Business versus Safety
Pengunjung Indonesia yang setia dimanapun Anda berada, Salam Selamat.
Sejak awal penugasan kami di ICAO, telah disiapkan media ini sebagai sarana pencerahan bagi masyarakat peduli keselamatan. Misi portal ini adalah membawa informasi tentang standar terbaik keselamatan penerbangan dunia untuk masyarakat Indonesia, dimanapun berada. Melalui standar tersebut kita akan menuju ke keselamatan yang terbaik dan pada gilirannya nanti akan dicapai tingkat keteraturan dan kelancaran yang lebih baik pula. Semua itu merupakan bentuk kondisi yang kita harapkan bersama.
Kita semua menyadari bahwa keselamatan adalah keinginan yang paling mendasar bagi kita bersama dalam sebuah perjalanan dan merupakan hal yang paling esensial dalam kehidupan setiap manusia, apalagi bila dikaitkan dengan perlindungan diri dari sebuah kecelakaan yang dapat merenggut jiwa, oleh karena itu kita wajib mempergunakan berbagai cara dan formula dalam pencapaiannya. Didalam kamus standar keselamatan penerbangan sipil, tidak terjadinya sebuah kecelakaan belum merupakan sebuah indikator bahwa kita telah melakukan disiplin dan kepatuhan dalam menjalankan regulasi. Untuk menyatakan sebuah keselamatan yang seutuhnya, belumlah lengkap, sebelum semua pihak yang terkait meyakinkan terlebih dahulu, apakah semua peraturan sudah dipatuhi dan dijalankan sepenuhnya. Apabila jawabannya adalah sudah, itu berarti kondisi selamat yang diperoleh merupakan sebuah bentuk keselamatan yang sebenarnya. Namun, bila kondisi selamat tidak terjadi, berarti terjadi sebuah insiden atau kecelakaan, maka sudah dapat dipastikan, bahwa telah terjadi sebuah atau lebih ketidakterpenuhan kepatuhan dalam menjalankan aturan. Masyarakat dunia, dinegara dimana tingkat keselamatannya tinggi, sangat peka dan kritis terhadap masalah kecelakaan. Mereka bukan hanya menuntut tidak terulangnya kecelakaan tersebut, bahkan menuntut pembekuan ijin beroperasi atau ganti rugi besar yang dapat mempailitkan sebuah maskapai. Terkait dengan hal tersebut di atas ada baiknya kita melihat sejenak kepada isi Undang-Undang yang kita miliki saat ini. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, didefinisikan bahwa "Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan (selamat)(dengan) terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan (fasilitas) umum lainnya."
Fenomena cuaca yang keberadaannya diluar kendali manusia, sering dimasukkan kedalam faktor (pihak), yang dapat menjadi penyebab terjadinya sebuah kecelakaan, dan faktor inilah yang sering dijadikan sebagai kambing hitam (scapegoat). Padahal, melalui dukungan kemajuan teknologi saat ini, hampir semua fenomena alam yang sedang dan akan terjadi dapat diketahui dengan tingkat akurasi yang tinggi (mendekati kebenaran). Sebagai contoh, sesuai prosedur tetap dalam memenuhi persyaratan keselamatan, cuaca buruk seperti awan Cumulonimbus (Cb), harus dihindari sampai dengan jangkauan jarak tertentu baik secara vertikal maupun horisontal. Awan jenis tersebut biasanya terbentuk di antara batas ketinggian 6.500-13.000 kaki, bahkan dengan puncak yang dapat mencapai 75.000 kaki dari permukaan laut. Awan Cb adalah sejenis awan yang berpeluang terbentuknya cuaca buruk seperti hujan badai yang disertai petir (thunderstorm), gust (jenis angin yang berkekuatan sangat besar) dan hail (butiran air hujan yang mengeras). Dampak hujan badai disertai petir dan angin puting beliung dapat mencapai permukaan daratan. Setelah mendalami berbagai sumber informasi tentang keselamatan didunia, sampailah kami pada sebuah rangkuman kesimpulan tentang keselamatan dalam penerbangan yang dapat dipergunakan sebagai pencerahan. Keselamatan adalah kondisi selamat, yang terjadi setelah semua (pihak) yang terkait dalam terbentuknya sebuah penerbangan beserta fasilitas pendukungnya melaksanakan kepatuhan dalam memenuhi (semua) persyaratan standar keselamatan.
