Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Finally, safety in your hands....
Navigation: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | Contact Us

ICAO/ATAG/World Bank Development Forum:

Maximizing Civil Aviation's Economic Contribution

Safe, Secure and Sustainable Air Transport in Open Skies - Challenges and Potential

ICAO Headquarters, Montreal

Latar Belakang

Air Transport Action Group (ATAG) adalah sebuah organisasi non pemerintah internasional yang bersifat independen dan nirlaba yang terdiri dari beberapa kelompok perusahaan yang berkiprah khususnya di bidang industri transportasi udara. Organisasi ini telah mempersatukan beberapa kelompok industri transportasi udara dalam upaya untuk turut mendorong terciptanya peningkatan infrastruktur pendukung.

Forum yang diprakarsasi oleh ATAG bekerja sama dengan ICAO dan World Bank ini merupakan sebuah upaya yang berskala internasional dalam memberikan masukan kepada otoritas penerbangan sipil khususnya di negara-negara anggota ICAO di Afrika. Salah satu alasan yang dijadikan dasar mengapa fokus dari forum ini ditujukan terutama kepada negara-negara di Afrika adalah mengingat potensi Afrika yang berpeluang untuk meningkatkan kontribusi perekonomian melalui pelayanan transportasi udaranya. Sisi hambatan terhadap peluang tersebut yang merupakan kekuatan moda transportasi ini di Afrika, adalah menurunnya tingkat keselamatan penerbangan sesuai ICAO's Working Papers khususnya yang saat ini sedang dihadapi oleh sebagian besar airlines dari Afrika.

Data yang diterbitkan oleh ICAO pada tahun 2006, yang tertuang dalam beberapa Working Papers pada DGCA Conference bulan Maret 2006 yang lalu telah mencermati penurunan tingkat keselamatan penerbangan komersial dunia yang signifikan khususnya di negara- negara Afrika. Data yang tertuang dalam beberapa working papers tersebut adalah hasil pengamatan pada kurun waktu 2000 - 2004

ATAG akan memberikan jawaban melalui forum ini. Diharapkan dengan peran maksimal industri angkutan udara sebagai upaya dalam mencapai target perekonomian Negara.

Kontribusi Angkutan Udara terhadap Pembangunan Ekonomi Global

Pengaruh dari industri penerbangan terhadap ekonomi global dapat berbentuk direct, indirect dan induced. Data yang disampaikan ATAG dalam forum ini menyebutkan bahwa angkutan udara dunia telah menyerap total 29 juta tenaga kerja (Data yang dihimpun sampai dengan 2004). Jumlah tersebut terdiri atas 5 juta tenaga kerja dari bentuk pekerjaan langsung (direct), 5,8 juta orang dari pekerjaan tidak langsung (indirect) yaitu melalui pengadaan barang dan jasa dalam mendukung kelancaran teknis operasional dan 2,7 juta angkatan kerja yang diakibatkan oleh pengeluaran dari industri tenaga kerja serta 15,5 juta orang yang merupakan pengaruh (induced) dari kegiatan industri pariwisata. Angka tersebut merupakan peluang dunia dalam memberikan jasa dalam industri ketenagakerjaan.

Pada saat ICAO dibentuk pada tahun 1944 sebagai amanah pelaksanaan dari the Chicago Convention, sekitar 9 juta penumpang yang terangkut melalui penerbangan internasional. Pada tahun 2004 industri penerbangan dunia telah mengangkut 1,9 milyar penumpang dan 37,7 juta ton kargo. Hal ini dimungkinkan terjadi akibat dukungan fasilitas bandar udara dan pelayanan navigasi udara yang memadai.

Peluang Angkutan Kargo Khusus Barang Perishable

Dalam kaitannya dengan jenis barang yang diangkut melalui jasa penerbangan ini, angkutan barang mengalami kemajuan yang sangat pesat. Data dari Lufthansa Consulting Group (LCG) lebih dititikberatkan kepada barang barang yang bersifat perishable (barang yang bersifat sangat sensistif terhadap perubahan suhu, kualitas kemasan dan tidak tahan lama). Ini menggambarkan adanya peningkatan kuantitas dan jenis barang yang diminati oleh pihak pengimpor di negara-negara maju seperti Amerika, Canada dan Eropa. Dalam hal ini perishable goods memerlukan kemampuan angkut yang bukan hanya dalam kemasan dan ketepatan waktu (OTP) saja namun juga jenis pesawat terbang pengangkut yang memadai.

Pada pertemuan ini disampaikan hasil pengamatan, bahwa pada tahun 2005 telah terjadi peningkatan alur angkutan udara kargo dari belahan dunia bagian Selatan ke Utara. Ini berarti adanya kecendrungan kenaikan tingkat demand dari negara di wilayah Utara yang memerlukan barang-barang perishable tersebut untuk keperluan sehari-hari.

