dapat dilakukan oleh seseorang yang berada di dalam pesawat tersebut atau oleh awak pesawat yang berada di bawah pengaruh gangguan mental. Misteri ini hanya dapat terjawab bila blackboxes yang menurut data, berharga sekitar USD8,000 tersebut ditemukan.

Para ahli penyelidik kecelakaan pesawat terbang menyatakan, bahwa sampai saat ini hanya dengan black boxes lah penyebab tragedi ini dapat diungkap secara lebih dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya. Joseph Kolly selaku Direktur Research and Engineering dari NTSB menjelaskan bahwa alat ini dapat bertahan didasar laut yang memiliki kadar garam tinggi selama bertahun-tahun. Ingat tragedi kecelakaan Air France nomor penerbangan 447 AF447/AFR447 yang terjadi 1 Juni 2009 yang lalu di Samudera Atlantik, black boxes nya ditemukan 2 tahun kemudian dalam kondisi baik. Untuk itu pemerintah Malaysia bertekad untuk terus melanjutkan pencarian black boxes dan (serpihan) badan pesawat MH370 ini yang difokuskan diwilayah barat Perth.. Alat pencari blackboxes dari Amerika yang disebut: Towed Pinger Locator telah tiba dari Amerika pada Rabu 26 Maret 2014 di Perth dan telah diinstalasikan dengan kapal Australian Defence Vessel (ADV) Ocean Shield yang merapat di Perth Jum'at 28 Maret 2014. Selanjut kapal diberangkatkan segera ke lokasi pencarian dan diharapkan akan tiba di lokasi pencarian pada 4 April 2014. Bagaimana TPL-25 dihubungkan dengan kapal ADV Ocean Shield dari Royal Australian Navy, dapat dilihat pada sketsa berikut. Sedangkan gambar berikut ini adalah alat yang yang dimaksud yaitu TPL-25 pada saat akan diterjunkan kelaut untuk mendeteksi sinyal locator beacon. Dengan demikian pencarian serpihan MH370 telah dilakukan secara lengkap melalui berbagai cara yaitu penginderaan satelit, penggunaan pesawat udara dengan kelengkapannya, kapal laut yang dilengkapi dengan berbagai alat teknologi modern, dan berbagai kapal tak berawak yang dimasukkan kedalam dasar laut. Inilah gambar ADV Ocean Shield milik ARN yang menjadi andalan untuk menarik TPL-25 tersebut.

Berdasarkan data satelit dari Inmarsat, sejak Selasa 25 Maret 2014, Malaysia memutuskan untuk memfokuskan wilayah pencarian hanya di sebelah selatan Samudera Hindia. Pencarian di koridor jalur utara dan wilayah Samudera Hindia bagian utara yang berdekatan dengan Indonesia resmi dihentikan.

Ada komentar yang menarik yang diucapkan oleh seorang ahli penyelidik kecelakaan pesawat yang turut melakukan pencarian di MH370 saat ini yaitu: saat ini tim SAR gabungan di Samudera Hindia bukan sedang mencari sebuah jarum di gundukan jerami, namun mereka masih sedang mencari jeraminya....kudos.

Berbagai teknologi modern dipergunakan dalam pencarian serpihan, yang mulai banyak terlihat melalui citra satelit dari Prancis, Australia, Tiongkok, Malaysia dan Thailand. Prancis melaporkan telah melihat adanya sektar 200 serpihan dari citra satelitnya. Satelit Tiongkok mendeteksi sekitar 100 serpihan melalui citra satelitnya. Pada hari Rabu 26 Maret 2014 pencarian sempat dihentikan karena cuaca buruk. Thunderstorm (badai disertai petir) dan angin kencang berkekuatan besar (gale-forced wind) memaksa semua pencarian terutama dari udara dan laut ditunda selama 24 jam, menjadikan kapal pencari tidak dapat segera mendekati serpihan (debris) yang sudah terlihat dari satelit-satelit tersebut diatas, sehingga kemudian hilang kembali. Dalam pencarian dipergunakan pula perangkat pencari tak berawak (drone). Inilah gambar teknologi pencarian serpihan pesawat di wilayah samudera yang sangat ekstrim tersebut.

Sampai dengan hari ke-20 Kamis 27 Maret 2014, Tim SAR gabungan antarbangsa belum dapat mengambil atau memperoleh serpihan pesawat MH370. Menurut pemerintah Thailand, satelit miliknya telah berhasil meng observasi (melalui citra satelit Geo-Informatics and Space Technology Development Agency- Thailand) adanya 300 serpihan yang mengapung di 2700km barat daya Perth, namun belum dapat dipastikan apakah itu merupakan serpihan dari badan sebuah pesawat. Ukurannya beragam dari yang terkecil sepanjang 2m sampai yang terpanjang 15m. Penyampaian informasi tentang adanya objek pergerakan sebuah pesawat yang memasuki wilayah teritorialnya berdasarkan penangkapan radar PSR milik the Royal Thai Air Force ini oleh pemerintah Thailand yang sudah memasuki lebih dari seminggu proses pencarian, telah menuai kritikan dari masyarakat luas (Sumber AFP, Jum'at 28 Maret 2014).

Wilayah pencarian dikenal dengan sebutan Roaring 40's yang definisinya diperoleh dari Wikipedia English Version dan kami menerjemahkannya kedalam Bahasa sebagaiberikut: "The Roaring Forties adalah angin barat yang berkuatan besar yang berada di belahan bumi bagian selatan, biasanya bertiup di antara garis lintang selatan 40° dan 50°. Gerakan arus udara yang kuat dari barat ke timur disebabkan oleh adanya perpaduan dari udara yang datang dari Khatulistiwa menuju kutub Selatan dengan rotasi bumi, dan beberapa daratan yang menjadi penahannya (angin tersebut)".

Informasi ini diterima pukul 11:10am WIB, Jum'at 28 Maret 2014 yang dikutip dari koran terpercaya di Montreal, The Gazette. Setelah menerima berbagai data observasi citra satelit dari beberapa negara seperti Thailand, Malaysia, Tiongkok, Prancis dan AMSA sendiri maka dapat dipastikan bahwa letak wilayah pencarian harus diarahkan ke posisi yang baru. AMSA menyebutkan bahwa lokasi pencarian baru di Samudera Hindia, telah bergeser kearah timur laut sejauh lebih kurang 1.100 km dari posisi yang lama dan posisi baru tersebut menjadi terletak di 1.850km sebelah barat Perth. Pihak Malaysia selaku pemimpin tim SAR antarbangsa telah memutuskan perubahan ini berdasar masukan dari Kelompok Kerja Internasional yang dibentuk oleh pemerintah Malaysia. Wilayah pencarian tersebut merupakan yang paling mendekati ketepatan selama ini, dengan total luasnya adalah 319.000 km persegi. Inilah lokasi pencarian baru.

Kemungkinan besar berpindah-pindahnya lokasi pencarian ini disebabkan oleh pengaruh angin dan arus bawah air yang sangat kuat yang membawa berbagai macam serpihan kearah sebelah timur, mendekati Perth. Secara resmi disampaikan kemungkinan teori dari hasil analisa tersebut lainnya adalah ketika pihak Inmarsat dan AAIB menterjemahkan kembali data citra satelitnya dengan mempergunakan analisa baru bahwa telah terjadi kecepatan terbang yang dipacu lebih cepat dari biasanya yang mengakibatkan meningkatnya penggunaan bahan bakar dan mempersingkat jarak tempuhnya. Teori berikutnya adalah arah pesawat tidak menuju ke sebuah daratan yang memiliki bandar udara sehingga pesawat kehabisan bakar bakar (starvation) dan jatuh (crash) ke laut. Untuk jelasnya dimana wilayah tersebut terhadap Perth, dapat dilihat sebagaimana tergambar dalam sebuah layar monitor yang terletak disebelah kiri (commander pilot) di cockpit pesawat AP3-Orion RAAF. Titik disebelah kanan yang berada didaratan adalah Perth. Alat monitor ini dapat menampilkan citra satelit dan radar.

Peta berikut menunjukkan posisi wilayah pencarian terbaru (28 Maret 2014) digambarkan terhadap benua Australia, Samudera Hindia dan Samudera Hindia Selatan (Samudera Hindia lebih mendekati Antartica).

Demikian tinggi, cepat dan jauhnya si burung besi ini dipaksa terbang menyimpang diluar batas kemampuannya sampai pernah naik mencapai ketinggian 45.000 kaki dan terbang lebih dari 7 jam non stop sampai akhirnya jatuh terhempas karena kehabisan tenaga ketika sedang mendekati Antartica. Burung ini sudah tidak berbentuk burung yang kokoh lagi, hilang dari dunia fana ini. Fakta itulah yang telah menginspirasi sebuah media asing untuk membuat komentar cerdas sebagaiberikut: Korban tragedi penerbangan MH370 ternyata lebih dari 239 jiwa, karena ternyata masih ada satu korban tambahan lainnya yaitu:... si burung besi itu sendiri yang tidak lain adalah pesawat B 777-2H6ER, 9M-MRO, MH370.

Masih tersisa sekitar beberapa hari lagi waktu pencarian black boxes, apabila berdasarkan locator beacon yang terkirim secara otomatis. Perubahan lokasi pencarian dilaut lepas dapat diakibatkan oleh beberapa kemungkinan sebagaimana telah disebutkan diatas, menurut AMSA (Australian Maritime Safety Authority) adalah merupakan kejadian yang biasa. Wilayah pencarian baru yang dinyatakan sebagai posisi yang paling mendekati kebenaran, adalah tidak di roaring 40's lagi namun masuk ke wilayah palung (trench) Diamantina yang memiliki Diamantina Deep (bagian palung yang paling dalam) yang dapat mencapai kedalaman terdalam antara 7.200 sampai 8.000 m. Palung ini berada disekitar 1.125km disebelah barat laut Perth di posisi 35 derajat lintang Selatan dan 104 derajat bujur timur. Lokasi baru ini memiliki cuaca yang lebih bersahabat dan lokasinya lebih dekat dengan pangkalan pesawat udara di daratan Australia, namun apabila black boxes MH370 ini terletak di bagian Diamantina Deep, maka operasi pencarian akan lebih sulit lagi. Kapal pencari Hai Xun 01 dari Tiongkok dan HMAS Success tiba Sabtu 29 Maret 2014, sedangkan TPL-25 masih dalam persiapan dipasang di badan kapal ADV Ocean Shield dan segera diberangkatkan menuju lokasi baru ini. Semoga sisa waktu yang semakin menipis ini dapat dipergunakan sebaik-baiknya oleh tim SAR antarbangsa untuk menemukan serpihan MH370 dan kemudian menemukan black boxes.

Sehari setelah melakukan pencarian di wilayah yang baru yang kira-kira seluas negara Polandia, tim pencari akhirnya berhasil mengambil serpihan yang mengapung selama ini yang terdeteksi oleh beberapa satelit. Serpihan tersebut yang selama ini diduga kuat merupakan bagian dari badan pesawat ternyata sama sekali bukan merupakan bagian dari pesawat MH370. Serpihan tersebut hanyalah sampah lautan. Wilayah pencarian baru ini merupakan jalur padat keluar masuk kapal barang, sehingga banyak sekali terdapat benda-benda mengapung yang dapat membingungkan tim pencari. Sementara itu pesawat militer Tiongkok jenis Ilyushin Il- 76 terus menyisir disisi lain dilokasi pencarian tersebut telah melihat adanya serpihan yang terapung berwarna merah, putih dan oranye sedangkan warna pesawat MAS bagian luar berwarna merah, abu-abu, putih dan biru.

Kapal ADV Ocean Shield yang diperlengkapi dengan TPL-25 diberangkatkan hari Minggu 30 Maret 2014 dari Perth ke lokasi baru, dan diperkirakan baru akan tiba dilokasi, 3-4 hari kemudian. Sementara itu pihak Malaysia telah melibatkan peran FBI terkait dengan adanya arsip simulator yang dihapus yang dimiliki oleh Kapten MH370. Namun berita terbaru yang diterima menyebutkan bahwa pemeriksaan arsip simulator tersebut tidak bermasalah. Sampai dengan pencarian dihari ke-24 Senin 31 Maret 2014, misteri dibalik teka-teki ini belum juga terungkap. Siapapun yang menjadi master mind dibelakang tragedi ini memang tergolong mahluk jenius yang mengecoh dunia. Semoga pencarian ini dapat segera menemukan hasil yang positif, mengingat sekurang-kurang ada 3 alasan kuat yaitu 1) pengerahan berbagai alat pencari modern mulai dari pesawat terbang, kapal laut yang dilengkapi fasilitas pencari dengan teknologi paling modern sampai Towed Pinger Locater TPL-25, alat pencari benda di dasar laut yang mampu mencari sampai kedalaman lebih dari 20.000 kaki. Alat pencari black boxes milik Angkatan Laut Amerika yang lain adalah jenis autonomous underwater vehicles (AUVs) bernama Bluefin-21 dengan latarbelakang kapal ADV Ocean Shield dari Australia. Bluefin-21 adalah sejenis kapal selam tidak berawak yang beroperasi secara mandiri untuk mencari benda di dasar lautan sampai kedalaman 12,800 kaki. Alat pencari didasar laut ini pernah memperoleh sukses besar pada saat menemukan black boxes AF447 yang mengalami kecelakaan di Samudera Atlantik ditahun 2009 namun baru 2 tahun kemudian ditemukan, setelah UAV ini dipergunakan. 2) wilayah baru yang cuacanya lebih bersahabat dan didominasi oleh Patahan Ridge (Broken Ridge) yang dangkal yaitu sebuah plateau (dataran tinggi) yang kedalamannya antara 800m-3000m, dan 3) telah ditunjuknya bekas menteri pertahanan Australia (Australian Defense Chief), Marsekal Udara Angus Houston untuk memimpin sebuah tim koordinasi baru antarbangsa (JACC)dalam pencarian MH370 yang dipusatkan di Pearce RAAF Base . Pencarian black boxes ini, sangat mendorong pihak Australia untuk melakukannya sesuai ketentuan ICAO, berdasarkan hukum udara, negara dimana wilayah yang diperkirakan merupakan lokasi berakhirnya penerbangan MH370 tersebut terletak, turut bertanggungjawab dalam upaya pencarian. Wilayah tersebut adalah yurisdiksi negara Australia.

Di hari ke-26 Belum ada tanda-tanda dimana tepatnya posisi pesawat MH370 jatuh. PM Australia Tony Abbott, menyatakan bahwa waktu pencarian tidak memiliki batas waktu. Sementara itu PM Malaysia Najib Razak dijadwalkan akan bertolak ke Perth Rabu 2 April 2014 untuk mengetahui secara langsung jalannya operasi pencarian. Senin 31 Maret 2014 Pemerintah Malaysia melakukan koreksi transkripsi komunikasi radio terakhir antara awak kokpit MH370 dengan petugas KUL ACC yang awalnya berbunyi:....Allright, goodnight.... dikoreksi menjadi ....Good night, Malaysian Three Seven Zero........ . Sebenarnya phraseology yang kedua adalah yang mendekati kebenaran sesuai ketentuan Document 9432 ICAO, Manual of Radiotelephony. Ucapan diakhir komunikasi antara awak kokpit pesawat tersebut dengan petugas stasiun darat Lumpur Radar (KUL ACC) dengan menyebutkan call signnya sendiri (MH370 diucapkan dalam komunikasi radio sebagai Malaysian three seven zero) dalam sebuah pengiriman berita komunikasi, bermakna sebagai sebuah pernyataan bahwa awak kokpit MH370 telah menerima berita dari KUL ACC, sudah dimengerti dengan benar untuk dilaksanakan. Kata Good night dalam lingkup prosedur Radiotelephony tidak dikenal, bentuk ucapan itu adalah jargon, sehingga yang sebenarnya adalah cukup diakhiri dengan ...Malaysian Three Seven Zero..... Dalam hal ini pihak Malaysia belum dapat memastikan siapa yang mengucapkan kata tersebut, apakah kapten atau co-pilot MH370.

