Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Safety is as simple as ABC-Always Be Careful.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

HALAMAN UTAMA


Breaking News: ☆ Dikutip dari AVH News: Pada 6 Februari 2016, sebuah pesawat jenis B777-300 registrasi TC-JJJ milik Turkish Airlines mengalami "serangan seekor burung" sedemikian kerasnya sehingga membuat "design" baru di radome pesawat. Selengkapnya bacalah RBT (Sumber AVH News). ✈ "Accident: Daallo A321 near Mogadishu on Feb 2nd 2016, explosion rips fuselage open". On Feb 6th 2016 Somalia's Minister of Transport and Civil Aviation announced, that a bomb had been planted on board of the aircraft with the intention to bring the aircraft and its occupants down. Daallo Airlines adalah maskapai milik Somalia yang berpangkalan di Dubai UAE. Gambar badan pesawat yang berlubang di belakang pintu R2 dapat dilihat di RBT.✈ "Accident: Zagros MD83 at Mashad on Jan 28th 2016, runway excursion on landing". Pesawat dari maskapai Zagros, Iran ini patah roda di hidung pesawat setelah mengalami kecelakaan pada saat cuaca buruk, low visibility dan hujan salju lebat di bandara Mashad (Iran).✈ Crash: "Aviastar DHC6 near Makassar on Oct 2nd 2015, aircraft collided with terrain". Pada 20 Januari 2016, KNKT telah mengeluarkan laporan awal (preliminary report), selengkapnya di halaman utama.✈ Incident: "Ukraine International B733 at Kiev on Jan 16th 2016, runway excursion on landing. Selengkapnya di RBT.✈Incident: Virgin Atlantic B744 over Atlantic on Jan 10th 2016, fuel low temperature". Rendahnya suhu udara ini menjadikan pilot menyatakan PAN PAN, baca selengkapnya di RBT.✈ Crash: "West Atlantic Sweden CRJ2 near Akkajaure on Jan 8th 2016, lost height after emergency call". Komisi Investigasi Kecelakaan Swedia (SHK) pada 12 Januari 2016 menginformasikan kepada AVH News bahwa pesawat ini hanya mengirimkan sinyal marabahaya (Mayday) tanpa diikuti kelengkapan isi berita lainnya. Informasi lebih lengkap di RBT ✈ Incident: Blue Air B734 at Cluj on Jan 7th 2016, runway excursion on landing. Seluruh penumpang selamat dan pesawat dalam kondisi tidak mengalami kerusakan. (AVH News)✈ "Incident": Lion B739 near Batam on Jan 5th 2016, flaps indication enroute. (AVH News) ✈ Dikutip dari ASN: Otoritas penerbangan Canada (Transport Canada) membekukan sementara semua operasi penerbangan reguler maskapai Buffalo Airways, Canada sampai dengan kinerja keselamatannya menjadi baik kembali. Untuk membandingkan dengan kebijakan di Indonesia, baca selengkapnya di RBT. ✈ "Incident: Arabia Maroc A320 near Amsterdam on Dec 5th 2015, other crew saw oil trace from aircraft in flight"..... Sikap berbudaya keselamatan yang baik dari pilot KLM, dan Air Arabia Maroc serta petugas ATC diwujudkan dalam penanganan insiden ini, baca selengkapnya hanya di RBT. ☆

"Indonesia Pusaka" Ciptaan Ismail Marzuki (Solo Vocal)

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning

Back to Safety

Catatan Editorial: Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia, demi keselamatan perjalanan udara Anda nanti, tentukan dan bertindaklah secara selamat sekarang juga....

Jadikanlah tahun 2016 sebagai semangat baru bagi Anda dan keluarga dalam memilih maskapai yang terbaik keselamatannya bukan terbaik hadiahnya. Insya ALLAH, keselamatan akan selalu mendampingi Anda dalam setiap perjalanan apabila Anda memilih secara cerdas dan benar maskapai penerbangan yang memberikan pelayanan keselamatan yang seutuhnya. Ingat, insiden dan kecelakaan datangnya tidak terduga.