Sehubungan dengan arus angkutan kargo udara tersebut, Indonesia merupakan salah satu negara yang termasuk dalam pengamatan yang memiliki potensi untuk lebih meningkatkan kapasitas angkutan kargonya. Indonesia sebagai bagian dari negara di Asia Pacific memiliki peluang yang sangat besar dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi melalui angkutan udara kargo.

Jenis barang-barang perishable yang diminati dinegara tersebut di atas meliputi antara lain: Daging (beef atau lamb), berbagai jenis sayuran, bunga, ikan dan buah-buahan. Dalam forum ini diambil sebuah contoh kasus kegagalan negara-negara penghasil buah mangga dalam mengangkut komoditas unggulannya melalui angkutan udara. Negara penghasil mangga terbesar (data 2004) adalah India yang mencapai 39% dari total produk dunia yang sebesar 27,9 juta metric ton, diikuti oleh China (13,13%), Thailand (6,44%), Pakistan (5,99%), Mexico (5,37%) dan Indonesia (5,29%).

Namun pada kenyataan dilapangan menunjukkan bahwa produk terangkut dari komoditas buah mangga tersebut (export melalui angkutan kargo udara) dari negara-negara tersebut ternyata berbeda dengan urutan negara penghasil sebagaimana yang disebutkan di atas. Total ekspor dunia buah mangga yang terangkut melalui udara hanya mencapai 908,435 metric ton atau hanya 3,2% saja dengan urutan sebagai berikut: Mexico (23,39%), India (17,29%), Brazil (12,24%), Pakistan (9,03%), Peru (6,9%), Netherland (5,56%) , Ecuador (4,52%), dan Philippine (3,93%) sedangkan Indonesia tidak termasuk dalam urutan 10 besar atau kurang dari 1 %. Ini menunjukkan kesempatan yang sangat berharga namun tidak didukung oleh kemampuan angkutan kargo melalui udara yang memadai.

Dari contoh kasus yang diajukan tersebut terlihat adanya suatu peluang yang belum dapat dipenuhi oleh negara-negara penghasil komoditas tersebut yang pangsa pasarnya (demand) cukup tinggi di dunia.

Lebih lanjut Lufthansa Consulting Group memberikan gambaran umum bagaimana kesempatan yang sangat berharga dari pengangkutan barang-barang tersebut dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi sebuah negara. Barang perishable yang diminati ( data pada tahun 2004) mencapai 15% dari total angkutan kargo udara dunia dengan perkiraan tingkat pertumbuhan sebesar 7.1% pertahun sampai dengan tahun 2008.

Tantangan Dalam Memenuhi Kesempatan Pasar

ATAG mencermati kasus percontohan tersebut. Fungsi angkutan udara memainkan peran utama dalam merubah peluang tersebut menjadi sebuah potensi pembentukan pembangunan ekonomi sebuah negara.

Melalui pembentukan 4 Working Group dalam forum ini yang membahas tentang Infrastructure, Air Carriers, Safety and Security dan Resource Mobilization & Cooperation diharapkan solusi pemecahan masalah angkutan udara tersebut dapat terjawab.

Infrastruktur

Pembangunan infrastruktur bandar udara diperlukan untuk terciptanya institusi pengelolaan bandar udara dan ruang udara yang mandiri yang memberikan pelayanan secara professional terhadap seluruh pengguna jasa yang memerlukannya. Dalam hal ini dibutuhkan political will (dukungan) semua pihak baik pemerintah sebagai regulator apakah itu dari badan keuangan, departemen teknis tekait maupun pihak swasta yang berminat menanamkan investasi di bidang usaha kebandarudaraan (privatisasi). Privatisasi dianggap merupakan prinsip dasar bagi pemerintah dalam menjawab trend menuju kepada kemandirian pengelolaan bandar udara dan ruang udara. Konsekuensinya adalah mengalihkan posisi pemerintah yang semula ikut secara langsung mengelola institusi tersebut menjadi hanya sebatas sebagai regulator yang mengedepankan unsur pembinaan (pengawasan, penegakan hukum/law enforcement)

Air Carriers

Perusahaan penerbangan (operator) adalah salah satu pelaksana dalam pembangunan ekonomi sebuah negara. Insentif apa yang perlu diberikan kepada operator tersebut yang telah turut membantu pemerintah dalam melaksanakan pembangunan pertumbuhan ekonomi? Pemerintah harus bersikap realistis dalam memberikan beberapa kemudahan agar setiap operator dapat ikut melaksanakan tugas pembangunan ekonomi dengan optimal dan professional.