MAS adalah Three Letter Designator yang diberikan oleh ICAO untuk Malaysian Airline System, sedangkah MH adalah Two letter designator dari IATA. Pengucapan Malaysian adalah Radiotelephony Designator dari ICAO, sedangkan untuk ini, IATA tidak memberikannya karena pengucapan ini hanya terbatas dan terjadi dalam komunikasi penerbangan yang merupakan kewenangan pihak otoritas dalam hal ini adalah Department of Civil Aviation- Malaysia (petugas ATS dengan awak kokpit untuk menyampaikan berita keselamatan penerbangan). Rekaman pembicaraan sebenarnya terdapat di KUL ACC (sebagai unit kerja terakhir yang mengendalikan MH370) dan dapat diputar kembali untuk didengar.

Untuk kesekiankalinya pemerintah Malaysia secara resmi menyatakan kembali bahwa tidak ada informasi yang disembunyikan dalam proses pencarian ini. Pernyataan resmi adalah: pesawat MH370 telah dikuasai oleh seseorang yang berada di pesawat dan selanjutnya secara sengaja mengendalikan pesawat itu sesuai dengan keinginannya. Komentar dari banyak pihak yang menyatakan antaralain bahwa telah terjadi kerusakan alat navigasi dan pesawat segera melakukan perubahan arah adalah tidak memiliki bukti yang kuat. Pernyataan dari DCA Malaysia, yang kami kutip pada Selasa 1 April 2014 (melalui AP), bahwa informasi yang disampaikan kepada masyarakat dunia adalah yang sebenarnya dan seutuhnya, mengingat operasi SAR ini dilaksanakan oleh banyak pihak/negara yang secara terbuka melakukannya secara langsung dilokasi.

Apakah Anda pernah membayangkan kepadatan penerbangan diwilayah pencarian yang berjarak lebih kurang 1.800km sebelah barat Perth, bagaimana untuk mengatur lebih dari sepuluh pesawat terbang yang menyisir dengan terbang berputar-putar dengan ketinggian yang sangat rendah ? Lama waktu terbang pesawat diatas wilayah pencarian berkisar antara maksimal 5 jam untuk jenis pesawat bermesin turboprop dan 7 jam untuk jenis jet. Untuk pengendalian pesawat tersebut agar tidak terjadi tubrukan diudara (air collision), maka RAAF mengirim pesawat jenis E-7A Wedgetail jenis AEW&C Boeing 737-700 yang dirubah fungsinya sementara menjadi tempat pengendalian lalu lintas udara terbang (ATC) di lokasi pencarian tersebut. AEW&C adalah singkatan Airborne Early Warning and Control milik RAAF.

Pada hari Selasa 1 April 2014 Kementerian Perhubungan Malaysia telah mengeluarkan transkripsi resmi (official transcript) percakapan atau komunikasi antara penerbang MH370 dengan petugas ATC. Isi transkripsi itu merupakan 54 menit terakhir percakapan awak kokpit MH370 dengan petugas stasiun di darat. Inilah transkripsi tersebut yang kami lengkapi dengan peta jalur keberangkatannya yaitu Standard Instrument Departure (SID) PIBOS A Departure.

Rangkuman informasi hari ini Kamis 3 April 2014 dihimpun dari sumber AP, Reuters, dan Yahoo News. PM Najib Razak dijadwalkan tiba di Pearce RAAF Base Rabu malam 2 April 2014, dan akan bertemu dengan PM Australia Tony Abbott keesokan harinya. Razak berada di Australia untuk melihat secara langsung operasi pencarian MH370 yang telah memasuki hari ke-27 sejak pesawat tersebut hilang dari radar SSR Lumpur Radar pukul 01:19/L dinihari 8 Maret 2014.

Pemerintah Inggris saat ini sudah memberangkatkan HMS Tireless sebuah kapal selam bertenaga nuklir kelas Trafalgar yang dilengkapi peralatan sonar modern pencari jejak didasar laut dalam.

FBI telah mengumumkan hasil pemeriksaannya yang dilakukan sejak 3 hari yang lalu, terhadap semua alat simulator Boeing-777 milik Zaharie Ahmad Shah penerbang MH370 dan pribadi yang bersangkutan dengan kesimpulan akhir: bahwa tidak diperoleh hal-hal yang patut untuk dicurigai. Semua latarbelakang para penumpang dan awak kabin juga sudah diselidiki oleh Polis Diraja Malayasia yang bermarkas besar di Bukit Aman, KL, bekerjasama dengan FBI dan menghasilkan keputusan akhir bahwa mereka tidak memiliki dasar untuk dihubungkan dengan tindakan kejahatan atau kriminal. Pernyataan resmi FBI secara umum menyatakan bahwa simulator milik Zaharie dan yang bersangkutan sendiri, tidak ada kaitan sama sekali dengan tindakan kriminal. Demikian disampaikan oleh pihak FBI di Kuala Lumpur Rabu 2 April 2014.

Luas wilayah pencarian terkini telah menyempit menjadi: 221.000 sq km (85.000 sq miles), 1.500 km (932 miles) barat Australia Perth, namun sayangnya sampai saat ini tim SAR yang terdiri dari 10 pesawat terbang dan 9 kapal perang, belum juga dapat menghasilkan penemuan serpihan pesawat jet tersebut. Tantangan cuaca diwilayah tersebut sering menghadang tim SAR yang berupa awan buruk yang tebal, kabut dan thunderstorm.

Dalam rangka kunjungan ke Pearce RAAF Base, PM Najib Razak telah menyampaikan pernyataan yang tegas terkait dengan upaya pencarian MH370 ini. Berikut kami kutip dua pernyataan terkini masing-masing dari PM Australia, Tony Abbott sebagaiberikut::
..... "It is a very difficult search. The most difficult in human history, but as far as Australia is concerned, we are throwing everything we have at it," Abbott told reporters.
Sedangkan pernyataan dari PM Malaysia, Najib Razak adalah sebagaiberikut:
.... "We want to provide comfort to the families and we will not rest until answers are indeed found," he said. "In due time, we will provide a closure for this event."

Selasa, 8 April 2014 adalah hari terakhir kemampuan baterai untuk memancarkan sinyal locator beacon dari black boxes, yang sampai hari Jum'at 4 April 2014 ini belum diketahui di mana posisinya berada.

Berbagai luapan emosi, analisa, tanggapan, komentar, teori, opini yang sedikit berbeda bunyinya mulai muncul dikaitkan belum diketahui posisi yang pasti di mana pesawat itu berada saat ini dan dengan akan berakhirnya pengiriman otomatis sinyal tersebut. Upaya pencarian untuk mengetahui dimana posisi terakhir penerbangan pesawat tersebut dapat dilihat dalam gambar proses pencarian berikut. Pernyataan yang paling pesimistis justru berasal dari seorang pejabat Polis Diraja Malaysia, pada saat PM Najib Razak sedang melakukan kunjungan ke Pearce RAAF Base, Australia Rabu dan Kamis 3 April 2014. Sedangkan semangat dan fasilitas tim pencari terus ditingkatkan dengan berbagai dukungan dari berbagai pihak yang memiliki simpati dan kepedulian dengan nasib para penumpang dan awak pesawat ini. Dari berbagai fasilitas modern yang dikerahkan untuk melakukan pencarian juga melibatkan seorang selebritis, direktur, produser dan penulis film terkenal dunia yang berasal dari New Zealand yang telah sukses dengan filmnya yang berjudul "The Lord of the Rings" trilogy (2001-2003) dan "The Hobbit" trilogy (2012-2014). Pesawat pribadi jenis Gulfstream G650 miliknya merupakan satu dari tiga pesawat beregistrasi sipil yang diikutsertakan dan merupakan salah satu pesawat andalan dari ke 13 pesawat tim pencari lainnya. Pesawat yang beregistrasi ZK-KFB tersebut akan dikombinasikan fungsinya dengan AEW&C milik RAAF dan akan menjadi pesawat pembantu untuk merelay komunikasi antar pesawat diwilayah pencarian sejauh 1852km. Diwilayah pencarian sepanjang jarak tersebut, komunikasi melalui VHF memerlukan stasiun perelay.

Memasuki minggu V pencarian pesawat MH370 yang hilang, Sabtu 5 April 2014, Kantor Berita Xinhua dari Tiongkok yang kami kutip dari AP, mewartakan bahwa alat pencari black boxes yang terpasang di kapal patroli pencari Tiongkok Hai Xun 01 telah berhasil menangkap sebuah getaran sinyal yang berasal sebuah sumber pemancar yang berjarak sekitar 2 Nautical mile di dalam Samudera Hindia bagian selatan sebanyak 2x dengan interval 1 hari (Jum'at dan Sabtu 5 April 2014). Posisi pemancar yang mengirimkan denyut sinyal tersebut masih diwilayah pencarian yang selama ini diperkirakan merupakan lokasi akhir jalur penerbangan pesawat MH370, posisi tersebut ditempatkan di paragraf berikut dibawah ini. Lebih lanjut disebutkan bahwa sinyal tersebut dipancarkan dari kanal frekuensi 37.5 KHz per detik (1 kilohertz per detik = 1000 cycles per detik), yaitu frekuensi yang sama dengan pemancar locator beacon sebuah black boxes dan tertangkap oleh peralatan pendeteksi sinyal black boxes sejak Jum'at 4 April 2014. Namun sampai dengan Minggu 6 April 2016, kapal patroli Hai Xun 01 belum dapat memastikan apakah sinyal itu berasal dari black boxes MH370 atau bukan. Informasi lainnya yang kami kutip dari sumber yang sama adalah sebagai berikut:
....."A black box detector deployed by the vessel Haixun 01 picked up the "ping" signal at around 25 degrees south latitude and 101 degrees east longitude, according to Xinhua"....

Perusahaan perangkat avionic terkenal Honeywell Aerospace sebagai perusahaan pembuat black boxes tersebut menyatakan bahwa frekuensi yang dipergunakan untuk mengirim sinyal otomatis locator beacon yang terpasang di MH370 beroperasi dikanal frekuensi 37.5KHz (allocation frequency) dengan deviasi ± 1 kilohertz dari frekuensi yang dialokasikan tersebut. Sejak Jum'at 4 April 2014 sampai Minggu 7 April 2014, pihak berwenang yang terkait seperti komandan kapal patroli Tiongkok Haixun 01 yang menangkap pertama kali sinyal tersebut dan Marsekal Udara (ret) Angus Houston selaku pimpinan tim kordinasi gabungan pencari antarbangsa (JACC) belum dapat memastikan apakah sinyal itu berasal dari black boxes milik pesawat MH370. Pesawat dan kapal pencari lainnya sedang menuju lokasi itu. Seluruh tim pencari saat ini sedang berpacu dengan waktu yang semakin sempit, mengingat pancaran sinyal black boxes milik MH370 akan berakhir ± 48 jam lagi. ADV Ocean Shield yang dilengkapi dengan TPL-25 dan Bluefin-21 juga telah menangkap sinyal tersebut pada hari Minggu sebanyak 1x dan diharapkan sinyal tersebut muncul kembali Senin ini. Dinyatakan oleh Angus bahwa bila sinyal tersebut muncul kembali di hari Senin 7 April 2014, maka AUV Bluefin-21 segera akan dioperasikan. Keterbatasan kemampuan alat ini untuk beroperasi didasar laut dalam (kemampuan maksimal sampai kedalaman 4.500m yang merupakan kedalaman rata-rata di area ini), juga akan menjadi masalah baru. Untuk itu Angus mengharapkan semua pihak untuk bersabar menunggu hasilnya.

Demi mengungkap misteri ini kami menghimbau kepada semua pihak yang peduli keselamatan penerbangan untuk turut membantu dengan memanjatkan doa dengan agama dan keyakinan masing-masing, memohon kepada Allah SWT., Tuhan Maha Pencipta Semesta Alam ini agar alat tersebut dapat ditemukan segera. Banyak ungkapan masyarakat didunia yang turut peduli terhadap tragedi yang belum terpecahkan ini, salah satunya yang terjadi di Malaysia dengan penempelan kartu dan bunga seperti terlihat digambar ini. Click posisi wilayah pencarian dimana sinyal dari 37.5KHz tersebut ditemukan sebagaimana diwartakan Kantor Berita Xinhua.

Sabtu 5 April 2014, Malaysia telah membentuk tim penyelidik kecelakaan yang terdiri para ahli dari Amerika, Inggris, Tiongkok, Prancis dan Malaysia sebagai ketua. Ketentuan dari ICAO dalam Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation, Chapter 5 menyebutkan bahwa, tim baru akan dibentuk apabila sebuah kejadian sudah dinyatakan sebagai sebuah kecelakaan oleh negara dimana pesawat tersebut terdaftar (State of Registry). Ketentuan ICAO lainnya juga menentukan bahwa apabila kejadian kecelakaan terjadi di perairan internasional, negara yang terdekat dengan posisi kejadian harus memberikan kemudahan bantuan fasilitas kepada State of Registry (Malaysia). Sedangkan apabila kejadiannya terjadi diwilayah yurisdiksi negara yang bukan anggota ICAO, maka isi ketentuan diatas akan berbeda lagi. Tragedi MH370 ini terjadi di wilayah yurisdiksi negara-negara yang semuanya merupakan anggota ICAO, maka ketentuan yang diberlakukan dalam pelaksanaan penyelidikan harus mengacu kepada kaidah aturan yang tertuang dalam ICAO Annex 13 sebagaimana telah disebutkan diatas. Malaysia sebagai State of Registry pesawat 9M-MRO, mengatakan bahwa tim penyelidik akan terdiri dari 3 kelompok. Pertama yaitu kelompok yang akan menyelidiki kelaikudaraan yang meliputi maintenance records (perawatan pesawat), struktur dan sistem. Kedua yang menyangkut dengan masalah operasional yaitu DFDR (Digital Flight Data Recorder), operasional dan meteorologi. Ketiga, penyeldikan tentang "medical and human factors" yang meliputi psikologi, patologi dan survival. Untuk kejelasan, definisi tentang kecelakaan dari ICAO dapat dibaca di halaman utama portal ini.

Sejak Jum'at dan Sabtu 5 April 2014, sinyal yang terpancar di frekuensi 37.5KHz tersebut yang terdengar di alat pencari dikapal patroli Hai Xun 01, sebanyak 2x secara terpisah dan masing-masing berdurasi sekilas saja yaitu sekitar 90 detik, dan kemudian hilang hingga saat ini (editorial note: apabila benar sumber sinyal tersebut adalah sebuah black boxes, maka harus diketahui bahwa kekuatan baterai yang masih tersisa pada saat itu adalah yang keadaannya sudah melemah sekali, mengingat sudah hampir mencapai hari ke-30). Namun hasil yang diperoleh ADV Ocean Shield sebagaimana yang disampaikan kepada media oleh Kepala JACC Angus Houston bahwa pada Sabtu larut malam dan Minggu sore 6 April 2014 telah terdeteksi oleh ADV Ocean Shield, 2x pancaran difrekuensi yang hampir mendekati 37.5KHz dengan kekuatan besar dan berlangsung masing-masing selama 2jam 20 menit dan 13 menit.

Sementara itu seorang pejabat senior dari Malaysia menyatakan bahwa MH370 pada 8 Maret 2014 itu selepas hilang dari layar radar SSR Lumpur Radar, pesawat membuat berbagai manuver naik dan turun dan segera terbang memutar kembali menuju kearah Semenanjung Malaysia dan kemudian mengitari diluar wilayah udara Indonesia (disebelah barat pulau Sumatera menuju Samudera Hindia bagian selatan) sampai berakhir disebuah titik yang posisinya ditentukan berdasarkan atas kecepatan pesawat (IAS) dan kemampuan bahanbakar yang terisi di tanki pesawat. Hal inipun dikonfirmasi oleh pihak Indonesia yang menyatakan bahwa sejak awal radar Indonesia (SSR dan PSR) tidak mengidentifikasi pergerakan pesawat tersebut.