Pesan Keselamatan Dari Meja Redaksi

Editorial Note: Memasuki tahun semangat baru 2016, Komisi Eropa dalam Daftar Pelarangan Terbang terkini yang dikeluarkannya pada tanggal 10 Desember 2015 masih menetapkan posisi yang sama bagi maskapai penerbangan Indonesia. Maskapai dari Indonesia yang terbebas dari pelarangan terbang adalah masih tetap sama seperti sejak tahun 2009 yang lalu yaitu, Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Ekspres Transportasi Antarbenua dan Indonesia Air Asia. Dua maskapai terdahulu yang telah lolos dari blacklist ini yang telah mengakhiri operasinya adalah TigerAir Mandala dan Batavia Air. Sayangnya, kedua maskapai yang telah diakui keselamatannya oleh Komisi Uni Eropa tersebut harus mengakhiri operasinya bukan karena pelanggaran aturan keselamatan, namun lebih diakibatkan oleh faktor internal "non teknis" dan finansial. Tiga maskapai Indonesia yang melayani penerbangan berjadwal yang tidak di blacklist sampai saat ini adalah Garuda, Indonesia Air Asia dan Airfast Indonesia. Apapun masalah yang dihadapi oleh ketiga maskapai ini dalam melaksanakan operasinya di dalam negeri patut kita dukung, karena mereka telah melakukan kinerja keselamatan yang terbaik secara all out. Mereka telah membawa nama harum bangsa dengan prestasi kinerja keselamatan yang diakui dunia. Melakukan disiplin keselamatan sepenuhnya adalah merupakan tindakan yang sangat sulit, apalagi pada saat sebagian besar maskapai di sebuah negara belum "mengakuinya" (lebih tepatnya adalah bagi maskapai yang belum mendapat pengakuan dari masyarakat dunia).

Jadi bentuk dukungan apa yang paling pas? Anda dapat menyarankan kepada seluruh anggota keluarga dan kerabat termasuk diri Anda sendiri yang akan melakukan perjalanan udara agar hanya mempergunakan maskapai yang sudah secara jelas diakui keselamatan penerbangannya oleh masyarakat dunia. Ketiga maskapai itu sudah mewakili kelompok berbiaya penuh (full fare) maupun berbiaya rendah (LCC). Atau, Anda dapat berbagi informasi kepada kerabat tentang informasi keselamatan yang diperoleh dari web yang recognized. Walaupun demikian masih akan tetap muncul masalah bila untuk bandar udara tujuan yang Anda pilih tidak tersedia maskapai yang masuk kategori selamat dengan pengakuan masyarakat dunia tersebut. Ketersediaan maskapai yang demikian memang bukan merupakan kewenangan Anda, ini sepenuhnya merupakan tanggungjawab pihak otoritas di negara tersebut. Mungkin dengan dibukanya pasar bebas penerbangan di wilayah negara tertentu (seperti ASEAN Free Trade Area), kasus semacam ini "terpaksa" harus diatasi. Pengaruh masuknya maskapai asing di jalur domestik akan mendorong maskapai domestik yang selama ini sudah menikmati privilege dengan menguasai pasar namun belum juga meningkatkan keselamatannya (dengan catatan bila tidak ada asas cabotage) akan meningkatkan peringkat keselamatannya menjadi lebih baik lagi. Contoh kasus yang paling tepat untuk mencerahkan masalah ini adalah dengan mempergunakan rujukan sanksi pelarangan terbang Komisi Uni Eropa. Maskapai dalam negeri yang terus menerus memanfaatkan kebijakan internal tanpa berkeinginan adanya pengaruh luar terpaksa harus menyadari bahwa untuk bersaing dengan maskapai dari luar mereka harus melakukan unjuk prestasi usaha yang lebih keras lagi untuk melepaskan diri dari blacklist tersebut, atau lolos dari audit IOSA-IATA.