Koridor standar keselamatan bersama toleransinya memiliki ruang yang cukup untuk sebuah perbedaan bahkan pelanggaran. Rentang tersebut dapat digambarkan dengan tingkat terpenuhinya standar (minimum sampai dengan maksimum). Pengertian tersebut mengandung arti terhadap terpenuhinya pelaksanaan sebuah standar melalui aplikasi regulasi disebuah negara. Bila sebuah negara melaksanakan peraturan diatas standar minimum, ICAO menyebut sebagai pelaksanaan regulasi dinegara tersebut sebagai lebih ketat (more stringent). Sebagai contoh kasus, di bandar udara utama internasional sebuah negara anggota ICAO yang memiliki landas pacu tunggal (single runway), dengan fasilitas dan personil ATS yang sangat terbatas, dengan dalih untuk memenuhi permintaan penumpang yang naik secara tajam dan tidak terkendali (diluar prediksi), segera meningkatkan pengendalian pergerakan pesawat sehingga meliwati ambang batas tertinggi pada jam-jam sibuk. Dalam kasus ini, walaupun tidak terjadi insiden atau kecelakaan, namun hal tersebut sudah diluar ketentuan standar seperti tertuang dalam ICAO Document 4444 Air Traffic Management. Pembuatan landas pacu ganda paralel (two parallel runways) atau penambahan runway baru, merupakan salah satu kebijakan dalam mengatasi kasus tersebut di atas yang sesuai dengan regulasi dunia. Demikian pula untuk fasilitas alat bantu presisi pendaratan, peningkatan menjadi kategori yang lebih baik merupakan prioritas dibandingkan dengan pengembangan proyek yang bukan untuk keselamatan (bisnis), tanpa harus menunggu sampai terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan. Itulah dasar filosofi bisnis penerbangan yang sebenarnya. Sebuah kecelakaan di penerbangan adalah kejadian yang tidak diinginkan dan tidak terduga, bagaikan sesuatu yang ikut bersama dalam sebuah perjalanan, namun tersembunyi dan akan muncul secara tiba-tiba pada saat semua faktor penentu dalam kondisi lengah atau tidak sepenuhnya mengikuti aturan yang seharusnya. Hal inilah yang mengakibatkan banyak pelaku usaha yang mengutamakan aspek bisnisnya yang lalai untuk mengikuti sepenuhnya sebuah aturan dengan pemikiran bahwa dengan berbagai macam cara masih akan dapat diperoleh sebuah keselamatan. Maskapai penerbangan yang berada dinegaramanapun yang melakukan pengembangan usaha dengan penambahan armada atau pembentukan anak perusahaan hanya dengan tujuan semata-mata untuk menguasai pangsa pasar yang terus meningkat drastis diluar prediksi merupakan sebuah keputusan yang tidak tepat. Bagi operator atau maskapai yang belum memenuhi syarat Safety Management System (SMS) dengan baik, hal itu merupakan keputusan bisnis yang seharusnya dipertimbangkan untuk ditunda terlebih dahulu. Didalam ICAO Doc. 9859 disebutkan bahwa SMS is a systematic approach to managing safety, including the necessary organisational structures, accountabilities, policies and procedures. Artinya, adalah sebuah pendekatan sistematis manajemen keselamatan yang mencakup struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur. Safety Management System adalah konsep ICAO yang ditujukan bagi industri penerbangan, yang pengawasannya dilakukan oleh otoritas penerbangan sipil di sebuah negara berdasarkan ketentuan SARPs ICAO. Definition of Safety as SMS ICAO Doc 9859 is: the state in which the risk of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management. Definisi Keselamatan sebagaimana tercantum dalam SMS ICAO Doc 9859 adalah: keadaan di mana risiko yang dapat membahayakan seseorang atau merusakkan aset kepemilikan dapat dikurangi , dan dipertahankan di tingkat yang dapat diterima atau di bawahnya, melalui proses yang terus menerus dilakukan dalam menemukenali bahaya dan manajemen resiko. Pada prinsipnya, besaran permintaan masyarakat pengguna (demand), sebagai penumpang tidak mungkin untuk dibatasi atau dikurangi, terutama pada waktu puncak (peak seasons), sehingga merupakan kewajiban pihak penentu kebijakanlah