Sesuai dengan data spesifik yang diberikan oleh Honeywell Aerospace maka umur kemampuan baterai (life time) black boxes untuk mengirim sinyal locator beacon secara otomatis akan berakhir hari ini Selasa 8 April 2014. Ditangkapnya 2x sinyal oleh kapal patroli Haixun 01 pada Jum'at dan Sabtu 5 April 2014 dan 2x oleh ADV Ocean Shield pada Sabtu malam dan Minggu dinihari 6 April 2014, menguatkan data spesifikasi tersebut. Houston selaku komandan JACC menyatakan dengan tegas bahwa keempat sinyal tersebut belum dapat dipastikan berasal dari black boxes pesawat MH370, dan kami belum menemukan pesawat tersebut. 2x sinyal yang ditangkap oleh ADV Ocean Shield beroperasi dikanal frekuensi yang agak berbeda, berkekuatan besar dan berlangsung selama 2 jam 20 menit untuk pancaran pertama dan 13 menit untuk kedua bila dibandingkan dengan yang telah ditangkap oleh kapal patroli Haixun 01. Ditengah suasana yang menimbulkan harapan besar ini ada beberapa pernyataan pro dan kontra dari pakar kelautan yang mengingatkan kepada tim pencari bahwa bunyi berbagai mahluk yang hidup didasar samudera, kapal yang berlayar disekitar area, sistem perlengkapan peralatan sains yang dibawa juga dapat terdeteksi di frekuensi yang hampir sama. Terkait dengan pernyataan mereka, kami kutip pernyataan seorang ahli SAR yang menyatakan bahwa frekuensi locator beacon transmitter dari black boxes sudah steril dari gangguan yang mungkin timbul baik didasar laut maupun ditempat lain, inilah kutipan selengkapnya :
The frequency used by aircraft flight recorders was chosen because no other devices use it, and because nothing in the natural world mimics it, said William Waldock, a search-and-rescue expert who teaches accident investigation at Embry-Riddle Aeronautical University in Prescott, Ariz.

Bisa dimaklumi bagaimana rumit dan complicated nya tugas yang diemban oleh chief JACC, Angus Houston ini, pada saat proses pencarian pesawat MH370 ini dijadikan sebagai arena perlombaan. Diakui oleh para ahli kecelakaan pesawat terbang bahwa kejadian ini merupakan misteri terbesar didalam sejarah insiden penerbangan yang hingga hari ke-30 ini belum dapat dipastikan apakah sudah dapat dijadikan statusnya sebagai sebuah kecelakaan pesawat terbang sipil. Hal lainnya adalah penyampaian berita yang sering berubah-ubah, adalah terkait dengan proses penerimaan informasi terkini yang dilakukan tanpa keberadaan banyak jurnalis yang dapat terjun langsung di TKP, mengingat wilayah yang sangat sulit untuk dijangkau oleh moda transportasi umum dan bersifat unik yaitu wilayah terpencil di Samudera Hindia. Upaya penyampaian berita ke masyarakat luas yang untuk beberapa negara yang terlibat dalam pencarian ini, memiliki kebijakan nasional beragam antaralain dengan harus melalui kantor berita resmi negaranya juga menambah daftar panjang alasan rumitnya tugas seorang komandan JACC.

Rabu, 9 April 2014, walaupun ditandai dengan keyakinan bahwa baterai locator beacon di black boxes MH370 telah berakhir masa kerjanya, namun proses pencarian terus dilanjutkan. Angus selaku pimpinan JACC menyatakan bahwa semua sinyal (4x pengiriman) yang telah diterima oleh kapal Haixun 01 di kanal frekuensi 37.5KHz dan oleh ADV Ocean Shield di 33.3KHz sangat berarti untuk diteliti lebih lanjut. Diperlukan beberapa hari lagi untuk dapat memastikan apakah sinyal tersebut benar berasal dari black boxes MH370 yang sedang dicari. Banyak pendapat dari ahli kelautan dan avionik penerbangan yang menyatakan bahwa ada kemungkinan terjadi sinyal palsu (falsed signal) yang berasal dari berbagai perangkat kapal yang sedang beroperasi diwilayah pencarian tersebut.

Untuk menghindari hal tersebut, semua kapal yang mendekat untuk mencari disekitar wilayah sinyal tersebut ditempatkan diluar radius kemampuan daya pancar maksimal locator beacon yaitu ± 2Nm. Penggunaan speed boat (seukuran sekoci) dari Departemen Pertahanan Australia, sebagaimana dikutip dari AP ini telah dikerahkan kelokasi terdekat sumber sinyal lebih efektif untuk mengurangi kemungkinan timbulnya gangguan (false signal). Sejak Selasa 8 April 2014, TPL-25 telah dipergunakan namun gagal menemukan sinyal tersebut. Cuaca hari Selasa yang menurut prakiraan MET adalah baik ternyata berubah menjadi hujan lebat merata(scatter shower) diwilayah pencarian. Pernyataan Angus pada Selasa 8 April 2014 bahwa 2x pengiriman sinyal yang tertangkap oleh ADV Ocean Shield adalah sesuai dengan "pings" sebuah black boxes pesawat. Pemancar locator beacon sebuah black boxes bekerja di kanal frekuensi 37.5KHz, sedangkan gelombang sinyal yang diterima oleh kapal ADV Ocean Shield beada di kanal frekuensi 33.3KHz. Masih banyak hasil pencarian yang perlu untuk diteliti kebenarannya oleh para ahli, untuk itu diperlukan waktu yang lebih lama lagi untuk membuka tabir misteri ini.

Akhirnya pada Rabu 9 April 2014, kami menerima warta yang bersifat optimis dari Chief JACC Marsekal Udara (ret) Angus Houston. Pernyataan optimis berikut adalah yang pertama kali diucapkan olehnya terkait dengan kemungkinan besar penemuan MH370. Inilah pernyataan selengkapnya:
"I'm now optimistic that we will find the aircraft, or what is left of the aircraft, in the not-too-distant future - but we haven't found it yet, because this is a very challenging business," Houston said at a news conference in Perth, the hub for the search operation.
Sesuai dengan janji Houston yang akan segera menurunkan Bluefin-21 dari ADV Ocean Shield apabila pada Selasa 8 April 2014, TPL-25 menangkap kembali sinyal locator beacon terakhir dilokasi yang diyakini oleh JACC sebagaimana yang dikutip dari pemberitaan AFP di "final resting place" atau tempat peristirahatan terakhir MH370. Ternyata sinyal yang terdeteksi kembali pada hari Selasa, merupakan pengiriman yang terakhir sehingga total penangkapan sinyal oleh ADV Ocean Shield berjumlah 4x. Inilah gambar lokasi sinyal yang terdeteksi oleh ADV Ocean Shield. Semoga misteri ini segera terungkap dengan sebenarnya.

Apakah yang akan terjadi bila pemancar locator beacon yang beroperasi dikanal frekuensi 37.5KHz berhenti mengirim dikarenakan kemampuan baterainya habis? Berdasarkan informasi yang kami peroleh disebutkan bahwa pembuat locator beacon yang terpasang di kedua kotak CVR dan DFDR memiliki kemampuan lain yang tidak disebutkan selama ini di data spesifikasi teknis peralatan tersebut. Dikutip dari AVH News disebutkan bahwa setelah masa 30 hari dimana baterai underwater locator beacon (ULB) itu berakhir, ternyata ULB tersebut masih akan tetap mengirimkan getaran suara ultrasonic pada frekuensi 37.5KHz dan ± 1KHz di 160dB. Pabrik pembuat ULB ini tidak mempublikasikan data diluar jangka waktu 30 hari. Pabrik ULB lainnya juga menyatakan bahwa ULB produksinya juga awalnya mengirim di frekuensi 160 dB dan setelah 30 hari di frekuensi 157dB sampai untuk selama 90 hari di sekitar frekuensi 150dB, dengan pergeseran lebih dari 1KHz, inilah kutipan aslinya:
....."The manufacturer of the underwater locator beacons (ULB), that were mounted to the flight data and cockpit voice recorders of MH-370, specified their ULB would transmit ultrasonic pulsed sounds at 37.5kHz ± 1kHz at 160dB (re 1µPa). After a period of 30 days the ULB would still transmit at that frequency at 157 dB. The manufacturer did not publish any data beyond 30 days (certification criteria). Other manufacturers specifying their ULBs also at 160dB initially and 157dB after 30 days state the ULB would still transmit after 90 days though at around 150dB, the frequency drift may exceed 1kHz."....

Berita yang dipublikasikan media dunia pada Jum'at 11 April 2014 sebagian besar diwarnai oleh berbagai pernyataan optimis yang didasarkan atas lokasi penangkapan berbagai sinyal yang terletak di barat laut Australia. Berdasarkan lokasi ditangkapnya sinyal-sinyal locator beacon, tim pencari meyakinkan wilayah pencarian di barat laut Australia saat ini adalah merupakan final resting place yang paling mendekati kebenaran. Berbagai macam peralatan pencari modern yang selama ini sudah banyak diketahui oleh masyarakat dunia mulai dikerahkan. Khusus untuk Bluefin-21, peluncuran kedasar lautnya harus berdasarkan kepastian lokasi black boxes atau badan pesawat yang masih tersisa, mengingat alat canggih ini memiliki keterbatasan jangkauan operasinya. Sementara posisi dimana MH370 terletak hingga saat ini masih belum dapat dipastikan. Wilayah pencarian ini telah dibatasi menjadi lebih sempit dari luas semula sehingga tinggal menjadi seluas 20 x 10 mile yang terletak 650 mile dilepas pantai sebelah barat laut Australia. Wilayah ini dikenal dengan sebutan Cekungan Wharton (Wharton Basin) yang berkontur cukup datar dengan kandungan endapan lumpur yang tipis dan sedikit gundukan sehingga tidak termasuk berat medannya. Cekungan yang berukuran besar ini belum dipetakan sejak ditemukan oleh sebuah ekspedisi laut internasional pada tahun 1960. Prof Charitha Pattiaratchi, seorang ahli kelautan dari Universitas Western Australia menyatakan, bahwa bila black boxes tersebut tergeletak di cekungan ini akan lebih mudah proses penemuannya, mengingat badan pesawat seukuran ekor pesawat (fuselage) dimana black boxes itu terletak, tidak akan terkubur lebih dalam didasar laut dan dia berkeyakinan bangkai pesawat pasti akan dapat dilihat dan ditemukan. Pernyataan ini juga sesuai dengan pernyataan yang dikeluarkan oleh Chief JACC Houston yang mengatakan bahwa pesawat atau benda apa saja yang masih tersisa dari badan pesawat MH370 mungkin akan dapat ditemukan dalam beberapa hari lagi.

Pada Jum'at 11 April 2014, PM Australia Abbott, telah menyampaikan pernyataan dihadapan media di Shanghai, Tiongkok beberapa saat sebelum melakukan pembicaraan resmi dengan Presiden Tiongkok Xi Jinping, bahwa saat ini Australia sangat yakin bahwa sinyal yang tertangkap beberapa hari yang lalu berasal dari black boxes. Inilah pernyataan selengkapnya:
..... "We have very much narrowed down the search area and we are very confident the signals are from the black box," Abbott said....
Saat ini ADV Ocean Shield sedang menyisir wilayah pencarian seluas "hanya 600km²" dari awalnya seluas 46,700 km². Bluefin-21 akan diterjunkan beberapa hari lagi kedasar laut yang diperkirakan memiliki kedalaman 4,5km.

Disamping itu, ada berita unik yang patut dibaca terkait dengan misteri MH370, yaitu tentang panda raksasa dari Tiongkok. Sesuai perjanjian antara Tiongkok-Malaysia ditahun 2010, Beijing akan meminjamkan sepasang panda raksasa atau giant panda ke Malaysia untuk selama jangka waktu 10 tahun, yang direncanakan akan dikirim dengan penerbangan MAS 16 April 2014 ini. Namun rasa putus asa, kesal dan kecewa dari para keluarga dan kerabat korban tragedi MH370 yang telah menuduh pemerintah Malaysia melakukan tindakan ceroboh, tidak serius serta menahan informasi tentang misteri hilangnya MH370 telah dapat mempengaruhi pemerintah Tiongkok untuk menunda pengiriman panda yang dapat mencapai ketinggian hampir 2m tersebut sampai bulan depan. Berkali-kali pemerintah Malaysia membantah tuduhan tersebut dengan menyatakan bahwa proses pencarian MH370 telah dilakukan secara multi nations dengan sebaik-baiknya dan penuh keterbukaan, tidak ada informasi yang ditutupi. Semoga penundaan panda ke Malaysia tersebut tidak mempengaruhi jadwal rencana pengiriman sepasang panda pinjaman yang juga akan dikirimkan ke Taman Safari Indonesia, Cisarua pada waktu yang bersamaan di bulan April 2014 ini.

Beberapa jam sejak pernyataan optimisnya diatas, dihari yang sama, PM Australia Tony Abbott di Shanghai, Tiongkok, telah mengeluarkan pernyataan berikutnya setelah melakukan briefing dengan presiden Xi dengan menyatakan bahwa sulitnya proses pencarian ini diakibatkan oleh tidak munculnya sinyal lagi dari dasar laut sehingga memerlukan waktu pencarian yang lama. inilah kutipan pernyataannya yang kami peroleh Minggu pagi 13 April 2014:
..... "There's still a lot more work to be done and I don't want anyone to think that we are certain of success, or that success, should it come, is going to happen in the next week or even month. There's a lot of difficulty and a lot of uncertainty left in this," he said....

Akhirnya pada Senin 14 April 2014, kapal selam robotic yang berteknologi modern, Bluefin-21 akan diluncurkan. Peluncuran alat ini menandai keyakinan posisi black boxes itu berada dilokasi yang diperkirakan paling benar. Setelah melalui analisa panjang dari berbagai pihak dan hasil penangkapan sinyal locator beacon, diharapkan Bluefin-21 ini dapat menjangkau posisi black boxes yang sebenarnya dari sisi paling dekat. Tidak ada alat lain yang dimiliki oleh seluruh anggota tim pencari antarbangsa ini selain alat ini. Kapal selam robotic ini dapat menjangkau area pencarian 6x lebih luas dari alat pencari locator beacon atau pings lainnya ( TPL-25). Untuk efektifnya misi pencarian, kedua alat ini (Bluefin-21 dan TPL-25) dipergunakan secara bersamaan. Bluefin-21 memiliki kemampuan bekerja dalam 1x misi tugas selama 24 + 1 jam toleransi secara terus menerus. 2 jam pertama untuk melakukan penyelaman kedasar laut, 16 jam kemudian untuk melakukan pencarian didasar laut yang hasilnya akan ditampilkan dalam 3 dimensi, 2 jam lagi untuk kembali kepermukaan dan 4 jam untuk mengunduh data. Wilayah yang akan dijadikan area pencarian meliputi 40km² luas dasar laut. Masalah yang dihadapinya tim pencari saat ini adalah apabila dalamnya laut yang merupakan area pencarian melebihi 4.500m yang merupakan jangkauan maksimal yang dapat diselami oleh Bluefin-21 ini. Marilah kita tunggu bersama benda apa yang akan terlihat dan direkam oleh alat ini. Harapan kami, serpihan dan black boxes pesawat dapat ditemukan, namun masih dimungkinkan, hanya mahluk hidup yang hanya dapat hidup didasar laut dalam di Samudera terluas ke-3 di dunia yang terlihat.

Wilayah pencarian secara visual (dari udara) terus dilakukan oleh sebanyak 12 pesawat terbang dan beberapa kapal laut diarea seluas 47.600 km² diposisi 2.200 km sebelah barat laut Perth. Houston menginformasikan bahwa pencarian secara visual ini akan diakhiri 2-3 hari lagi. Temuan tumpahan bahan bakar yang terlihat dari udara pada misi pencarian Minggu 13 April 2014,sudah diambil contohnya dan saat ini sedang dianalisa lebih lanjut di laboratorium di Perth. Penelitian tumpahan minyak ini akan memakan waktu beberapa hari.
Ditengah ketidakpastian hasil pencarian visual yang tidak memperoleh hasil yang diharapkan, pada Selasa 15 April 2014, JACC akan menggelar jumpa media yang akan menjelaskan hasil misi I Bluefin-21 yang akan diadakan pada pukul 02:00pm waktu Sydney di Perth. Pernyataan akan disampaikan siang ini oleh Marsekal Udara (Retd) Angus Houston selaku Chief JACC (Joint Agency Coordination Centre). Apabila hasil yang akan disampaikannya nanti mengarah kepada sebuah ketidakpastian, maka akan dapat merubah berbagai opini, analisa dan teori masyarakat yang selama ini hanya didominasi berdasarkan latarbelakang teknis operasional penerbangan.