Tidak cukup untuk menyediakan fasilitas infrastruktur saja, namun juga dalam bentuk ikutan lainnya seperti reduksi biaya (landing fee atau passenger service charge), konsultasi teknis atau counseling untuk maskapai tertentu yang dianggap membutuhkan. Keterlibatan pemerintah harus lebih bersifat pembina dan proaktif. Konsep Low Cost Carriers (LCCs) yang di negara maju dikenal dengan sebutan Legacy Carriers, merupakan bentuk ideal dalam kondisi saat ini dimana harga avtur telah mencapai harga tertinggi dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini.

Konsep mempertemukan pihak user sebagai buyer dan operator sebagai seller pada tingkat harga yang sesuai dengan daya beli di sebuah negara merupakan kondisi yang sesuai saat ini. Liberalisasi airlines merupakan sebuah ancaman hanya bagi airlines yang menolak adanya perubahan menuju ketahap kemajuan model bisnis di angkutan udara. Liberalisasi dapat membantu menuju kesuksesan komersialisasi, ketangguhan keuangan dan meningkatkan kapasitas usaha.

Safety dan Security

Tuntutan keselamatan dan keamanan penerbangan adalah tuntutan dunia internasional. Penumpang yang datang berasal dari seluruh dunia dapat menjadi korban kecelakaan di negara dimana tingkat keselamatannya sangat rendah. Pesawat terbang dan awak pesawat yang berasal dari negara yang rekord keselamatan penerbangannya rendah akan memperoleh dampak negatif dari negara lainnya.

Proses terbentuknya keselamatan penerbangan tidak akan pernah dapat dilewati oleh pihak yang bertanggunjawab atas hal tersebut. Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dari ICAO merupakan program dunia yang diberlakukan terhadap 189 negara anggota. Program ini lebih difokuskan kepada unsur pemerintah sebagai regulator. Dari sisi operator, IATA yang merupakan asosiasi operator dunia akan memberlakukan IATA Oversight Safety Audit (IOSA) yang konsepnya sepenuhnya mengacu kepada aplikasi SARPs ICAO kepada semua anggotanya selambat-lambatnya sampai dengan akhir tahun 2007. Terhadap bandar udara, Airport Council International (ACI) juga melakukan pengawasan secara cermat terhadap fasilitas dan prosedur bandar udara di negara anggotanya dalam menunjang keselamatan penerbangan internasional.

Resources Mobilization and Cooperation

Beberapa institusi internasional seperti World Bank, ICAO atau UNWTO sangat memerlukan data (tentang penerbangan sipil) yang akurat dari sebuah negara angota. Masalah keterbukaan dan keabsahan data yang paling mutkhir merupakan kunci keberhasilan usaha mobilisasi ini yang akan dijadikan tolok ukur dari badan dunia tersebut dalam melakukan kebijakan dunianya.

Kesimpulan

Untuk terwujudnya angkutan udara yang akan memberikan kontribusi nyata dalam pembangunan ekonomi sebuah negara diperlukan beberapa langkah sebagai berikut

  1. Meningkatkan penerbangan kargo udara sebagai alternatif penerbangan penumpang internasional. Dalam hal ini Indonesia memiliki peluang besar dalam angkutan kargo udara khususnya barang-barang perishable;
  2. Pembangunan infrastruktur angkutan udara diarahkan menuju pengelolaan bandar udara dan ruang udara yang lebih mandiri dengan mengutamakan profesionalisme;
  3. Keterlibatan pemerintah akan bergeser menjadi sebatas sebagai regulator yang diutamakan berfungsi sebagai pembina khususnya dimasalah keselamatan, keamanan dan keteraturan (fungsi pembinaan aspek ekonomi) serta menjadi wasit dalam mengawasi persaingan diantara pelaku industri penerbangan;
  4. Privatisasi pengelolaan bandar udara dan ruang udara merupakan jawaban yang tepat dalam mengantisipasi liberalisasi industri penerbangan dunia yang semakin kompetitif;
  5. Keterbukaan dan pertukaran data (penerbangan) dari sebuah negara anggota akan menjadi pendorong peningkatan keselamatan, keamanan dan keteraturan untuk saling melakukan pengawasan;
  6. Konsep LCC harus difasilitasi oleh pemerintah sebagai suatu insentif. Pada konsep jangka pendek dan menengah adalah menyiapkan fasilitas di bandar udara yang sesuai dengan SARPs ICAO bagi konsep LCCs atau LCs tersebut. Sedangkan pada jangka panjang dengan membangun infrastruktur bandar udara yang mengantisipasi perkembangan dari konsep tersebut;
  7. Bandar udara merupakan driver dalam pasar tenaga kerja professional sehingga perlu diantisipasi perkembangan lingkungannya yang harus disesuaikan dengan pengembangan kawasan keselamatan dan keamanan penerbangan.