untuk senantiasa melindungi dan memenuhi kebutuhan mereka. Pihak pengguna pada musim puncak sulit untuk dibatasi untuk mempergunakan pesawat yang tersedia, bahkan banyak pengguna yang terpaksa mempergunakan pesawat yang bukan untuk peruntukkannya, misalnya pesawat charter atau pengangkut barang dll. Keadaan itu biasanya terdapat di negara yang memiliki kultur masyarakat (pengguna jasa) yang belum kritis dan kurang peduli dalam menanggapi manajemen keselamatan dari sebuah maskapai. Munculnya maskapai berbasis low cost carrier atau dikenal juga sebagai budget carrier atau no-frills, dibanyak negara di dunia merupakan sebuah solusi yang sangat bermanfaat dan merupakan jawaban untuk memenuhi lonjakan permintaan pasar. Harga tiket yang terjangkau dan melalui proses yang sangat mudah, merupakan alasan lainnya atas keputusan mereka untuk mempergunakan transportasi udara tanpa harus memikirkan lebih dalam terhadap kualitas manajemen keselamatan maskapai yang bersangkutan. Dari sisi operator, pemberian kemudahan dalam administrasi pembelian tiket yang didukung dengan kecanggihan Teknologi Informasi tanpa mengabaikan unsur keamanan, menambah daftar panjang faktor penyebab meningkatnya jumlah permintaan. Kondisi inilah yang menjadikan timbulnya permasalahan baru yang serius, dikarenakan dalam praktek sesungguhnya, tidak semua maskapai tersebut (no frills carriers), menjalankan sepenuhnya peraturan keselamatan. Dalam kondisi semacam inilah peran otoritas penerbangan harus benar-benar dijalankan sepenuhnya tanpa kompromi. Tindakan ini merupakan benteng terakhir dalam mewakili dan melindungi kepentingan masyarakat dari para pebisnis tertentu yang mempergunakan berbagai macam strateginya hanya untuk memperoleh keuntungan. Di Australia, untuk melakukan kerjasama/aliansi antar perusahaan penerbangan (codeshare agreement), komisi ACCC (Australian Competition and Consumer Commission) harus memberikan persetujuan terlebih dahulu disamping persetujuan dari badan-badan terkait lain di negara dimana maskapai itu terdaftar. Dalam mengeluarkan persetujuannya, pertimbangan badan ini tidak berdasarkan aspek teknis operasional, namun lebih mengarah kepada aspek non teknis (bisnis) dalam upaya untuk menciptakan kondisi persaingan usaha yang sehat antar maskapai serta melindungi para konsumen dari pengaruh kekuatan kartel. Dalam aspek teknis operasional, seyogyanya otoritas penerbangan sipil sebagai badan yang lebih dominan dalam memberikan kebijakan tersebut terhadap sebuah maskapai yang akan melakukan pengembangan dengan dasar strategi bisnis, harus lebih berpihak kepada masyarakat pengguna hanya dengan mengutamakan alasan keselamatan. Bila mencermati batasan keselamatan dalam Undang-Undang Nomor 1 Tentang Penerbangan, unsur penentunya lebih banyak masuk kedalam ranah teknis operasional seperti: pengelolaan ruang udara (navigasi penerbangan), pesawat terbang, bandar udara dan unsur penunjang lainnya. Sebagai contoh adalah Pemanfaatan ruang udara, yang dalam hal ini dapat dilihat dari sisi lain sebagai aspek bisnis, karena dapat dijadikannya menjadi sebuah komoditas bagi sebuah negara dalam memberikan pelayanan (menjual produk) terutama bagi penerbangan internasional. Prinsip dasar pemanfaatan ruang udara untuk terpenuhinya keselamatan, harus terlebih dahulu memenuhi berbagai persyaratan kelengkapan fasilitas dan standar teknis operasional sesuai dengan SARPs ICAO. Ruang udara dimanapun didunia dimanfaatkan hanya dengan dukungan fasilitas dan standar yang memenuhi peraturan sesuai Air Traffic Management (ATM) salahsatunya harus berpedoman kepada Document 4444 ICAO ATM. Demikian pula dengan unsur-unsur penentu lainnya, walaupun dapat dihitung berdasarkan aspek bisnis (yang menghasilkan revenue) namun demi prioritas keselamatan semua unsur tersebut harus diberlakukan perhitungan tidak semata-mata secara bisnis. Unsur-unsur penentu lainnya seperti penggunaan operasi pesawat terbang dengan