Pada Senin 14 April 2014, kapal selam UAV berukuran mini yang merupakan andalan tim pencari, telah membatalkan operasinya secara otomatis pada saat sedang melakukan penyelaman dikedalaman yang diluar kemampuannya. Batas laut terdalam sesuai batas maksimal kemampuan Bluefin-21 adalah 4.500m. Di misi I tersebut, Bluefin-21 melakukan penyelaman di wilayah pencarian yang telah bergeser ke Zenith Plateau (sebelumnya adalah Wharton Basin) yang memiliki kedalaman ± 5.000 meter dan terletak 1,850km sebelah barat laut Perth. Ditengah perjalanan misi I, sekitar 6 jam sejak pertama kali diluncurkan, pada saat sedang melakukan perekaman data, Bluefin-21 melakukan pembatalan dengan cara naik kembali kepermukaan secara otomatis pada saat terukur kedalaman lautnya, melebihi kemampuan. Apabila pengoperasian Bluefin-21 ini dipaksakan untuk tetap beroperasi pada misi I tersebut, dapat mengakibatkan kerusakan pada alat ini. Bluefin-21 di 6 jam pertama misi I tersebut sempat merekam gambar dan suara keadaan hanya di posisi 50 meter diatas dasar laut. Hasil rekaman yang diperolehnya setelah dianalisa dinyatakan dalam jumpa media oleh JACC bahwa tidak terlihat, terekam adanya puing atau benda lain yang diduga terkait dengan MH370. Zenith Plateau adalah wilayah perairan yang terletak di luar zona ekonomi Australia (ZEE's Australia) sehingga tidak dipetakan oleh pihak Australia.

Rabu 16 April 2014 pagi, Bluefin-21 ternyata mengalami kegagalan lagi yang kali ini diakibatkan oleh kerusakan teknis (technical trouble), namun pada malam harinya dilakukan penyelaman kembali (yang ke-3) dan kali ini US Navy Bluefin-21, berhasil mengambil dan merekam data secara lengkap. Hasil data yang terekam tersebut saat ini sedang dianalisa dan akan dijadikan sebagai data untuk melakukan rencana berikutnya. Wilayah pencarian yang berhasil direkam meliputi area seluas 9 km². Angus Houston menyatakan bahwa US. Navy Bluefin-21 hanya dapat beroperasi sesuai dengan batas kemampuannya yaitu di laut yang memiliki kedalaman terdalam 4,500 m. Operator Bluefin-21 menyatakan bahwa alat ini akan terus melakukan pencarian, pemetaan dan perekaman selama 6 minggu sampai 2 bulan disemua wilayah pencarian yang sudah ditentukan luasnya. Sementara itu, contoh tumpahan minyak yang diambil dari area disekitar wilayah pencarian tersebut setelah diteliti dinyatakan oleh JACC tidak ada kaitannya dengan bahanbakar pesawat.

Sampai Sabtu 19 April 2104, pencarian masih mengandalkan Bluefin-21. Luas area pencarian yang luasnya semakin sempit menjadikan proses pencarian ini menjadi titik paling kritis dipersimpangan jalan. Analisa data sinyal yang paling menjanjikan kebenarannya adalah yang tertangkap pada tanggal 5 dan 8 April 2014. Sehubungan dengan semakin sempitnya area pencarian, pemerintah Malaysia meminta doa dari semua masyarakat dunia baik yang terlibat maupun tidak dalam tragedi ini, untuk keberhasilan upaya ini. Untuk pertama kalinya Bluefin-21 di"paksakan" untuk melakukan penyelaman lebih dari batas kemampuannya yaitu menjadi lebih 4.600 meter, dan berhasil. Pernyataan dari Angus Houston bahwa alat ini masih akan dipergunakan 5 sampai dengan 7 minggu lagi. Sabtu 19 April 2014, ± 10 pesawat terbang dan beberapa kapal laut masih terus melakukan pencarian secara visual di atas permukaan di area seluas lebih 50.200 km². Sampai dengan hari ini seluruh pencarian secara visual belum menemukan benda apapun yang berkaitan dengan MH370.

Sampai dengan Minggu 20 April 2014, total misi yang sudah dijalankan oleh Bluefin 21 adalah 8 x penyelaman. Area pencarian berbentuk lingkaran sejauh 10 km² dari titik di mana sinyal locator beacon yang paling diyakini lokasinya telah terdeteksi atau ditangkap oleh TPL 25. Sedangkan untuk pencarian dipermukaan pada hari itu tetap dilakukan oleh 11 pesawat terbang dan 12 kapal laut di area seluas 48.507 km² .

Memang harus diakui bahwa hilangnya MH370 ini telah menjadi bahan perbincangan, diskusi dan debat yang berkepanjangan bagi para pencermat, pemerhati, pengamat bahkan ahli penyelidik kecelakaan pesawat terbang serta masyarakat dunia. Rentang informasi dari yang berdasarkan ilmu penerbangan sipil, militer sampai dengan metafisika, bahkan sampai diluar jangkauan alam dunia, terus bermunculan di media. Sudah sejak awal kami membatasi penyajiannya yang dapat muncul dalam berbagai bentuk (mungkin mengurangi penyajian dalam bentuk komentar, spekulasi bahkan opini). Keputusan ini diambil mengingat hilangnya pesawat ini merupakan kejadian yang sangat langka bahkan tidak pernah terjadi d idunia penerbangan. Untuk sekedar penyegar dalam mengikuti misteri ini kami suguhkan kejadian yang agak mirip dengan misteri ini. Anda dapat membacanya melalui artikel NW2501 berikut ini.

Sampai dengan hari Kamis 24 April 2014 ini Bluefin 21 telah melakukan 90% tugas pencarian dari total area pencarian seluas 120 mile persegi, namun sejauh ini tidak menemukan benda apapun yang terkait dengan MH370. PM Australia mengatakan akan terus melakukan pencarian dengan berbagai cara atau metode yang baru. Disebutkan oleh tim pencari ada kemungkinannya untuk menggunakan alat pencari di dasar laut jenis lain yang memiliki kemampuan lebih dalam lagi. Alat pencari yang dimaksud tersebut telah terbukti dapat menemukan bangkai kapal Titanic di dasar Samudera Atlantik pada 1985 dan kapal HMAS Sydney di dasar Samudera Hindia tahun 2008.

Walaupun sampai dengan lebih dari hari ke-50 usaha pencarian MH370 belum juga mendapatkan hasil yang memuaskan, namun JACC masih terus melakukan pencarian baik di permukaan maupun dasar laut yang sudah ditetapkan . Wilayah pencarian dengan Bluefin 21 mulai sedikit diperluas dari awalnya yang seluas 10 km², setelah area pencarian tanggal 26 April 2014 selesai dilakukan pencarian (100%) tanpa membawa hasil yang memuaskan. Misi pencarian di atas permukaan untuk sementara dihentikan karena alasan cuaca buruk yang terjadi Sabtu 25 April 2014. Kecepatan angin mencapai >20 knots (bagi pesawat yang terbang di ketinggian rendah di atas permukaan air memiliki resiko berbahaya), dan gelombang setinggi 2.5 meter. Sebagai bahan pencerahan bagi Anda yang terus mengikuti informasi misteri ini, disajikan artikel yang dikutip dari Associated Press terkait dengan 4 pertanyaan yang berkembang di masyarakat (penumpang pesawat) yang diambil secara acak di 3 bandar udara internasional di Asia yaitu Bangkok, Hong Kong dan Taiwan. Bacalah selengkapnya di artikel 4 Q's berikut.

Hari Kamis 1 Mei 2014 Malaysia secara resmi mengeluarkan kepada publik, Preliminary Report atas hilangnya MH370. Laporan awal yang dikirimkan kepada ICAO (International Civil Aviation Organization) sebenarnya sudah dikirimkan sejak 9 April hampir sebulan yang lalu. Setelah diterima secara lengkap copy laporan tersebut, kami membacanya bahwa sifat laporan tersebut adalah Confidential, maka oleh karena itu kami tidak turut mempublikasikannya. Banyak hal-hal yang sebenarnya sudah diketahui dan dipublikasikan kepada masyarakat dunia. Tercantum dalam laporan tersebut, antaralain adalah jam terakhir tampilan pesawat MH370 di layar radar Lumpur Radar. Ada interval waktu dari pukul 01:21:13 MYT (waktu setempat) 8 Maret 2014 atau +08:00 UTC dengan waktu dilaporkannya MH370 hilang pada 01:38 MYT. Laporan yang berjumlah 5 halaman tersebut telah dilaporkan pada tanggal 9 April 2014 yang berarti sesuai dengan ketentuan badan dunia tersebut sebagaimana yang tercantum dalam Annex 13. Laporan dikirim oleh: "OFFICE OF THE CHIEF INSPECTOR OF AIR ACCIDENTS MINISTRY OF TRANSPORT MALAYSIA kepada ICAO yang berkantorpusat di 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada.

Pada Senin 5 Mei 2014, Malaysia, Australia dan Tiongkok sepakat untuk membentuk sebuah Panel Internasional untuk menganalisa ulang semua data yang terkait dengan penentuan arah terakhir penerbangan MH370 berdasarkan pengkajian ulang bersama para ahli dari beberapa negara. Hari Rabu 7 Mei 2014, tim panel mulai melakukan pengkajian untuk memastikan kembali kearah mana pesawat MH370 melakukan penerbangan terakhirnya. Data dan analisa yang dijadikan lokasi pencarian MH370 saat ini masih berdasarkan hasil kajian dan analisa para ahli dari INMARSAT Plc Inggris. dan AAIB Inggris serta JACC. Ditengah ketidakpastian yang melanda JACC dan masyarakat dunia terkait dengan tidak ditemukannya samasekali serpihan dari MH370, telah menjadikan Malaysia dan Tiongkok berupaya untuk mencari arah lokasi penerbangan dengan alternatif lain. Salahsatunya adalah dengan membentukan panel tersebut di atas.

Berita tentang Misteri hilangnya MH370, lambat laun mulai meredup, seiring dengan ketidakberhasilan menemukan jejak kearah mana pesawat "nahas" tersebut menghilang. Sampai dengan Sabtu 10 Mei 2014, berbagai sumber yang kami amati memiliki tanggapan yang hampir mirip yaitu untuk menoleh kepada sisi lain terhadap alasan hilangnya pesawat tersebut. Kesimpulan terus berdatangan dari berbagai pihak yang "concern" dengan tragedi ini, salahsatunya adalah adanya pemikiran kemungkinan keterlibatan teroris. Setelah melakukan penyelidikan mendalam, pihak keamanan Malaysia akhirnya mengeluarkan pernyataan resmi bahwa masalah terorisme tidak memiliki keterkaitan dengan tragedi hilangnya pesawat tersebut. Dari sisi lain juga dapat kami sampaikan kepada para pengunjung portal ini, yang datangnya dari para ahli dibidang keselamatan penerbangan. Mereka telah menyimpulkan bahwa ICAO perlu untuk melakukan penelitian mendalam untuk sebuah bentuk standar pencegahan dimasa yang akan datang dengan mengeluarkan regulasi penggunaan alat penjejak pergerakan pesawat (tracking) dengan berbasis satelit, pada waktu sebenarnya (real time). Walaupun bentuk penjejakan semacam ini sudah dipergunakan oleh beberapa jenis penerbangan, namun masih sangat terbatas penggunaannya oleh beberapa maskapai yang umumnya beroperasi domestik dan regional diwilayah terpencil (remote) di wilayah udara yang didominasi oleh cuaca yang tidak mendukung dan belum dilengkapi oleh alat bantu navigasi yang memadai seperti misalnya di wilayah pedalaman Papua.

Berbagai komentar dan pernyataan yang dirangkum dalam berbagai informasi yang beredar cenderung membentuk opini yang sangat berbeda. Beragam sumber berita baik yang berasal dari sumber yang dapat dipercaya maupun melalui media sosial sangat bervariasi. Pernyataan Presiden Amerika Barrack Obama yang disampaikan kepada masyarakat dunia pada Minggu 27 April 2014 yang lalu di Kuala Lumpur pada saat melakukan kunjungan kenegaraan ke Malaysia, sebenarnya sudah cukup untuk dijadikan dasar kepastian bahwa pencarian pesawat sampai saat ini sudah benar dan sesuai dengan kebijakan pemerintah Malaysia, Tiongkok dan Australia, yang merupakan 3 negara utama yang terkait. Pernyataan yang menyebutkan bahwa Amerika akan terus membantu pencarian pesawat MH370 yang hilang tersebut sesuai dengan kutipan sebagaiberikut :....."I can tell you the United States is absolutely committed to providing whatever resources and assets that we can," Obama told a news conference in Kuala Lumpur with Malaysian Prime Minister Najib Razak. Pernyataan lainnya :.... "Obviously we don't know all the details but we do know if in fact the plane went down in the ocean on this part of this world, there is a big place and it is very challenging effort and laboriously effort," Obama said. "It is going to take quite some time."... (Sumber : Reuters)

Pada Minggu 11 Mei 2014 pencarian di dasar laut tetap dilanjutkan namun lokasi pencariannya akan bergeser ke lokasi dimana ping terdeteksi paling lama yaitu 2 jam. Kapal ADV Ocean Shield akan menjadi pusat kegiatan pencarian di wilayah tersebut dengan tetap mengandalkan Bluefin 21 yang saat ini sudah di modifikasi untuk dapat melakukan penyelaman sampai dengan kedalaman lebih dari 4.500 meter.

Misteri hilangnya MH370 telah mengundang berbagai tanggapan dan kritikan terhadap kemampuan black boxes yang sangat terbatas itu. Badan Keselamatan Penerbangan Eropa atau EASA (European Aviation Safety Agency) misalnya, telah mengajukan sebuah proposal untuk meningkatkan kemampuan alat tersebut. Kemampuan baterai untuk transmisi "ping" yang bekerja secara otomatis sebagai locator beacon akan ditingkatkan dari kemampuan semula yang "hanya" 30 hari menjadi 90 hari, dan juga disertai peningkatan jangkauan menjadi lebih jauh terutama untuk pesawat berbadan besar (Heavy). Sedangkan untuk durasi perekaman suara di kokpit oleh VCR yang awalnya hanya 2 jam terakhir akan ditingkatkan menjadi 20 jam terakhir. Nantinya ketentuan tersebut akan diberlakukan bagi semua maskapai yang penerbangannya akan memasuki wilayah udara Eropa atau yang beroperasi di semua bandar udara yang terletak di wilayah negara yang masuk Uni Eropa. Proposal ini akan menjadi sebuah ketentuan setelah terlebih dahulu mendapat persetujuan Dewan Komisi Eropa.

Berkaitan dengan hilangnya pesawat MH370, juga telah menimbulkan berbagai konsep dan proposal yang bersifat konstruktif dan preventif agar kejadian tersebut tidak terulang kembali dikemudian hari dan apabila masih terjadi maka lokasi hilangnya sebuah pesawat dapat diketahui dengan penuh kepastian dalam waktu yang lebih singkat. Inmarsat Plc. yang selama ini telah terlibat secara langsung dalam pencarian MH370, telah mendapat pelajaran yang sangat berharga dari misteri ini telah menawarkan sebuah konsep sistem penjejakan global (global flight tracking) secara gratis. Konsep proposal tersebut akan diputuskan oleh ICAO di Montreal dalam sebuah konperensi yang digagas oleh Komisi Navigasi Penerbangan - ICAO. Pertemuan ini dilaksanakan pada 12 - 13 Mei 2014 dihadiri oleh wakil dari ± 40 negara. Apa manfaat dari pelayanan bebas global tersebut bagi penerbangan komersial? Apabila sistem ini dipasang pada sebuah pesawat pengangkut penumpang komersial yang menerbangi rute internasional, maka sistem dalam pesawat tersebut akan melakukan pemancaran "ping" secara otomatis dan rutin kepada semua satelit Inmarsat setiap 15 menit. Data tersebut dapat memberikan gambaran jalur penerbangan yang sebenarnya. Melalui pengiriman "ping" tersebut akan dapat diketahui secara pasti selain posisinya yang terakhir juga data kearah mana pesawat tersebut terbang (heading) termasuk kecepatan (TAS) dan ketinggiannya (Fl). Sebenarnya data itu sama dengan yang selama ini sudah dilakukan oleh SSR (Secondary Surveillance Radar) namun kemampuan jangkauan SSR sangat terbatas (± 200 - 300 NM diukur dari Radar Head yang terpasang di darat) menjadikan fungsi SSR tidak dapat menjangkau penerbangan global di wilayah yang sangat luas di atas Samudera Atlantik atau Pasifik di ketinggian jelajah. Saat ini sudah banyak maskapai penerbangan yang melakukan pelayanan non stop jarak jauh transatlantic atau transpacific yang mencapai jarak total 10.000 - 16.000 km.