Bentuk lain dari persaingan global dalam bisnis penerbangan dikenal dengan sebutan kebijakan ruang udara terbuka (Open Skies Policy). Kami akan memberikan satu contoh berikut ini yang prosesnya telah menunjukkan hasil yang baik. Salah satu dampak positif dari kebijakan ruang udara terbuka adalah masuknya maskapai asing dalam segala bentuknya ke masing-masing negara yang terkait. Open skies policy antara Uni Eropa dengan Amerika telah membuka kedua ruang udara dengan mengijinkan beroperasinya maskapai yang walaupun hanya memiliki 2 atau 3 pesawat saja. Penerbangan antara Eropa ke Amerika pulang pergi dikenal dengan sebutan penerbangan transatlantik yang berdurasi sekitar 5-7 jam terbang (tergantung dari point of departure dan destinationnya). Maskapai Openskies dari Inggris (anak perusahaan dari British Airways ini hanya memiliki 3 pesawat B757-200) dan LaCompagnie dari Prancis (maskapai milik swasta penuh awalnya hanya mengoperasikan 1 pesawat B757-200 sewa) telah memanfaatkan kebijakan ini. Pengelolaan manajemen maskapai yang hanya memiliki 2 atau 3 pesawat yang melakukan penerbangan transatlantik itu memerlukan keahlian dari berbagai bidang seperti disiplin operasi, kelaikudaraan dan bisnis pemasaran. Kedua maskpai "niche" ini lolos dari syarat ketat keselamatan kedua negara yaitu Prancis dan Amerika dengan diterbitkannya Air Operator Certificate yang mereka miliki dari Prancis dan Inggris dan kemudian diakui oleh FAA dari Amerika. La Compagnie adalah salah satu maskapai yang sejak lebih dari satu tahun lalu (2014) telah mengawali pelayanan rute transatlantik ini hanya dengan 1 pesawat saja. Penerbangan komersial melalui samudera merupakan penerbangan yang harus memiliki standar keselamatan yang lebih ketat dibandingkan terbang di atas benua (daratan). ICAO menetapkan penerbangan melintas (straight flight point to point) di atas samudera harus memenuhi ketentuan standar yang bersertifikasi ETOPS (extended operations). Untuk lebih jelasnya lihat gambar diagram yang kami kutip dari Wikipedia English Version di bawah ini:

Di tahun kedua (2015) maskapai ini menambah dengan 1 pesawat sewa lagi untuk penerbangan yang menghubungkan antara London Luton Airport - Inggris dengan Newark Liberty International Airport - Amerika 5x seminggu. Kedua maskapai ini hingga saat ini (setelah beroperasi lebih dari 2 tahun) masih in service, walaupun bersaing dengan penawaran harga tiket di bawah rata-rata pasar untuk kelas bisnisnya. LaCompagnie sejak awal telah menetapkan harga tiket untuk kelas bisnisnya sebesar £1.100 per orang untuk round trip London Luton-Newark (pulang pergi). Perhitungan feasibility bisnis dan operasi yang cemerlang telah menjadikan bisnis penerbangan maskapai ini di jalur transatlantik menjadi sebuah persaingan yang sehat. Koran The Telegraph menyebut LaCompagnie adalah maskapai yang memiliki ide cemerlang pada saat mulai memasuki arena persaingan di rute transatlantik ini untuk berkompetisi langsung dengan maskapai besar seperti Ryanair dan easyjet yang telah melakukannya lebih dahulu sejak 15 tahun yang lalu.

Airfast Indonesia adalah maskapai Indonesia yang melayani penerbangan reguler dan charter yang salah satunya adalah untuk di charter oleh perusahaan Freeport Indonesia untuk melayani seluruh kegiatan operasi penerbangannya. Inilah salah satu pesawat jenis MD-82 milik maskapai tersebut yang menerbangi jalur Jakarta - Timika via Yogyakarta pulang pergi.

Selain itu, maskapai ini juga melayani penerbangan komersial berjadwal perintis. PT Airfast Indonesia menjadi operator untuk rute penerbangan bandar udara Juanda Surabaya - bandar udara Harun Thohir Bawean-Jawa Timur. Pesawat Twin Otter DHC6-300 dengan daya angkut (kapasitas) maksimal 15 penumpang melayani penerbangan di jalur ini setiap Selasa dan Kamis dalam sepekan sejak Januari 2016. Memang sebaiknya kebijakan yang diberikan kepada sebuah maskapai oleh otoritas di negeri ini untuk melakukan pelayanan penerbangan komersial (flight approval) hanya berdasarkan persyaratan aturan keselamatan yang ketat. Airfast Indonesia merupakan sebuah maskapai Indonesia yang memenuhi persyaratan tersebut.