nilai "utility"nya (jam terbang pesawat terbang), jam terbang pilot, jam operasi bandar udara, atau mungkin pemasangan/penggunaan sistem lampu pendekatan REIL (Runway End Identification Lights). REIL adalah sistem pencahayaan (lampu) pendekatan yang terlihat bergerak (berkedip) secara berurutan dan kontinyu menuju kearah ujung landasan (runway edge) aktif (yang dijadikan sebagai runway pendaratan). Sistem pencahayaan ini sebaiknya dipasang di sebuah bandar udara diwilayah yang sulit untuk dijangkau dengan normal atau dikarenakan area disekeliling bandar udara tersebut terdapat beberapa pencahayaan lainnya yang dapat membingungkan awak kokpit dalam menentukan arah pendaratan ke ujung landasan (runway edge). REIL sangat mendukung proses pendaratan terutama di malam hari atau pada saat jarak pandang dibawah normal. Menghadapi kondisi tersebut diatas, situasi akan menjadi bertambah rumit bila kebijakan seorang pebisnis dibidang industri penerbangan (maskapai, pengelola bandar udara atau navigasi udara) kurang memiliki sikap sense of safety, sehingga dalam setiap pembuatan keputusan selalu mendominasi dengan dasar pengelolaan bidang usaha hanya dengan model business to business. Ada baiknya dibuat kriteria persyaratan yang lebih ketat bagi semua pihak yang menjalankan usaha dibidang penerbangan, tanpa kecuali, wajib mendalami budaya keselamatan terlebih dahulu. Budaya Keselamatan merupakan sebuah ketentuan yang diakui secara global merupakan salah satu tool yang ampuh dalam menciptakan keselamatan. Safety Culture sesuai amanah Undang-Undang Penerbangan adalah sebuah kewajiban yang harus dijalankan.Untuk mendukung kebijakan tersebut, dengan dasar pengalaman dan dedikasi, baik di organisasi internasional dan keselamatan penerbangan serta bisnis, kami akan berbagi melalui sebuah pedoman pengenalan lanjutan (advanced tutorial) yang kami sebut sebagai: "Safety as a priority guidelines to face competition in airline business". Keselamatan merupakan alat ampuh dalam menghadapi persaingan (bisnis) dalam industri penerbangan.
Melakukan leasing atau purchasing armada pesawat adalah merupakan bentuk kepercayaan dari pihak lessor (pemilik aset) atau pabrikan pesawat, namun itu bukan merupakan kriteria utama dalam pembinaan di bisnis penerbangan. Memperbaiki terlebih dahulu semua sistem kinerja keselamatan sebuah maskapai hingga memperoleh pengakuan dari badan/auditor dunia (reputable body), merupakan cara yang paling baik dalam melindungi masyarakat konsumen. Ini merupakan sebuah bentuk kebijakan yang berpihak kepada masyarakat konsumen. Operator/maskapai yang secara kuantitatif terbatas armadanya maupun pengembangannya, namun lebih mendahulukan peningkatan kinerja dalam memenuhi kualitas keselamatan, sehingga memperoleh pengakuan dunia adalah maskapai yang bertanggungjawab terhadap keselamatan penumpang yang seutuhnya. Kita sebagai masyarakat pengguna, wajib mendukung bentuk strategi bisnis tersebut. Disisi lainnya kitapun wajib untuk menjauhi semua hal yang berpeluang dapat terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan tanpa kompromi. Itu merupakan konsep budaya keselamatan positif yang harus dilaksanakan sesuai amanah Undang-Undang Penerbangan. Bisnis penerbangan harus diawali dengan dasar pemikiran bahwa semua usaha dalam lingkup bisnis ini harus mengutamakan keselamatan. Hal inilah yang akan dijelaskan dalam semua isi pencerahan kami. Kami menghimbau kepada semua pihak terkait, demi keselamatan yang seutuhnya, agar turut berperan melaksanakan semua regulasi dan saling mengawasi pelaksanaannya. Contoh lain adalah, keputusan dari awak kokpit untuk memaksakan pendaratan pada saat keadaan cuaca (sangat) buruk dibawah batas ambang terendah yang telah ditetapkan atau dipenerbangan dikenal dengan istilah weather below minima. Umumnya keputusan yang diambil tersebut dapat diakibatkan oleh kepercayaan diri yang berlebihan diluar kendali normal (over confidence) atau