Untuk meyakinkan begitu pentingnya sebuah sistem penjejakan global terutama di ruang udara di wilayah perairan luas (samudera) dan terpencil (remote), pasca tragedi MH370 perlu berbagai upaya untuk menyegerakan keberadaannya. Sebenarnya upaya ini sudah mulai digagas sejak 2010 setelah musibah AFR447 di samudera Atlantik yang terjadi pada 1 Juni 2009, namun berbagai kendala menjadikan upaya yang sangat positif dalam peningkatan keselamatan tersebut belum terlaksana. Dua hal antaralain yang muncul sebagai kendala adalah masalah biaya dan monopoly dari sisi provider. Terkait dengan hal tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan dari CNBC World yang bersumber dari seorang penggagas sebuah perusahaan pelayanan satelit swasta sebagaiberikut: .... "Rupert Pearce, CEO of Inmarsat, said: "In the wake of the loss of the MH370, we believe this is simply the right thing to do."....; "Because of the universal nature of existing Inmarsat aviation services, our proposals can be implemented right away on all ocean-going commercial aircraft using equipment that is already installed".....; "This offer responsibly, quickly and at little or no cost to the industry, addresses in part the problem brought to light by the recent tragic events around MH370.".....

Tragedi kecelakaan pesawat AFR447 di Samudera Atlantik pada 1 Juni 2009 dan hilangnya MAS370 pada 8 Maret 2014 yang diperkirakan jatuh di Samudera Hindia, telah mendorong ICAO untuk melakukan pertemuan yang dinamakan "Multidisciplinary Meeting regarding Global Tracking". Pertemuan yang diadakan di Kantor pusat ICAO di Montreal pada 12-13 Mei 2014 itu direncanakan akan dihadiri oleh wakil dari 40 negara. ICAO telah mengeluarkan Kertas Kerja dengan nomor WP/2. Pada Kertas Kerja nomor WP/2 tersebut 2 musibah yang terjadi di dunia penerbangan sipil yaitu kecelakaan pesawat Air France dengan nomor penerbangan AFR447 dan Malaysian Airlines dengan nomor penerbangan MAS370 merupakan alasan utama perlunya pertemuan itu diadakan.

Setelah cukup lama berita misteri hilangnya pesawat MH370 tidak muncul di media, pada Selasa 27 Mei 2014 kembali muncul informasi, yang berasal dari ATSB (Australian Transport Safety Board). ATSB tetap yakin bahwa jalur yang diterbangi oleh MH370 dan kemungkinan besar penyebab musibah jatuhnya di sebelah selatan Samudera Hindia, adalah dikarenakan oleh kehabisan bahan bakar (starvation). Lebih lanjut dinyatakan dalam sebuah publikasi The Wall Street Journal tersebut bahwa rute penerbangan yang dipergunakan adalah M641 yaitu jalur udara yang menghubungkan Cocos Island ke Perth melalui 4 way points (check points).

Setelah melalui penelitian dan analisa ulang yang dilakukan oleh para penyelidik hilangnya MH370, yang dilaksanakan sejak beberapa hari terakhir di minggu ke-4 Mei 2014 ini, maka pada 29 Mei 2014 dinyatakan bahwa dapat dipastikan lokasi wilayah pencarian yang selama ini didasarkan atas lokasi terdeteksinya "ping" ternyata tidaklah benar. Sumber dari US. Navy, ATSB dan penyelidik yang tergabung dalam tim panel internasional serta JACC tersebut menyatakan bahwa wilayah hilangnya MH370 di Samudera Hindia bagian selatan memang benar, namun dimana lokasi yang paling tepat belum dapat dipastikan. Informasi terakhir menyebutkan proses pencarian akan kembali dimulai pada Agustus 2014 dengan melibatkan pihak swasta dan independen.

Awal Agustus ini, pemerintah Australia telah menetapkan sebuah perusahaan swasta dari Belanda bernama Fugro Survey Pty., untuk melakukan pencarian pesawat MH370 yang hilang sejak 8 Maret 2014 yang lalu. Pencarian akan dilakukan di dasar laut dalam Samudera Hindia seluas 60.000 km persegi. Proyek senilai 73 juta dolar Amerika tersebut akan dlaksanakan dalam beberapa tahun kedepan dengan peralatan canggih yang dimiliki oleh perusahaan tersebut. Pencarian tersebut didukung pula oleh berbagai peralatan dan fasilitas kapal dari Malaysia dan Tiongkok. (Sumber: Bloomberg)

Pada saat pencarian MH370 dimulai kembali, banyak pendapat yang muncul di media internasional membahas tentang masalah ini. Salah satu yang patut untuk diketahui adalah pendapat dari Bob van der Linden, Chairman musium Aeronautics Department di the Smithsonian's National Air and Space yang disampaikan kepada Forbes. Inilah kutipannya:... "MH370 looks like it was the result of human intervention," said van der Linden. "My guess is that the airplane ran perfectly until it just ran out of gas". Pendapat Linden yang di publikasikan oleh Yahoo 27 September 2014, memperkirakan: .... keterlibatan manusia dalam kaitannya dengan tindakan yang disengaja dan menerbangkan pesawat tersebut secara sempurna sampai akhirnya jatuh karena kehabisan bakar bakar. Kutipan ini diperoleh dari Forbes.

Berita yang dipublikasikan pada Jumat 3 Oktober 2014 oleh Australian Transport Safety Board dan Menteri Perhubungan Australia, Truss adalah diharapkannya ditemukan MH370 dalam beberapa hari mendatang atau minggu mendatang. Inilah sebagian kutipannya:...... Malaysia Airlines Flight MH370 is expected to be found on the Indian Ocean floor, possibly as early as next week. For Australia's Transport Minister Warren Truss, the search for the missing plane and its 239 people on board is not as much a question of where but when, reports Australia's News on Oct. 2. The missing Malaysia Airlines' Boeing 777 disappeared on March 8 and is believed to be in what is being called a "priority area" - about 1,120 miles off the Australian coast.
On Sunday, the search for MH370 will continue after scientists painstakingly analyzed more technical data and expansive seabed surveys. The Malaysian-contracted GO PHOENIX is scheduled to be the first of three vessels to begin an underwater search spanning more than 1,500 kilometers (about 932 miles) off the West Australian coast. Two more vessels, the Fugro Discovery and the Fugro Equator, are scheduled to join the search in the coming weeks.....
Dimanakah wilayah pencarian yang baru di Samudera Hindia bagian selatan yang diyakini kebenarannya oleh ATSB (Australian Transport Safety Bureau) dan pemerintah Malaysia?. Inilah wilayah pencarian yang paling baru dan diyakini kebenaran dan masih tetap berada di Samudera Hindia selatan.

Pada tanggal 7 Oktober 2014 NTSB mengadakan forum internasional dengan topik "Emerging Flight Data and Locator Technology" terkait dengan alat penjejak dan pencari dalam penerbangan pesawat di atas wilayah perairan atau samudera. Forum yang diadakan oleh NTSB tersebut dimungkinkan dapat kami ikuti secara live berkat fasilitas webcast dengan dukungan teknologi IT dari The Capitol Connection. Kami dapat ikut sebagai peserta yang hadir secara real time dan langsung di ruang pertemuan (NTSB Conference Center). Peserta adalah dari ICAO, FAA, EASA, BEA, ALPA, Honeywell, Inmarsat serta peserta lainnya. Diadakannya forum ini didorong atas kejadian kecelakaan AF447 di atas Samudera Atlantik 1 Juni 2009 dan hilangnya MH370 di Samudera Hindia sejak 8 Maret 2014. Laporan selengkapnya akan kami sajikan di portal ini diwaktu mendatang.
Menurut pernyataan ATSB yang dipublikasikan pada 9 Oktober 2014, menyatakan bahwa MH370 dalam jalur penerbangan terakhirnya menuju "final resting areas" ("tempat peristirahatannya yang terakhir") di "somewhere" Samudera Hindia, melakukan beberapa pergerakan atau manuver ketinggian. Di detik-detik terakhir sebelum ditching (jatuh ke laut) telah dapat digambarkan oleh ATSB melalui berbagai perhitungan dengan formula terbarunya dalam penyelidikan versi terkini, bahwa pesawat MH370 flames out yaitu melakukan pergerakan spiral penurunan dengan berbelok kekiri sebelum menyentuh permukaan air laut. Menurut Wikipedia gerakan semacam ini dapat terjadi pada pesawat yang mengalami (antara lain) kehabisan bahan bakar (starvation).
Dua kapal laut yang melakukan pencarian bawah laut berada di lokasi pencarian yang baru setelah persiapan oleh pihak kontraktor yang ditunjuk, selesai, dan dimulai pada 6 Oktober 2014. Kapal tersebut adalah Fugro Discovery dan Go Phoenix. Go Phoenix adalah kapal yang dikontrak oleh pihak Malaysia, sedang dua lainnya yaitu Fugro Equator dan Fugro Discovery dikontrak oleh Australia melalui perusahaan induk Fugro Survey Pty dari Belanda yang memenangkan pelaksanaan proyek pencarian MH370 ini.
Sedangkan kapal Fugro Equator masih terus melakukan survei secara batimetri di lokasi yang seharusnya dan akan bergabung dengan kedua kapal lainnya pada akhir Oktober ini. Kapal Go Phoenix tiba di busur 7 pada 6 Oktober dan mulai pencarian di bawah laut pada keesokan harinya 7 Oktober. Kapal Fugro Discovery saat ini sedang mempersiapkan perbekalan untuk penugasan di tengah laut selama beberapa hari. Kapal ini sedang berlabuh di pelabuhan Fremantle untuk pengisian bahan bakar dan perbekalan lainnya dijadwalkan berangkat ke daerah pencarian pada 11 Oktober 2014. Hasil perbaikan dan review data menunjukkan pesawat mungkin telah berbelok ke selatan lebih awal dari asumsi sebelumnya. Istilah busur (arc) adalah sebutan bagi jalur MH370 yang diperkenalkan pertama kali oleh INMARSAT. Fokus utama dari wilayah pencarian telah dipindahkan ke sebelah selatan dari Broken Ridge di sepanjang busur 7, lihat peta 3D dari ATSB di bawah ini:

(Dikutip dari AVH News)
Semenjak dihentikannya pencarian MH370 4 bulan yang lalu, GO PHOENIX merupakan kapal pertama yang dioperasikan untuk melakukan pencarian di bawah laut dalam. Kapal berbendera Amerika ini memiliki kelengkapan alat pencari bawah laut yang sangat modern yang dikontrak oleh Malaysia untuk turut melakukan pencarian pesawat yang hilang tersebut. Pihak Fugro Survey Pty. mengoperasikan 2 kapal sejenis yaitu Fugro Discovery dan Fugro Equator yang akan mulai melakukan pencarian di dasar laut setelah kepastian ditemukan areanya oleh para ahli yang saat ini terus melakukan penyelidikan di bawah koordinasi ATSB. Australian Transport Safety Bureau (ATSB) telah mengeluarkan laporan MH370-Flight Path Analysis Update bekerjasama dengan AAIB Inggris, Boeing (Amerika), Defense Science and Technology Organisation (Australia), NTSB (Amerika), Inmarsat (Inggris), DCA of Malaysia dan Thales (Inggris)
Area di sebelah selatan Patahan Ridge (lihat gambar 3D di atas) adalah sebuah area yang diyakini oleh tim penyelidik berdasarkan perhitungan terkini. Berbagai formula terbaru dengan mempergunakan sistem perhitungan Batimetri.
Inilah kapal GO PHOENIX yang merupakan kapal pertama sejak pencarian di bawah laut dalam dihentikan 4 bulan yang lalu Diharapkan bersama dua kapal lainnya, GO PHOENIX dapat menemukan blackboxes dan reruntuhan MH370 dalam beberapa hari atau bulan bahkan tahun mendatang.

Setelah beberapa kali terjadi perubahan jadwal, Fugro Discovery baru mulai melakukan penyisiran di dasar laut dalam di 1800 km barat Fremantle dimulai pada Rabu 22 Oktober 2014, sedangkan Equator masih melakukan tugas pemetaan dasar laut dan kemudian bergabung pada minggu I Nopember 2014. Ketiga kapal yang akan melakukan penyelidikan dan penyisiran di laut dalam tersebut akan bertugas sampai batas waktu yang (kembali) berubah lagi yaitu sampai dengan batas waktu yang belum dapat ditentukan. Operasi ini sepenuhnya di bawah kendali ATSB dengan kontraktor pelaksana dari Fugro Survey Pty di wilayah pencarian yang dikenal dengan istilah "final resting areas" yang baru.
Kamis 23 Oktober 2014 kami memperoleh informasi terkait dengan perkembangan pencarian MH370. Disebutkan oleh ATSB dan Malaysia ada kemungkinan puing akan berserakan di sepanjang pantai Indonesia akibat terbawa arus dan gelombang air laut. Demikian yakinnya sehingga Menteri Pertahanan Malaysia meyakini (99.9%) reruntuhan badan pesawat MH370 ini akan ditemukan. Inilah sebagian kutipannya: Malaysia's Defense Minister Hishammuddin Hussein reportedly said Wednesday that he is "99.9 percent optimistic" that sonar technology, which is currently being used in the ongoing search for the missing Malaysia Airlines plane, will bring positive results. (Sumber: International Business Times, 23 Oct 2014)

Berita ini kami terima pada minggu III Desember 2014, yang menyatakan bahwa ATSB akan mengakhiri pencarian MH370 pada bulan Mei 2015, setelah melakukan penyisiran di dasar laut dalam. Inilah kutipan selengkapnya: Underwater Hunt For MH370 Might Be Over by May. Authorities said Wednesday, the underwater hunt for missing Malaysia Airlines Flight MH370 may be finished by May. More than 4,247 square miles of the floor of the southern Indian Ocean - an area half the size of Lake Erie - have now been searched, the Australia Transportation Safety Bureau announced in an update

Kementerian Perhubungan Malaysia pada 22 Maret 2016 memberikan pernyataan bahwa kemungkinan besar serpihan yang ditemukan di pantai di Afrika Selatan (lihat gambar di bawah ini) adalah memang benar bagian dari mesin pesawat jet.
Sampai 2016, tragedi MH-370 ini masih menjadi misteri. Penemuan bagian inlet cowl mesin RR seperti terlihat pada gambar di atas ditemukan oleh seorang penduduk di pantai Mossel Bay Afrika Selatan .
Pemerintahan baru Malaysia yang dipimpin oleh Perdana Menteri Mahathir menyatakan pada Mei 2018, penyelidikan MH370 dihentikan dengan resmi, dengan catatan akan dilanjutkan bila ada bukti baru. (Gambar dan berita dari AVH News)
Pada 2 Juli 2018 Pemerintah Malaysia mengeluarkan Safety Investigation Report "Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO)08 March 2014", yang berarti dihentikannya pencarian pesawat ini dengan status hilang.

Sampai saat ini (2020), hilangnya MH370 masih menjadi misteri..

Kami selaku pengelola dari indonesia-icao.org, sebuah portal yang hanya berdedikasi untuk keselamatan penerbangan akan berusaha menyajikan informasi misteri hilangnya MH370 ini dengan sajian yang terbaik dan terkini dari berbagai sumber terpercaya dunia hanya untuk BANGSAKU INDONESIA. Thanks for your reading....