Jumlah maskapai (operator penerbangan) di Indonesia yang terdaftar di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara lebih dari 50, dan kurang dari 20 maskapai yang melayani penumpang secara penerbangan berjadwal. Kegagalan dari beberapa maskapai Indonesia lainnya yang telah mengikuti beberapa kali audit ini beberapa waktu yang lalu telah menimbulkan pertanyaan di masyarakat luas sebagai pengguna yang perlu untuk dijawab, baik oleh otoritas maupun maskapai yang bersangkutan itu sendiri, mengapa audit yang sudah diikuti berkali-kali diikuti oleh maskapai selain yang disebut di atas itu selalu mengalami kegagalan. Masuknya sebuah maskapai kedalam daftar pelarangan terbang Uni Eropa bermakna maskapai tersebut adalah tidak memenuhi syarat keselamatan penerbangan internasional berdasarkan SARPs ICAO (Standards and Recommended Practices) yang pelaksanaan auditnya dilakukan oleh Komisi Uni Eropa (European Commissions). Selain daftar dari Uni Eropa tersebut, Indonesia juga masih ditetapkan sebagai negara yang berada di kategori 2 audit IASA-FAA (International Aviation Safety Assessment-FAA) yang berarti tidak memenuhi standar keselamatan ICAO berdasarkan audit FAA. Negara yang baru dinaikkan kategori keselamatannya menjadi kategori 1 oleh FAA beberapa bulan yang lalu adalah Republik Nikaragua sebuah negara yang terletak di Amerika Tengah yang berpenduduk 6 juta jiwa. Inilah daftar selengkapnya Legal Notice 2015. Di samping itu semua, ICAO sebagai organisasi sentral dunia dalam penerbangan sipil, juga telah melakukan audit terhadap kinerja otoritas negara kita, dengan hasil penilaian yang masih belum memuaskan.


Berkomunikasi di penerbangan yang tidak santun dan mengabaikan prinsip budaya keselamatan adalah tidak sesuai dengan standar keselamatan dunia. Kejadian tersebut telah terjadi baru-baru ini dalam penerbangan sebuah maskapai domestik di Indonesia dari SUB-DPS 14 Nopember 2015.

annnexten

Peraturan komunikasi penerbangan (berhubungan dengan penggunaan alat radio pesawat) oleh ICAO telah diatur secara jelas dan ketat dalam Annex 10 Aeronautical Telecommunications Vol. 2 Communication Procedures. Tahukah Anda bahwa dalam ketentuan tersebut sampai diatur secara jelas, berapa jarak yang seharusnya antara microphone dan bibir pilot, tekanan suara, kecepatan suara dan jenis berita yang diucapkan. Untuk diketahui bahwa semua pembicaraan awak pesawat baik yang mempergunakan microphone atau transmitter atau tidak, selama dilakukan dalam ruang kabin dan kokpit dan pada saat in-flight akan direkam oleh Cockpit Voice Recorder (CVR) yang merupakan bagian penting dari isi sebuah Kotak Hitam.

Tata cara dalam pengiriman berita (Transmitting Technique) termasuk penggunaan alat microphone sebagaimana dicantumkan pada Bab 5 paragraf 5.2.1.5 Annex tersebut di atas mengharuskan pengguna (pilot atau petugas pengatur komunikasi dan lalulintas udara) untuk patuh mentaatinya demi menghindari kesalahpahaman penerimaan. Tindakan bercanda dalam berkomunikasi bukan di kokpit tempatnya, apalagi pada saat pesawat sedang terbang (in-flight).