kelelahan (fatigue) yang biasanya diakibatkan oleh kelebihan jam terbang. Penerbang dari maskapai yang memiliki reputasi keselamatan yang tinggi, dengan pengawasan yang ketat dari perusahaannya, akan memutuskan untuk melakukan sebuah keputusan terbaik. Berbagai keputusan tersebut antara lain adalah dapat berbentuk pengalihan pendaratan tujuan (diverting) ke bandar udara alternatif atau melakukan pembatalan pendekatan (missed approach) atau melakukan holding, dalam upaya untuk menunggu sesaat sampai cuaca membaik. Pada dasarnya fenomena alam berbahaya seperti wind shear dan micro burst, merupakan kondisi cuaca yang berdimensi waktu sesaat saja, hanya berdurasi dalam hitungan detik yang sebaiknya harus dihindari. Penerbang harus mengambil keputusan (terbaik) dengan cepat, apabila kondisi cuaca disebuah bandar udara, telah memenuhi syarat untuk melakukan pengalihan tersebut, misalnya, apabila jarak pandang mendatar (horizontal visibility) yang terus berkurang dari batas yang terendah (di bandar udara yang memiliki sistem alat bantu pendaratan presisi CAT I, batas terendahnya adalah 800 m atau Runway Visual Range/RVR adalah 550 m). CAT I adalah kategori I, yaitu tingkatan paling rendah dari sistem alat bantu pendaratan (Instrument Landing System). Keadaan lain adalah bila reliability alat bantu pendaratan di bandar udara tersebut tidak memenuhi syarat dalam ketepatannya (berdasarkan NOTAM disebutkan bahwa alat tersebut belum dikalibrasi atau telah melewati batas waktu untuk dikalibrasi ulang, dikenal dengan istilah overdue). Kondisi lain misalnya bandar udara tersebut tidak memiliki fasilitas pendukung lain dalam menghadapi kondisi cuaca buruk (lihat artikel "Sekilas Tentang Turbulensi"). Dalam pendaratan pada kondisi cuaca demikian, sebaiknya keputusan yang bersifat mencoba-coba (trial and error) agar dihindari. ΔHome Perubahan Batas Atas Usia Penerbang Sipil Komersial
Sebenarnya sejak tahun 1947, yaitu 3 tahun sejak Chicago Convention di tandatangani oleh 52 negara didunia, ICAO belum menetapkan batas atas maupun bawah umur seorang penerbang (baik PIC maupun Co-Pilot). Perjalanan sejarah batasan umur penerbang di ICAO diawali pada tahun 1963, dimana ketentuan batas atas umur yaitu 60 tahun adalah sebatas sebuah rekomendasi. FAA menetapkan lebih awal sebagai ketetapan yang bersifat mandatori (standar yang harus dilaksanakan) yaitu pada tahun 1959 dan IATA menetapkan sebagai rekomendasi mulai tahun 1960. ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan sipil dunia mulai menetapkan sebagai standar batas atas umur penerbang komersial, sejak 1972 sebagaimana tercantum pada Annex 1 Personnel Licensing paragraf 2.1.10.1 dan 2.1.10.2 adalah 60 tahun. Pada awal pembahasan masih ada beberapa negara dan asosiasi penerbang yang menolak ketentuan ini yang dipelopori oleh Amerika (FAA) dan Prancis (DGAC/Direction générale de l'aviation civile). Sampai pada akhir proses penentuannya masih banyak pihak yang belum menerima rencana ini karena didasarkan oleh berbagai alasan utama antara lain adalah masalah kesehatan. Alasan berbagai jenis penyakit yang datang secara mendadak seperti, jantung koroner (Coronary heart disease), stroke, serta seizure yaitu sejenis gejala serangan penyakit yang mendadak, telah mendominasi berbagai bentuk penolakan dari beberapa negara dan asosiasi penerbangan dunia. Akhirnya setelah melalui proses yang panjang, forum diakhiri dengan komposisi suara: 27 negara mendukung, 4 menolak, 4 tidak memberikan tanggapan dan 24 mendukung namun dengan catatan, masih memerlukan data dukung lebih lanjut, melalui voting diputuskanlah oleh ICAO pengesahan amandemen perubahan tersebut. Melalui berbagai pembahasan dan masukan dari berbagai negara yang sangat variatif sifatnya akhirnya diadopsi (diterima) di sidang Dewan ICAO, pengesahan amandemen perubahan batas atas umur penerbang komersial untuk penerbangan internasional pada tanggal 10 Maret 2006.