☝ Kembali Keatas

Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Ditembakjatuhnya MH17

Pengantar: Secara resmi Dutch Safety Board, badan penyelidik kecelakaan Belanda, menyatakan bahwa pesawat MAS-17 atau MH-17 9M-MRD jenis B777-200, mengalami kecelakaan fatal akibat ditembakjatuh oleh peluru kendali darat-udara berhulu ledak di Flight Information Region Dnepropetrovs'k. Inilah sebagian kutipan dari hasil Laporan Akhir. The Dutch Safety Board issued its final report on the crash on 13 October 2015. The report concluded that the crash was caused by a Buk 9M38-series surface-to-air missile with a 9N314M warhead. Itu adalah kutipan terbaru perihal kecelakaan tertembakjatuhnya MH-17. Untuk menjamin akurasi dan pemutakhiran isi artikel ini, kami senantiasa akan melakukan sisipan informasi terbaru tanpa merubah arti isi setiap paragraf sebelumnya bersumber dari Dutch Safety Board, sebagai badan yang melakukan investigasi atas "kecelakaan" pesawat 9M-MRD MH-17. Sampai berita ini disajikan, proses tindak-lanjut dari laporan DSB tersebut masih berjalan. ICAO telah ikut memprosesnya, sejak tanggal tersebut hingga sekarang (2018).

Ketika pesawat dengan registrasi 9M-MRD mulai bergerak didorong mundur (push back, dikarenakan pesawat selalu parkir dalam posisi nose-in, hidung pesawat mengarah ke ruang tunggu) dari tempat parkir gerbang bernomor G 03 Schiphol International Airport di Amsterdam pada 17 Juli 2014 pukul 00:00: waktu setempat, tidak ada seorangpun yang akan mengira bahwa penerbangan dengan nomor MH17/ KL4103 atas dasar code sharing agreement antara MAS dengan KLM tersebut akan menjadi berita terbesar ke dua di dunia penerbangan di tahun 2014 ini.

Pukul 10:31 UTC si burung besi berwarna putih dengan kombinasi warna biru merah yang membalut di bagian bawah ekornya, mengangkasa menembus kegelapan malam Amsterdam ke arah tenggara Eropa dengan tujuan Kuala Lumpur. Pesawat akan menempuh jarak sejauh lebih kurang 10.229 km nonstop dengan perkiraan waktu tempuh selama 11 jam 45 menit. 298 penumpang yang berasal dari 12 negara termasuk 3 anak kecil bermaksud melakukan penerbangan menuju Kuala Lumpur, dengan perkiraan tiba pukul 06:10 pagi waktu Malaysia (MYT) tanggal 18 Juli 2014.

Petugas darat briefing (dispatcher) bandar udara Schiphol yang menangani rencana penerbangan (Flight Plan) pesawat tersebut berdasarkan format EUROCONTROL, menerima rencana tersebut yang berarti perjalanan MH17 sesuai ketentuan EUROCONTROL sebagai badan pengelola navigasi wilayah udara Uni Eropa. Sesuai ketentuan internasional yang diatur oleh ICAO, rencana perjalanan tersebut kemudian dikirim melalui jaringan telekomunikasi penerbangan (Aeronautical Telecommunication Network/ATN) kesemua unit kerja Air Traffic Service di beberapa negara yang akan diliwati dan melayani penerbangan itu, termasuk pengendali lalulintas udara di Ukraina. Dalam rencana penerbangan yang dibuat di bandara keberangkatan Amsterdam tersebut, waktu lepas landas yang sebenarnya (Actual Time of Departure/ATD) sama dengan waktu perkiraan lepas landas (ETD) yang dibuat dalam rencana penerbangan yang kemudian akan dimasukkan kedalam program Flight Management System (FMS) yaitu pukul 10:31 UTC. Dalam FPL (Flight Plan) yang dibuat tersebut, MH17 akan terbang dengan mempergunakan jalur udara (airway) Lima Niner Eight Zero (L980) yang kemudian dilanjutkan dengan jalur A87 di Flight Information Region Dnepropetrovs'k**) dengan ketinggian jelajah 33.000 kaki berdasarkan tekanan udara standar (QNE) sampai dengan waypoint PEKIT . Tekanan udara standar atau dikenal dengan kode sebutan Quebec November Echo adalah acuan pengukur ketinggian standar (altimeter setting) untuk semua pesawat yang sudah meninggalkan ketinggian transisi (transition level) dan akan segera naik memasuki ketinggian jelajah (en-route). Angka QNE adalah angka standar dan tetap untuk semua pesawat yang berada di ketinggian jelajah dengan ketinggian dalam flight level (Fl) yaitu data standar 1013.25hPa atau sama dengan 1013.25 millibars (mbs), atau 29.92 ins dengan satuan mercury.

Ketinggian jelajah yang ditetapkan berdasarkan rencana penerbangan yang dibuat oleh 9M-MRD MH17/KL1403 pada saat masih di bandara keberangkatan Amsterdam, adalah ketinggian en-route yang dipilih berdasarkan beberapa kriteria antara lain, kepadatan lalulintas udara di sepanjang koridor udara yang akan dipergunakan dan tentunya juga harus didasarkan kepada ketinggian ekonomis yang dapat menghasilkan efisiensi penerbangan tersebut. Penggunaan bahanbakar menjadi masalah yang sangat serius pada saat harga Avtur yang terus meningkat saat ini, menjadikan pengeluaran biaya untuk bahan bakar bisa mencapai 20% dari TC (total cost).

Ketinggian atau biasa disebut sebagai Flight Level (FL) di ketinggian tertentu, akan lebih ekonomis pada fase jelajah (en-route). Ada beberapa faktor dalam melakukan pilihan ketinggian, antara lain adalah jenis pesawat (bermesin jet dengan yang bukan mesin jet atau baling-baling, cuaca, kepadatan traffic dan faktor keselamatan). Ketinggian itupun masih harus diperhitungkan lagi berdasarkan jenis pesawatnya, misalnya untuk jenis B777-200 ini (sebagaimana dalam Tragedi MH370 ketika pesawat dipaksakan naik sampai dengan ketinggian 45.000 kaki, sesuai tulisan Liz Fields dalam Good Morning America 24 Maret 2014, disebutkan bahwa fungsi otak semua orang dalam kabin pesawat (PoB) akan sangat terganggu, bahkan dapat tidak berfungsi sama sekali). Masalah penentuan ketinggian bagi penerbang MH17 yang melakukan penerbangan secara IFR menjadi lebih serius lagi pada saat diterbitkan berbagai ketentuan batas ketinggian yang paling rendah (mimimum) yang diperkenankan akibat adanya conflict zone. Untuk sekedar memperjelas aturan penggunaan ketinggian yang diatur oleh ICAO, kami sajikan gambar inzet ini

Ketinggian yang dipergunakan oleh MH17 harus memperhitungkan kemungkinan dalam menghadapi cuaca buruk sepanjang perjalanan, atau masalah gangguan teknis seperti tidak berfungsinya alat pengatur tekanan udara dalam kabin pesawat. Gangguan tekanan udara dalam kabin pesawat mengharuskan pesawat menurunkan ketinggian sampai di bawah 14.000 kaki, padahal batas minimum ketinggian yang diperkenankan berdasarkan syarat keselamatan adalah 32.000 kaki (QNE), di jalur udara di atas Crimean Region. Untuk sekedar diketahui bahwa daerah konflik di Ukraina bukan hanya di atas ruang udara Crimean saja namun berkembang di beberapa lokasi yang masuk FIR lainnya. Di wilayah konflik, keputusan ketinggian harus ditetapkan oleh petugas pengendali lalulintas udara Ukraina berdasarkan ketentuan dari otoritas penerbangan sipil Ukraina khususnya di wilayah Kiev FIR dan Dnepropetrovs'k FIR harus berdasarkan ketentuan NOTAM yang sudah dipublikasikan keseluruh dunia. Namun dalam kenyataannya pengendalian lalulintas udara pada saat itu bukan hanya dilakukan oleh pihak otoritas Ukraina namun juga oleh pihak lain yang bertikai. Peluncuran roket atau rudal (dalam latihan perang) pada dasarnya dapat dilakukan oleh pihak militer, namun harus diberitahukan kepada semua pihak pengguna jalur udara lainnya demi keselamatan penerbangan melalui notice-to-airmen (NOTAM) beberapa hari sebelum dimulai.

Jalur yang akan dipergunakan pada ketinggian 35.000 dinilai sedikit lebih selamat dan ekonomis bila dibandingkan dengan ketinggian 33.000 kaki jika pada saat cuaca buruk dengan prakiraan cuaca arah angin kuat di sepanjang perjalanan dilaporkan akan datang dari arah samping kanan depan pesawat. Faktor penggunaan bahan bakar yang harus lebih ekonomis terkait dengan pengisian tanki bahan bakar jenis pesawat ini untuk jarak AMS-KUL karena sudah diisi penuh (full tank). Sedangkan ketinggian 33.000 kaki dianggap belum ekonomis pada waktu pesawat mempergunakan jalur L980 selepas 3 jam sejak waktu keberangkatan. Apalagi pada kenyataannya bila di jalur ini terdapat cuaca buruk. Berbagai informasi penting yang muncul dan tidak diperkirakan oleh awak kokpit tersebut akan menjadi inti dari berbagai isi komunikasi radiotelephony antara awak kokpit dan petugas pengatur lalulintas udara di sepanjang wilayah pengendalian ruang udara Ukraina.

Memasuki ruang udara Dnepropetrovs'k**), MH17 segera melakukan hubungan komunikasi dengan Dnipro Control yang memiliki fasilitas radar pemantau kedua (SSR).

Awak kokpit MH17 sebelum keberangkatan telah mempelajari keadaan di atas ruang udara Ukraina (terdiri dari 4 FIRs) melalui publikasi NOTAM nomor A 1508/14 dan laporan prakiraan cuaca di sepanjang jalur yang akan diterbangi termasuk yang berkaitan dengan adanya beberapa ketentuan yang harus dipatuhi awak kokpit, karena adanya wilayah konflik. NOTAM tersebut tentunya informasi penting yang sudah diketahui dan dijadikan pedoman oleh awak pesawat MH17 sejak sebelum keberangkatan dari Schiphol Airport dan pada saat pembuatan FPL (flight plan). Satu dari 4 NOTAM yang berlaku sampai 14 dan 17 Agustus 2014 yang menjadi pedoman penting bagi penerbangan di atas wilayah udara Ukraina adalah penutupan beberapa ATS Routes atau jalur udara dan batasan ketinggian minimum yang diperkenankan di beberapa segment jalur udara. Inilah kutipan selengkapnya salahsatu dari empat NOTAM yang dipublikasikan oleh otoritas Ukraina:

1508/14 - SEGMENTS OF ATS ROUTES CLOSED: T242 NALEM MASOL M996 ABUGA GUKOL G476 MASOL OLGIN W533 TOROS KUBIR L32 NALEM KW P851 LS NESLO A83 LS DIMAB L980 GANRA TAMAK W538 GANRA FASAD W633 LUGAT MAKAK L69 LAMIV GONED W644 DON GETBO M70 BULIG TAMAK B493 PODOL FASAD L984 BULIG FASAD W531 KOVIL PW M136 MEBAM DON M995 OLGIN PENAK L140 KOVIL FASAD. FM FL320 UP TO UNL. 17 JUL 15:00 2014 UNTIL 17 AUG 23:59 2014 ESTIMATED. CREATED: 17 JUL 15:02 2014

NALEM, MASOL OLGIN DIMAS dan seterusnya adalah 5 huruf yang ditentukan oleh otoritas Ukraina untuk sebutan waypoint dalam FMS yang juga merupakan check point. Tiga huruf DON adalah titiklapor navigasi VOR, sedangkan dua huruf KW dan LS adalah titiklapor (checkpoint) untuk Non Directional Beacon (NDB). Berdasarkan isi NOTAM tersebut akan muncul beberapa batasan dalam penggunaan ruang udara di atas Ukraina tersebut, khususnya di Dnepropetrovs'k FIR**). Inilah jalur atau dalam penerbangan disebut sebagai airway L980 yang kemudian dilanjutkan menuju airway A87

Sejak 2 April 2014, ICAO Regional Office yang berkantor di alamat, 3 bis villa Emile Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine Cedex, France, telah mengeluarkan surat pernyataan resmi (State Letter) nomor EUR/NAT 14-0243.TEC(FOL/CUP) terkait dengan pembatasan dalam penggunaan wilayah udara di Simferopol FIR. Surat peringatan resmi dari ICAO tersebut kemudian ditindaklanjuti oleh EASA dengan mengeluarkan Safety Information Bulletin (SIB) nomor 10, sehari kemudian dan oleh FAA pada 23 April 2014. SIB no. 10 dapat dilihat di paragraf di bawah ini. EASA sebagai badan keselamatan Uni Eropa menyatakan dalam SIB tersebut bahwa Simferopol FIR yang awalnya di bawah pengendalian otoritas Ukraina kemudian kini menjadi di bawah pengendalian pihak lain, yang berarti sebuah ruang udara di bawah 2 pengendalian lalulintas udara (ATS provider) yang saling bertikai. Ruang udara dengan kondisi demikian tentunya akan memberikan dampak ketidakpastian dalam pemberian Air Traffic Service sehingga harus dihindari oleh semua penerbangan sipil. Dalam kenyataannya, kondisi dan peringatan ini semua (baik dari ICAO, EASA dan FAA) ditanggapi secara berbeda oleh banyak maskapai penerbangan di dunia yang melewati Simferopol FIR. Ada yang melakukan perubahan jalur sebagian saja, ada yang tetap terbang dengan berdasarkan ketentuan NOTAM yang dikeluarkan oleh otoritas setempat, namun ada juga yang merubah secara total jalur penerbangannya atau bahkan menutup penerbangan melalui jalur udara tersebut.

Bila melihat NOTAM A 1508/14 yang dikeluarkan oleh otoritas Ukraina tersebut, di jalur L980 pada segment waypoints antara GANRA - TAMAK disebutkan ditutup untuk semua penerbangan dengan ketinggian di bawah 32.000 kaki. Sementara itu pihak IATA menyatakan dalam pernyataan singkatnya bahwa jalur udara yang dipergunakan MH17 itu tidak termasuk yang memiliki pembatasan (restriction).

Seperti biasa ketika memasuki ruang udara Ukraina, MH17 melakukan komunikasi rutin sesuai dengan prosedur ICAO yang berlaku. Dalam awal percakapan antara penerbang dengan ATC di wilayah udara ini, dikirimkan berita keberangkatan yang terdiri dari waktu keberangkatan dan estimasi tiba di tujuan disertai data ketinggian dan perkiraan melewati beberapa titik lapor waypoint Simferopol FIR yang dapat berupa alat navigasi VOR, NDB atau koordinat. Tidak ada informasi yang berbeda dan penting bahkan yang berbahaya yang disampaikan oleh petugas ATC di darat bagi penerbangan MH17 yang akan melintas di wilayah konflik ini.

Namun, pada pukul 13:20:03 UTC,tampilan identifikasi MH17 di layar radar SSR menghilang secara tiba-tiba tanpa sinyal marabahaya (Mayday adalah Distress Signal dalam prosedur Radiotelephony yang sebaiknya/harus diucapkan oleh penerbang pada saat menghadapi kondisi marabahaya), dan petugas pengendali tidak mendapatkan jawaban dari pesawat tersebut atas beberapa panggilan. Menurut pengakuan seorang penerbang dari sebuah maskapai yang terbesar di India yang sedang terbang di wilayah udara pada waktu bersamaan dengan MH17, telah turut melakukan bantuan pemanggilan kepada pesawat nahas itu beberapa kali namun tidak ada jawaban. Setelah beberapa kali melakukan pemanggilan dibantu oleh beberapa pesawat lain yang sedang berada di dekat posisi MH17 namun tidak mendapat jawaban maka dengan resmi Ukraina ATC menginformasikan kepada MAS bahwa pesawat MH17 telah hilang dari pantauan ATC, tanpa adanya sinyal marabahaya (Mayday). Beberapa saat kemudian Emergency Locator Transmitter (ELT) beacon terpantau berada di koordinat N48.1230 E38.5258.