(Sumber: ICAO, ATAG, LCG dan World Bank)

Kembali ke Home

Briefly: Air Traffic Flow in Indonesia

Issues on Air Traffic Services in Indonesia in Connection with
Air Traffic Flow Management (ATFM)

Geographically, Indonesia is located in a very strategic position which serves as an important international trade hub, connecting North to South (Japan and Australia) and West to East (Europe, Asia, Australia, and the Pacific Rims). With its 17,508 islands located along the equatorial line, Indonesia stretches over 5120 km from east to west, and 1760 km from north to south. Indonesia UIRs are considerably wide and approximately reaches 2940 nm x 600 nm. It is indeed very potential and strategic in providing international air navigation or air traffic services.

The Indonesian UIRs are presently managed by two state-owned enterprises, namely Angkasa Pura I which is responsible for the eastern areas and Angkasa Pura II for the western areas. Both institutions are also responsible for overall airport services in their respective areas. There are at least two significanct points concerning the urgency of regularly updating regulations and agreements as a vital element in connecting those areas. First of all, it is obviously an effective instrument for maintaining and strengthening the services for air traffic flow, and secondly to allow rapid and efficient air transportations across our airspace.

Overall, Indonesia national airspace is currently covers 2 (two) FIRs/UIRs namely Jakarta FIR and Ujungpandang FIR, which serves 4 (four) out of 9 (nine) international major air traffic routes crossing over the UIRs, as follows:

  1. Area Routing 2 (AR-2), > Oceanic high-density major flow, covering Asia and the Pacific Rims (primary priority);
  2. Area Routing 9 (AR-9), Oceanic high-density covering Asia;
  3. Area Routing 4 (AR-4), covering Asia, Europe, Middle East;
  4. Area Routing 1 (AR-1), covering Asia, Africa, Middle East.

From time to time we are assured that we are in a stage of managing and controlling our airspace and safety oversight which covers the phases of designing, manufacturing, operating and maintaining in line and for sure meeting the ICAO standards. It was reported by the ICAO Asia/Pacific Area Traffic Forecasting Group (APA-TFG) which was formed in 1991, that at present wide-body aircrafts dominate the Transpacific market, and they are expected to continue to be dominant. Accordingly, average aircraft size, in terms of seats, is expected to increase by an average of annual growth rate of 1.5 percent over the 1996-2012 period from 345 seats per flight in 1996 to 438 seats per flight in 2012.

The ICAO APA-TFGs primary objective was to develop forecasts of civil aviation activities in the Transpacific market and the Asia/Pacific region to support air navigation systems planning activity and its member states. The ICAO APA-TFG has recognized the needs of Asia Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group (APANPIRG) for traffic forecast data for each of the nine major international traffic flows of the Asia/Pacific and has signalled its intention to provide this data progressively as resources permit.

Furthermore it was through the cooperation with and support from the ICAO that Indonesia has developed its airspace which is divided into several surveillance zones such as AFIS, TWR, APP and ACC and, grouped into 2 (two) FIRs, 2(two) UIRs, 2(two) ACCs, 2(two) UTAs, 23 (twenty three) TMAs and 40 (forty) ATZs to provide proper services as obliged in ICAO Annex 11.

Presently the governments set already in restructuring its airspace organization from 4 FIRs/UIRs to become 2 (two) FIRs/UIRs, namely Jakarta FIR/UIR and Ujungpandang FIR/UIR. The main purpose of this restructuring is to increase the effectiveness and efficiency of airspace usage.

Indonesia has directly involvement in the ICAO program on the restructuring airlines routes to Europe, Middle-East and Asia passing through South Himalayas, known as the EMARSSH project. Furthermore as far as RVSM is concerned, Indonesia has started the implementation from phase I between FL350 to FL390 in certain routes since February 2002, and phase II between FL310 to FL410 in Indonesia UIRs nationwide since November 2004.

Our commitment for ATS development in the upcoming years will primarily focus on how to make Air Traffic Flow be more efficient and effective. This will obviously be followed by restructuring our ATS providers, with the emphasis of dividing air traffic services and airport services.

In the next few years Indonesia will set the National ATS Single Provider, and it is for that purpose that some DGAC's officials have studied about the ATS management in some international organizations such as EUROCONTROL, FAA, SAA, CAA UK, Cranfield IT, UK., and ICAO as well. Those are the DGAC's commitment to enhance ATS through Indonesia UIRs, by serving all entering flights into Indonesia UIRs with safety, security and regularity.

(Source: Indonesian Information Paper in the 3rd Global ATFM Conference conducted by NAV CANADA 2005)

Home