Setelah melalui waktu hampir tiga dekade, muncullah beberapa faktor yang mendorong perlunya peninjauan kembali ketentuan tersebut. Faktor-faktor tersebut antaralain adalah: pengaruh kemajuan teknologi di bidang rekayasa pesawat terbang komersial yang didorong oleh peningkatan demand pengguna jasa moda transportasi ini. Pengawasan yang ketat secara berjenjang mulai dari ketentuan ICAO sampai dengan law enforcement dari otoritas penerbangan yang merupakan badan regulasi di masing-masing negara anggota, juga turut meningkatkan kepercayaan masyarakat pengguna jasa terhadap penerbangan komersial. Faktor lainnya adalah, jumlah pesawat terbang berbagai seri baru meningkat tajam (quantity) serta meningkatnya tipe pesawat, baik yang berbadan sedang maupun lebar dengan jangkauan penerbangan jarak jauh.
Perubahan batas atas umur tersebut juga dipicu oleh kemajuan dan modernisasi fasilitas di bidang kedokteran khususnya untuk melakukan pendeteksian dan pemeriksaan kesehatan awak pesawat (Air Crew Medical Assessment), yang terdiri dari First Class, Second Class dan Third Class Assessment.
Faktor yang juga dianggap turut mempengaruhi dalam menentukan peninjauan kembali paragraf tersebut adalah survei umum yang dilakukan terhadap awak pesawat khususnya awak kokpit oleh berbagai pihak yang berkepentingan dengan operasional awak pesawat. Ada sebuah hasil penelitian yang menarik, cermat dan komprehensif yang dilakukan khususnya terhadap awak kokpit (cockpit crew) penerbangan komersial. Penelitian ini justru dilaksanakan bukan oleh otoritas pemerintah namun berisi pendapat yang menyetujui tentang perubahan batas umur tersebut. Disebutkan dalam penelitan tersebut bahwa jumlah kecelakaan yang dialami oleh penerbang komersial yang berusia antara 24 - 39 tahun adalah yang terbanyak, sedangkan pada kelompok usia > 55 tahun dapat dinyatakan hampir tidak terjadi. Walaupun pada saat survei tersebut dilakukan, batas usia masih mengacu kepada ketentuan yang diberlakukan ICAO yaitu 60 tahun, namun penelitian ini dilakukan juga sampai kelompok penerbang yang berusia 65 - 69 tahun. Permasalahan yang mungkin akan timbul adalah, apakah batas usia yang dimaksud dalam ketentuan ICAO tersebut masih tetap akan berlaku setelah diketemukan hasil penelitian baru dibidang kedokteran dalam menentukan usia manusia, yang menyatakan bahwa usia seseorang adalah terdiri dari usia kronologis, dan biologis. Batasan kedua jenis usia (yang dimiliki oleh satu orang) adalah sebagaiberikut: Usia biologis adalah usia tubuh manusia yang didasarkan atas usia masing-masing organ tubuh, yang angkanya bisa sama ataupun berbeda dengan umur kronologis yang didasarkan atas jumlah tahun seseorang hidup (berdasarkan jumlah hari ulang tahun). Chief, Seksi Kesehatan Penerbangan ICAO menyebutkan beberapa kondisi penurunan kemampuan seorang penerbang yaitu sebagaiberikut:
Tahap penurunan kinerja:- Kecepatan reaksi;
- Memori jangka pendek;
- Fleksibilitas;
- Fisik;
- Penglihatan, dan
- Pendengaran.