Melalui laman resmi Malaysia Air System dinyatakan bahwa ketika pesawat berada di atas ruang udara desa Shakhtarsk dan Hrabove di kota Donetsk yang terletak di Ukraina sebelah timur, pesawat dengan nomor penerbangan MH17 tersebut tertembak jatuh oleh sejenis peluru kendali darat ke udara (surface-to-air missile) jenis SA-11 yang ditembakkan dari alat peluncur Buk. Tembakan itu menghancurkan pesawat B777-200ER dan menewaskan seketika ke-298 penumpang beserta awak pesawatnya. Posisi tersebut berada tepat di 30km dari waypoint TAMAK pada sistem manajemen penerbangan (FMS) MH17 (lihat NOTAM).

Lokasi jatuhnya pesawat beserta seluruh korbannya tersebar berantakan dalam radius 150km dan berada dalam wilayah perang yang dikuasai sangat ketat oleh salah satu pihak yang sedang bertikai dengan pemerintah Ukraina. Donetsk adalah kota yang menjadi pusat komando dari pihak yang bertikai melawan pemerintah Ukraina. Hal ini yang kemudian menambah kesulitan bagi pihak yang berwenang dalam melakukan investigasi kecelakaan yang berasal dari pihak luar yang akan melakukan pencarian jenazah dan penyelidikan pesawat. Dalam pernyataan terakhir disebutkan bahwa blackboxes tidak ditemukan, berbeda dengan pernyataan sebelumnya yang menyatakan bahwa mereka menemukan perangkat yang paling menentukan untuk mengetahui sebab musabab musibah ini. Informasi terakhir yang diterima dari AP, menyatakan bahwa pihak penemu blackboxes telah menyerahkan secara resmi perangkat penting tersebut kepada pihak Malaysia pada tanggal 21 Juli 2014, dalam sebuah acara resmi. Kemudian pihak Malaysia menyerahkan proses selanjutnya kepada pemerintah Belanda (Dutch Safety Board atau DSB) yang kemudian dilanjutkan untuk diperiksa bersama Air Accidents Investigation Branch (AAIB) Inggris. Pada 9 September 2014 DSB mempubliksan laporan awalnya kepada masyarakat dunia perihal hasil penelitan VDR dan FDR dari blackboxes tersebut.

Apabila kita mengacu kepada definisi keselamatan sebagaimana disebutkan dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan, disebutkan bahwa "Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan (selamat)(dengan) terpenuhinya (semua) persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan (fasilitas) umum lainnya."

Dalam definisi tersebut dinyatakan bahwa untuk memperoleh keselamatan harus terpenuhi terlebih dahulu pemanfaatan wilayah udara yang memenuhi persyaratan keselamatan.

Sebenarnya pada saat itu, bukan hanya MH17 yang mempergunakan jalur udara L980 namun banyak maskapai lain yang sampai dengan musibah tersebut terjadi masih mempergunakannya. Inilah beberapa maskapai lain ketika berada di ruang udara Ukraina bersama dengan MH17 sebagaimana yang dikutip dari Flightradar24.com.

Gambar di atas adalah situasi penerbangan di Dnepropetrovs'k**) FIR pada saat kejadian musibah MH17.

Ini menunjukkan bahwa perlindungan terhadap maskapai seperti MH17 ini perlu untuk lebih di tingkatkan dengan beberapa tindakan nyata terutama dari negara-negara besar. Salah satu aktivitas yang harus dilaksanakan adalah ketentuan penggunaan peluru kendali surface-to-air missile (SAM) tidak dibenarkan dipergunakan terhadap pesawat sipil asing atau pesawat yang bukan dari negara yang sedang bertikai (konflik). Upaya lainnya adalah menutup total wilayah udara di negara yang sedang konflik (bukan parsial per wilayah atau jalur udara per segment yang masih di dalam area konflik). Kedua upaya ini memang sangat sulit dilaksanakan mengingat dalam situasi perang semua cara "seolah-olah" dapat dibenarkan.

Ketentuan penutupan ruang udara secara total juga akan mengakibatkan timbulnya perpanjangan jalur penerbangan, dan akan meningkatkan biaya operasional maskapai penerbangan dan akhirnya akan dibebankan kepada penumpang selaku pengguna. Namun dari musibah yang menimpa maskapai yang memiliki rekam jejak keselamatan yang baik ini, harus dapat diambil pelajaran agar kejadian ini tidak terulang lagi di masa yang akan datang.

Usul bermunculan dari maskapai dunia ditujukan kepada negara, organisasi dan asosiasi penerbangan untuk melakukan tindakan nyata dalam mengatasi masalah tertembak jatuhnya MH17 ini. Pesawat yang secara teknis operasional telah memenuhi syarat kelaikudaraan untuk melakukan penerbangan ini ternyata belum terlindungi sepenuhnya untuk dapat memberikan jaminan keselamatan. Ini menunjukkan bahwa operasional pesawat adalah merupakan objek yang rentan dari gangguan. Penembakan terhadap pesawat terbang sipil yang terbang di jalur yang secara legal adalah jalur yang sudah dinyatakan selamat oleh banyak pihak terkait dan otoritas penerbangan adalah tindakan yang sangat tidak dapat diterima. Namun pada kenyataannya kejadian MH17 telah memperlihatkan kepada kita semua bahwa musibah itu ada dan telah datang serta terjadi. Kondisi perang adalah kondisi yang harus dipandang sebagai sesuatu yang harus dihindari secara absolut dan total oleh maskapai penerbangan yang mengangkut penumpang sipil.

Tulisan ini diharapkan akan menjadi sumbangan informasi penting bagi kita semua mengingat jalur udara L980 (Lima niner eight zero) adalah airway yang sangat populer terutama bagi penumpang dari/ke Indonesia ke/dari Heart of Europe karena menghubungkan kota-kota besar di Asia Tengara dengan kota-kota tujuan populer di Eropa. Jalur ini diterbangi oleh ±300 penerbangan dari banyak maskapai penerbangan tekenal dunia, ketika pada hari terjadinya musibah tersebut. Jalur ini masuk kedalam Flight Information Region Dnipropetrovsk*). Pasca musibah ditembak jatuhnya MH17, seluruh ruang udara tersebut ditutup secara total untuk penerbangan komersial oleh otoritas Ukraina.

Dalam penutup tulisan ini akan kami informasikan pencerahan bagi pejalan udara khususnya dari Indonesia. Sebagai calon penumpang yang harus melakukan perjalanan udara melewati wilayah udara negara yang sedang menghadapi konflik, harus mengetahui hal yang dapat mengancam keselamatan jiwa apa saja yang akan terjadi.

Sebelumnya, kami akan memberikan penjelasan pendahuluan secara singkat bagaimana latarbelakang keselamatan dapat diperoleh. ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan di dunia memiliki berbagai alat kebijakan untuk menciptakan keselamatan dunia walaupun tanpa disertai kebijakan penegakkan hukum. Standar dan rekomendasi merupakan 2 bentuk alat kebijakan utama dalam membentuk keselamatan. Untuk meyakinkan apakah sebuah negara sudah melaksanakan standar dan rekomendasi dengan sepenuhnya diperlukan program pengukur. Salahsatu program unggulan tersebut dikenal dengan sebutan Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP). Melalui program tersebut dapat diketahui negara mana saja yang memiliki kepatuhan melaksanakan ketentuan yang bersifat standar dan rekomendasi. Berbagai contoh telah membuktikan bahwa kepatuhan ada yang dijalankan sepenuhnya atau sebagian, apalagi yang bersifat rekomendasi. Melalui program pengawasan kepatuhan yang dilaksanakan terhadap 191 negara anggota, tergambar secara jelas bahwa negara yang berada di bawah tingkat kepatuhan rata-rata dunia masih banyak. Bagi sebuah negara yang tingkat kepatuhannya berada di atas tingkat rata-rata kepatuhan dunia akan melakukan pengawasan yang berjenjang yang baik pula terhadap maskapai yang menjadi binaannya. Demikian pula sebaliknya. Lebih tinggi tingkat kepatuhan dari batas rata-rata dunia maka akan lebih baik lagi pembinaannya terhadap kualitas berbagai unsur yang akan menciptakan keselamatan. Salah satu unsur yang dinilai adalah bagaimana melakukan pembinaan terhadap maskapai binaannya terjadi. Memang semua hasil kausal di atas tidak bersifat absolut atau pasti, namun berdasarkan pengamatan dan pencermatan kami hasil pembuktiannya sudah menunjukkan sebagian besar memiliki kebenaran. Lebih lanjut tentang USOAP dapat dibaca dalam portal ini.

Inilah beberapa tips dari kami, indonesia-icao.org.

Kami menyarankan kepada para calon penumpang untuk senantiasa mengakses berbagai informasi terbaru tentang wilayah konflik dalam kaitannya dengan rencana perjalanan Anda. Apabila perjalanan udara Anda harus melewati wilayah udara yang sedang bertikai agar lebih berhati-hati. Peta di bawah ini menggambarkan wilayah konflik dan berbahaya di dunia versi FAA. FAA mengeluarkan ketentuan ini berdasarkan peraturan yang lebih ketat (more stringent) dibandingkan dengan ketentuan yang dikeluarkan oleh otoritas penerbangan dari negara-negara lain.
Keterangan: Negara dan wilayah udara di dalam garis berwarna merah adalah dilarang untuk diterbangi. Sedangkan di dalam garis berwarna jingga adalah berpotensi terjadinya konflik.
Penerbangan internasional adalah penerbangan antar negara, yang diterbangi secara melintas atau yang menuju ke bandar udara di negara tersebut;
Pilihlah maskapai yang secara jelas menyebutkan jalur udara yang lebih selamat yang diterbangi terutama bila akan melintasi dan menuju ke wilayah konflik. Apabila masih meragukan dapat bertanya langsung kepada perwakilan maskapai tersebut, atau perwakilan negara yang bersangkutan atau melalui Kedutaan Besarnya (misal Atase Perhubungan). Sebagai contoh untuk kasus ini adalah keputusan maskapai dari Amerika, Delta Air Lines dan United Airlines yang menangguhkan (untuk selama 3x24 jam) penerbangan regulernya ke Tel Aviv Israel atas dasar kepatuhan ketentuan pelarangan terbang yang dikeluarkan oleh FAA, walaupun otoritas Ben Gurion International Airport, Tel Aviv memberikan jaminan bahwa ruang udara dan bandar udaranya memiliki tingkat keselamatan yang baik. Untuk diketahui sampai saat ini (sebelum Agustus 2014) FAA tetap memperkenankan maskapai negaranya (Delta Air Lines dan United Airlines menerbangi beberapa jalur udara di atas wilayah konflik seperti Irak dan Afghanistan, atas dasar ketentuan ketat dari otoritas penerbangan sipil negara tersebut sebagai jaminannya). Khusus untuk penerbangan menuju ruang udara dan bandar udara di Irak , maskapai dari Amerika harus terbang dengan ketinggian (Flight Level) yang lebih tinggi lagi dari 30.000 kaki. Namun keputusan ini dicabut sejak memasuki minggu II Agustus 2014 yang menyatakan bahwa seluruh penerbangan dari maskapai Amerika dilarang memasuki dan melintasi wilayah ruang udara Irak. Sedangkan Jordanian Airlines menutup seluruh penerbangan ke Irak termasuk menuju ke dua bandar udara Erbil dan Sulaymaniyah pada minggu I Agustus 2014 ini.
Harus diyakini bahwa jalur udara yang selama ini diterbangi sebenarnya adalah jalur udara yang sudah memenuhi kriteria keselamatan yang dikeluarkan oleh otoritas setempat (baca NOTAM), namun apabila kita masih meragukan kredibilitas dari tingkat keselamatan dari negara tersebut agar mencari informasi selengkapnya dari maskapai yang terbaik menurut Anda yang melayani penerbangan ke bandar udara di negara tersebut, apabila tujuan perjalanan Anda adalah menuju ke bandar udara di wilayah konflik;
Khusus kepada semua masyarakat Indonesia di manapun di seluruh dunia yang akan berpergian melalui jalur udara melewati wilayah udara Ukraina, inilah gambaran jalur udara yang diterbangi oleh maskapai di dunia setelah melakukan pengalihan pasca musibah MH17 yang kami kutip dari flightradar24.com
Dalam kaitan dengan musibah MH17, sekurang-kurangnya ada 10 maskapai yang secara parsial sudah tidak menerbangi jalur tersebut sejak April 2014 seperti Qantas dari Australia, Cathay Pacific dari Hong Kong dan British Airways dari Inggris serta semua maskapai dari Amerika. Maskapai tersebut melakukan pengalihan rute (detour atau re-route) untuk penerbangan dari Eropa menuju Asia dengan melewati beberapa negara/ruang udara yang terbebas sama sekali dari konflik berdasarkan beberapa referensi yang lebih ketat (Baca NOTAM FAA dan Safety Information Bulletin no.10 dari EASA);
Ketentuan melaksanakan prosedur operasi dari beberapa maskapai tidaklah sama ada yang menerbangi dengan cara menghindari secara total, parsial atau dengan melakukan detour lebih kearah sebelah timur atau barat selatan dari wilayah Ukraina di lokasi yang sedang konflik. Media asing menyebutnya dengan prosedur yang bersifat lebih konservatif;
Harus diketahui bahwa jenis peluru kendali darat udara sudah ada yang dapat menembus ketinggian penerbangan sipil komersial dan walaupun penggunaannya di negara yang sedang konflik sudah diatur oleh ketentuan perjanjian internasional, namun harus diakui kejadian penembakan ini merupakan pelanggaran yang harus ditindaklanjuti secara serius. Dalam mengatasi permasalahan ini ICAO bersama dengan pihak pemangku kepentingan lainnya seperti ACI (Airports Council International), asosiasi maskapai internasional IATA dan asosiasi pelayanan navigasi penerbangan CANSO telah mengeluarkan Joint Statement, dalam rangka pembentukan sebuah gugus tugas. Konperensi Tingkat Tinggi Keselamatan akan diikuti oleh 191 negara anggota dan dijadwalkan akan dilaksanakan oleh ICAO pada Februari 2015 yang akan datang.
Konsekuensi dari pengalihan jalur udara ini memang akan berpengaruh terhadap lama perjalanan Anda (10 menit) serta biaya (US $1500). Namun hal tersebut bagi kebanyakan calon penumpang merupakan sebuah konsekuensi logis yang dapat diterima demi memperoleh keselamatan;
Negara-negara yang sampai saat ini masih dinyatakan sebagai wilayah konflik yang disebut oleh media sebagai "dangerous hotspots" adalah Ukraina, Syria, Irak, Iran, Pakistan, Afghanistan, Jalur Gaza, Israel dan Mali, Somalia di Afrika. Selengkapnya dapat dilihat di peta pada paragaraf di atas.
Untuk memperjelas wilayah Ukraina yang bertikai, dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Laporan Akhir telah dipublikasikan oleh DSB pada 13 Oktober 2015 yang menyatakan bahwa pesawat MH-17 9M-MRD, mengalami kecelakaan fatal jatuh akibat tertembak peluru kendali darat-udara Buk 9M38-series surface-to-air missile dengan hulu ledak jenis 9N314M.
Setelah dikeluarkannya Final Report dari Dutch Safety Board ini, maka giliran ICAO yang akan menindaklanjutinya. Jawaban atas Laporan Akhir yang dikeluarkan oleh DSB, hingga saat ini pasca dikeluarkannya laporan akhir tersebut, masih dalam proses panjang, mengingat pihak Rusia berkeberatan dengan isi laporan tersebut atau dengan kata lain tidak dapat menerima hasil investigasi tersebut seutuhnya. Tugas berat ada di pundak organisasi sentral penerbangan, untuk bertindak adil atas kecelakaan fatal yang memakan korban 283 penumpang + 15 awak pesawat yang tidak berdosa itu. Pada tanggal 24 Mei 2018 DSB didukung oleh beberapa negara yang terlibat dalam penyelidikan ini (JIT = Joint Investigation Team)) menyatakan dalam publikasi kepada dunia bahwa sangat diyakini, senjata yang ditembakkan ke badan pesawat sipil yang diisi oleh penumpang tidak berdosa berbentuk senjata peluru kendali jarak menengah Buk. Dikutip dari Wikipedia tentang jenis Buk ini adalah sebagai berikut: Buk missile system is a family of self-propelled, medium-range surface-to-air missile systems developed by the Soviet Union and its successor state. JIT yang terdiri dari negara Australia, Belgia, Malaysia, dan Ukraina, dibentuk untuk menyelidiki sisi kriminal dari kecelakaan ini. Kejadian "kecelakaan fatal" yang dialami oleh MH17 bukan dirasakan hanya oleh maskapai ini atau negara Malaysia, namun oleh seluruh masyarakat penerbangan sipil dunia. ICAO dan sebagian besar masyarakat penerbangan sipil dunia tidak bisa menerima "kejahatan perang" pada saat dunia sedang damai, bahkan pada saat perang pun kejahatan perang terhadap penerbangan sipil sebisanya harus dihindari dengan berbagai prosedur penghindaran yang telah dibuat sebagai standar keselamatan. Inilah kutipan dari airlinerratings.com tekait dengan pernyataan terbaru dari DSB dan JIT tersebut "SOCIAL MEDIA HELPS MH17 INVESTIGATORS IDENTIFY RUSSIAN ARMY UNIT". Dalam sosmed itu ditayangkan dengan jelas bagaimana, dari mana dan oleh siapa Buk itu ditembakkan. Menanggapi pernyataan resmi itu, pemerintah Rusia menyangkal keterlibatan dalam penembakan rudal tersebut dan menyatakan tindakan tersebut dilakukan oleh pihak Ukraina. Pemerintah Rusia pun menyatakan sejak awal untuk meminta untuk diikutsertakan dalam investigasi itu, namun tidak dipenuhi oleh DSB maupun JIT. Kami tidak menemukan alasannya mengapa terjadi penolakan atas keikutsertaan itu.

Keterangan

*) Informasi baru yang disisipkan tersebut setelah DSB Dutch Safety Board mengeluarkan pernyataan resmi hasil pembacaan VDR dan FDR blackboxes MH17 9 September 2014.

**) Ruang udara Ukraina terbagi menjadi 4 FIR yaitu Dnepropetrovs'k, Kiev, Odessa dan Simferopol. Daerah konflik yang dijadikan dasar oleh ICAO EUR (region Eropa) dan FAA adalah yang berada di atas ruang udara Crimea yaitu berada di Simferopol FIR. Sedangkan lokasi yang dipastikan tertembaknya MH17 berdasarkan DSB masuk kedalam FIR Dnepropetrovsk. Sisipan informasi baru ini didasarkan atas pernyataan resmi yang dikeluarkan oleh DSB pada 9 Septermber 2014 sebagai bagian dari kutipan Preliminary Report "kecelakaan" MH17.

(Sumber: AP, PBS NewsHour berdasarkan tulisan: Sarah McHaney, Wikipedia English Version, abcNews, FAA, EASA dan ICAO EUR NAT)

Home

Sekilas Tentang Annex 2 - Rules of the Air

ANNEX 2 - to the Convention on International Civil Aviation

Rules of the Air

Pengantar:
Dalam Annex ini distandarkan berbagai peraturan tentang operasional penerbangan. Dua aturan utama dalam dunia penerbangan sipil adalah Visual Flight Rules (VFR) dan Instrument Flight Rules (IFR). Di beberapa negara aturan utama tersebut telah berkembang sehingga bertambah menjadi Special Visual Flight Rules (SVFR), dan memiliki ragam batasan dari beberapa negara . SVFR tidak ditentukan atau ditawarkan oleh ATC, artinya dapat diijinkan atau tidak. SVFR merupakan bentuk pelayanan yang biasanya diminta oleh penerbang yang akan melakukan penerbangan dengan VFR di bawah kondisi VMC (visual meteorological condition) yaitu kondisi cuaca yang kurang baik secara visual.
Perjalanan dengan mempergunakan transportasi udara harus memenuhi dua syarat utama yakni selamat dan efisien. Kedua syarat tersebut mutlak harus dipenuhi oleh semua pihak yang terkait seperti regulator (otoritas penerbangan), operator, dan konsumen sendiri. Berdasar dua kata kunci tersebut, regulator dalam hal ini adalah pihak di jajaran pemerintahan sebuah negara yang paling penting dan bertanggungjawab sebagai pembina, pengatur, pengawas, pendorong (driver) baik untuk aspek teknis operasional maupun aspek ekonomi (sisi pengusahaan). Negara yang memiliki regulasi yang baik tidak akan efektif bila SDM nya tidak menjalankan tugas dan fungsinya sesuai dengan ketentuan yang sudah diberlakukan.

Air travel must be safe and efficient; this requires, among other things, a set of internationally agreed rules of the air. The rules developed by ICAO - which consist of general rules, visual flight rules and instrument flight rules contained in Annex 2 - apply without exception over the high seas, and over national territories to the extent that they do not conflict with the rules of the State being overflown.

The pilot-in-command of an aircraft is responsible for compliance with the rules of the air. An aircraft must be flown in accordance with the general rules and either the visual flight rules (VFR) or the instrument flight rules (IFR). Flight in accordance with visual flight rules is permitted if a flight crew is able to remain clear of clouds by a distance of at least 1 500 m horizontally and at least 300 m (1 000 ft) vertically and to maintain a forward visibility of at least 8 km. For flights in some portions of the airspace and at low altitudes, and for helicopters, the requirements are less stringent. An aircraft cannot be flown under VFR at night or above 6 100 m (20 000 ft) except by special permission.

Balloons are classified as aircraft, but unmanned free balloons can be flown only under specified conditions detailed in the Annex.

Instrument flight rules must be complied with in weather conditions other than those mentioned above. A State may also require that they be applied in designated airspaces regardless of weather conditions, or a pilot may choose to apply them even if the weather is good. Most airliners fly under IFR at all times.

Depending upon the type of airspace, these aircraft are provided with air traffic control service, air traffic advisory service or flight information service regardless of weather conditions.

To fly under IFR, an aircraft must be equipped with suitable instruments and navigation equipment appropriate to the route to be flown. When operating under air traffic control the aircraft must maintain precisely the route and altitude that have been assigned to it and keep air traffic control informed about its position.

A flight plan must be filed with air traffic services units for all flights that will cross international borders, and for most other flights that are engaged in commercial operations. The flight plan provides information on the aircraft's identity and equipment, the point and time of departure, the route and altitude to be flown, the destination and estimated time of arrival, and the alternate airport to be used should landing at destination be impossible. The flight plan must also specify whether the flight will be carried out under visual or instrument flight rules.

Regardless of the type of flight plan, the pilots are responsible for avoiding collisions when in visual flight conditions, in accordance with the principle of see-and-avoid. However, flights operating under IFR are either kept separated by air traffic control units or provided with collision hazard information. Right-of-way rules in the air are similar to those on the surface, but, as aircraft operate in three dimensions, some additional rules are required. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft on the right has the right of way except that aeroplanes must give way to airships, gliders and balloons, and to aircraft which are towing objects. An aircraft which is being overtaken has the right of way and the overtaking aircraft must remain clear by altering heading to the right. When two aircraft are approaching each other head on they must both alter heading to the right.

As interceptions of civil aircraft are, in all cases, potentially hazardous, the Council of ICAO has formulated special recommendations in Annex 2 which States are urged to implement through appropriate regulatory and administrative action. These special recommendations are contained in Attachment A to the Annex All these rules, when complied with by all concerned, help make for safe and efficient flight.

Sumber: Annex 2 ICAO, Rules of the Air

Home

Konperensi "DGCA on a Global Strategy for Aviation Safety" di ICAO

Konperensi Direktur Jenderal Penerbangan Sipil dari Negara-Negara Anggota ICAO di Montreal, 20 - 22 Maret 2006

Konperensi ini dihadiri oleh wakil dari 152 negara anggota ICAO dan dari 26 organisasi internasional, dengan total mencapai 526 orang peserta, termasuk 7 wakil dari Indonesia dan 3 orang dari perwakilan RI di Kanada.

Materi pembahasan di sidang DGCA ini antara lain meliputi:

Keselamatan Penerbangan Secara Umum;
Peningkatan Keselamatan Penerbangan oleh Negara-Negara Anggota;
Global Aviation Safety Roadmap ICAO;
Transparansi dan Sharing Informasi;
Penegakan Konsep Keadilan;

Selanjutnya... »

Sidang ANC di ICAO (2)

HASIL SIDANG DEWAN DAN ANC 16-20 JANUARI 2006

Berikut ini kami sampaikan secara singkat ringkasan hasil beberapa sidang Dewan yang diselenggarakan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ICAO dalam sidang ANC ke-177 di Montreal.

Materi pembahasan di sidang Air Navigation Commissions meliputi:

Program kerja sesi ke-171 ANC;
Final review of proposed amendments to Annex 6, Parts I and III; dan
Amendment to the Global Air Navigation Plan for CNSI ATM Systems (Doc. 9750);

Ringkasan Pembahasan

Sidang ANC 17-20 Januari 2006 merupakan sidang pertama dalam mengawali rangkaian berkelanjutan program pembahasan sesi ke-171 ANC masa sidang 2006 - 2007.

Pembahasan secara berturut-turut menitikberatkan pada Kertas Kerja AN WP/8091, AN WP/8089 dan AN-WP/8085. Sesi ke-171 ANC dirancang untuk membahas tugas yang sebagian besar merupakan kelanjutan sesi ke-170 sebagai berikut:

AGA-0401 tentang Aerodromes Panel (AP). Untuk pembahasan ini diperlukan agenda, jadwal, lokasi dan dukungan administrasi untuk pertemuan tersebut AP/1 Meeting (ANC 166-10);
ANB-(8)08 tentang "Systematic review of differences to SARPs". Khusus untuk butir pembahasan ini yang menjadi pokok permasalahan adalah review proposal amandemen untuk Annex 6, Parts I, II dan III;
ANB-0404 tentang "Unified strategy to resolve safety-related deficiencies". Strategi ini akan menjadi salah satu misi unggulan yang sudah disepakati dan dicantumkan dalam Business Plan ICAO 2006-2007; dan
ANB-0503 tentang "Application by States of national standards which are more stringent than the minimum Standards established by ICAO". Perbedaan aplikasi maupun implementasi standar dari masing-masing negara anggota memungkinkan terjadinya perbedaan tingkat penerapan standar yang berpeluang menimbulkan masalah.

Selanjutnya... »

Sidang ANC di ICAO (1)

KEIKUTSERTAAN PADA SIDANG DEWAN DAN ANC 12-14 OKTOBER 2005

Berikut ini kami sampaikan beberapa hasil sidang Dewan yang diselenggarakan oleh ICAO Organisasi Penerbangan Sipil Internasional dalam sidang tahunannya di Montreal serta briefing oleh ANC, yang dihadiri oleh 15 member dan 20 orang peserta serta team Air Navigation Bureau.

Tanggal 12 Oktober briefing dari ANC dengan forum secara informal. Topik bahasan adalah GRAS, dan sistem augmentation lainnya. Penyajinya adalah Dr. Keith McPherson dari Airservices Australia.

Tanggal 13 Oktober briefing dari team Air Navigaion Bureau tentang analisa PIRGs dalam mencermati perkembangan dan penggunaan peralatan berteknologi maju serta membandingkan aplikasi negara-negara di dunia dalam implementasinya.

Tanggal 14 Oktober briefing dari Chief Security Audit Programme.

Selanjutnya... »

Dangerous Goods Panel

Panel Dangerous Goods Dilaksanakan di ICAO HQ Montreal dari 24 OKTOBER - 4 NOPEMBER 2005.

Pertemuan ini merupakan kegiatan berkelanjutan yang diikuti oleh semua anggota panel DG yang berjumlah 17 orang yang berasal dari wakil 15 Negara dan 2 organisasi international yaitu IATA dan IFALPA. Selain anggota panel DGP ke 20 ini juga diikuti oleh advisers dan observers sehingga total peserta mencapai 89 orang. DGP ke-20 ini merupakan kelanjutan DGP ke-19 yang diadakan di Montreal pada tanggal 27 Oktober -7 November 2005.

Topik yang dibahas antara lain berupa hasil temuan para experts dan finding dari packing group I/II/III. Peserta Panel yang terdiri dari para experts, pejabat dari Ministry of Transport, wakil dari Airport Authority, Airlines serta perseorangan, menyampaikan tanggapan melalui beberapa Working Paper dan Information Paper. Jumlah WP (Working Paper) yang dibahas dalam 10 hari pertemuan tersebut adalah sebanyak 90 (sembilan puluh).

Organisasi internasional yang hadir dalam pertemuan ini adalah antara lain dari IATA, IFALPA, IEA, US Fuel Cell Council (USFCC), Japan Electrical Manufacturers Association (JEMA), International Electrotechnical Commission (IEC), Task for Reformed Methanol Fuel Cell Safety, International Transportation Regulators and Advisors, dan Dangerous Goods Advisory Office.

Selanjutnya... »

Sekilas Info dari IATA: Fuel Consumptions

IATA (International Air Transport Associations) yang berkantor pusat di Montreal melalui hasil surveinya telah memberikan informasi tentang penghematan penggunaan bahan bakar pesawat terbang untuk kegiatan komersial yang juga akan sejalan dengan penggunaan bahan bakar yang ramah dengan lingkungan.

Menurut IATA, dalam satu tahun terdapat lebih kurang 30 juta penerbangan komersial berjadwal di seluruh dunia. Rata-rata lama penerbangan tersebut berkisar 1 jam 37 menit. Biaya operasi per menit dari masing-masing operator tersebut rata-rata adalah US$100. Jadi dengan asumsi bila terjadi pengurangan waktu penerbangan 1% saja atau sekitar 1 menit akan diperoleh penghematan biaya bahan bakar sebesar US$3,000,000,000.00 pertahun.

Pengamatan lainnya yang dilakukan oleh IATA sehubungan dengan pengurangan penggunaan bahan bakar pesawat adalah penelitian pada rute yang menghubungkan benua Amerika termasuk Canada (North America) dengan Asia di Timur Jauh seperti Singapore, Hong Kong atau Beijing dan Taipeh.

Titik keberangkatan adalah ORD (Chicago) dan titik tujuan adalah HKG (Hong Kong). Rute internasional yang menghubungkan ORD-HKG ada 6 internasional air route yaitu Polar Route: 1,2,3 dan 4 serta Conventional Routes: Red 220 (R220) dan Amber 218 (A218). Selanjutnya apabila dibandingkan keenam rute tersebut maka akan diperoleh nilai yang paling ekonomis dalam penerbangan komersial antara kedua bandar udara tersebut adalah Polar Route 3 yang hanya memakan waktu tempuh selama 14:22 (14 jam 22 menit) dengan mengangkut penumpang sebanyak 347+ (termasuk awak pesawat). Sedangkan waktu yang paling tidak ekonomis adalah melaui R220 yang memakan waktu tempuh 16:15 dengan hanya kapasitas 54 penumpang.

Sekarang, bagaimana pengelolaan penghematan penggunaan bahan bakar di Indonesia? Penggunaan bahan bakar yang kini telah mancapai 20% dari total cost, menjadikan masalah yang paling penting dalam industri penerbangan. Untuk itu marilah kita memikirkan bersama bagaimana untuk mengatasinya. Kami sudah membentuk jaringan kerja dengan IATA HQ tentang masalah ini, jadi sekiranya ada yang berminat untuk mempelajari lebih lanjut tentang Reducing Fuel Consumption Management, kami dengan senang hati akan memfasilitasinya.

Polar Route memang diakui merupakan airways yang memiliki nilai ekonomi paling tinggi untuk menghubungkan tempat-tempat di Benua Amerika, termasuk North America (Canada) dengan bandar udara di Asia Timur Jauh seperti Singapore, Hong Kong dan daratan China. Saat ini salah satu pengguna Polar Route adalah Singapore Airlines yang menyatakan sebagai maskapai penerbangan komersial yang melakukan penerbangan nonstop terjauh yang menjelajah dari point of departure Newark, NJ menuju Changi, Singapore dengan total waktu jam penerbangan nonstop selama 17 jam 30 menit (pengaruh tail wind) dan bahkan 18 jam lebih karena pengaruh head wind.

(Sumber dari ICAO dan IATA)

Home