- Upper age limit for PIC can be safely increased from 60 to 65 in 2-pilot operations;
- Medical examinations (and, to a lesser extent, simulator checks) are not (yet)sufficiently sensitive to enable abolition of an upper age limit.
- A PIC operating in full compliance with the ICAO Standard on age cannot be refused entry into another State's airspace by reason of age.
- perubahan batas atas umur kapten penerbang dari 60 tahun dengan alasan keselamatan dapat ditingkatkan menjadi 65 tahun, namun dalam operasi penerbangan dengan 2 penerbang.
- Pemeriksaan kesehatan, dan pemeriksaan dibawah batas yang lebih rendah dan cek simulator belumlah cukup untuk menghapus ketentuan batas atas umur yang awalnya adalah 60 tahun ini. Untuk itu dalam pelaksanaannya, penerbang yang telah berumur 60 tahun, harus menjalani pemeriksaan yang lebih ketat dan teliti lagi baik dari sisi kesehatan yaitu ketentuan melakukan pemeriksaan kesehatan (Medical Examination) sebanyak 2 x setahun (atau setiap 6 bulan sekali), maupun operasional.
- Seorang penerbang (PIC) yang telah berumur lebih dari 60 tahun dalam menjalankan tugas melayani penerbangan internasional, tidak dapat ditolak untuk memasuki wilayah negara lain dengan alasan batas umur, sepanjang yang bersangkutan telah patuh sepenuhnya dalam memenuhi aturan batas umur yang diberlakukan oleh ICAO.
- apabila sebuah penerbangan internasional dengan PIC berumur lebih dari 60 tahun, maka umur co-pilot harus di bawah 60 tahun.
- apabila penerbang yang menerbangkan sebuah pesawat dan kedua-duanya telah berumur di atas 60 tahun, maka kedua penerbang tersebut harus sudah menjalani cek kesehatan yang dilaksanakan 6 bulan sekali atau 2x dalam setahun .
- Pilot tunggal yang menerbangkan pesawat di rute internasional, tetap diberlakukan ketentuan batas atas umur penerbang adalah 60 tahun.
Konperensi "DGCA on a Global Strategy for Aviation Safety" di ICAO
- Konperensi Direktur Jenderal Penerbangan Sipil dari Negara-Negara Anggota ICAO di Montreal
Konperensi ini dihadiri oleh wakil dari 152 negara anggota ICAO dan 26 organisasi internasional, dengan total peserta mencapai 526 orang, termasuk 7 wakil dari Indonesia dan 3 orang dari perwakilan RI di ICAO.
Materi pembahasan di sidang DGCA ini antara lain meliputi:- Keselamatan Penerbangan Secara Umum;
- Peningkatan Keselamatan Penerbangan oleh Negara-Negara Anggota;
- Global Aviation Safety Roadmap ICAO;
- Transparansi dan Sharing Informasi;
- Penegakan Konsep Keadilan;
Sidang ANC di ICAO (2)
- HASIL SIDANG DEWAN DAN ANC Priode: 16-20 JANUARI 2006
Materi pembahasan di sidang Air Navigation Commissions meliputi:
- Program kerja sesi ke-171 ANC;
- Final review of proposed amendments to Annex 6, Parts I and III; dan
- Amendment to the Global Air Navigation Plan for CNSI ATM Systems (Doc. 9750);
- AGA-0401 tentang Aerodromes Panel (AP). Untuk pembahasan ini diperlukan agenda, jadwal, lokasi dan dukungan administrasi untuk pertemuan tersebut AP/1 Meeting (ANC 166-10);
- ANB-(8)08 tentang "Systematic review of differences to SARPs". Khusus untuk butir pembahasan ini yang menjadi pokok permasalahan adalah review proposal amandemen untuk Annex 6, Parts I, II dan III;
- ANB-0404 tentang "Unified strategy to resolve safety-related deficiencies". Strategi ini akan menjadi salah satu misi unggulan yang sudah disepakati dan dicantumkan dalam Business Plan ICAO 2006-2007; dan
- ANB-0503 tentang "Application by States of national standards which are more stringent than the minimum Standards established by ICAO". Perbedaan aplikasi maupun implementasi standar dari masing-masing negara anggota memungkinkan terjadinya perbedaan tingkat penerapan standar yang berpeluang menimbulkan masalah.