Hal itu termasuk diatur juga dalam Sterile Cockpit Rules. Aturan itu semua harus dilakukan tanpa kompromi oleh semua pelaku keselamatan yang terkait. Airmanship (ke-samapta-an profesi penerbang) yang baik kemungkinan akan diperoleh dari Flying School (sekolah penerbang) dan maskapai yang baik, tentunya dengan diawali oleh law enforcement yang baik pula dari pihak otoritasnya. Sikap yang dilakukan oleh salah seorang awak kokpit tersebut merupakan tindakan tidak disiplin, terlalu "PD" (sikap demikian apabila tidak dapat dikendalikan akan menyimpang kearah tindakan arogan, karena merasa hebat sebagai seorang pilot). Sikap demikian dapat berlanjut kearah peluang terjadinya insiden bahkan accident. Mungkin hal-hal semacam inilah yang oleh sebagian maskapai di negeri kita masih dianggap sebagai sesuatu tindakan yang biasa, namun ternyata bagi ketentuan dunia merupakan tindakan yang melanggar prosedur sehingga dinilai keselamatan penerbangan di Indonesia masih belum memenuhi standar internasional. Tindakan si pelaku tersebut perlu untuk diberikan sanksi tegas oleh otoritas di negeri ini. Terimakasih kepada masyarakat peduli keselamatan yang sudah mulai bermunculan untuk melakukan peran serta bersama kami, Indonesia-ICAO.

Coba kita simak suara hati Wilbur Wright salah seorang dari Wright bersaudara yang disampaikan kepada ayahnya lebih dari 100 tahun silam (September 1900). Wilbur adalah, penemu dan pembuat pesawat terbang pertama kali yang diakui dunia, juga sebagai pilot, dan sekaligus pelatih terbang yang menyampaikan isi hatinya melalui sebuah surat yang dikirim kepada ayahnya yang sebagian kutipannya berbunyi sebagaiberikut: ....."In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks." ..... . Ternyata pernyataan yang masih mengandung kebenaran hingga saat ini masih berlaku bukan saja untuk penerbangan di negeri kita ini. Terkait dengan penerbangan bersejarah Wright Bersaudara, inilah sebagian kutipan dari EyeWitness to History.com:...."On December 17, 1903, Orville Wright piloted the first powered airplane 20 feet above a wind-swept beach in North Carolina. The flight lasted 12 seconds and covered 120 feet. Orville's brother Wilbur piloting the record flight lasting 59 seconds over a distance of 852 feet."....

Awalnya kedua Wright bersaudara adalah penerbang pesawat glider yang telah berhasil melakukan beberapa kali penerbangan percobaan glider di tahun 1902, sebelum penerbangan pertama pesawat udara bermesin yang dibuatnya berhasil diterbangkan ke udara di North Carolina tersebut. Setelah penerbangan di North Carolina yang oleh dunia dinyatakan sebagai momentum sejarah penerbangan pesawat udara bermesin pertama di dunia, kemudian keduanya melanjutkan beberapa kali penerbangan berikutnya di sebuah prairie (padang rumput) di Dayton Ohio yang bernama Huffman Prairie. Penerbangan Wright Flyer II tersebut bernomor penerbangan 85 dilakukan pada 16 Nopember 1904 dengan sukses. Pada tahun 1910 mereka membangun pabrik pesawat terbang yang pertama di Amerika.

Berikut ini adalah beberapa hal yang diabadikan oleh masyarakat Amerika bagi Wright Brothers. Wilbur Wright bersama dengan Curtiss membangun sebuah pabrik yang memproduksi pesawat terbang yang terkenal dan diberi nama Curtiss-Wright Company. Hingga saat ini pesawat yang dibuat oleh pabrik pesawat Curtis-Wright tersebut masih beroperasi untuk penerbangan mengangkut penumpang dan barang secara berjadwal dan reguler. Jenis pesawat baling-baling bermesin 2 tersebut adalah jenis Curtiss C-46 Commando yang hingga kini masih dioperasikan secara reguler oleh Buffalo Airways, Kanada. Nama Wright Brother diabadikan sebagai nama sebuah bandar udara kecil di Dayton, Ohio dengan nama Dayton-Wright Brothers Airport terletak 16km selatan kota Dayton, Ohio. Bandar udara ini dikelola dan dimiliki oleh pemerintah kota Dayton diutamakan untuk melayani penerbangan umum (general aviation).

Bandar udara ini merupakan bandar udara pendukung bagi Dayton International Airport. Panjang landasan 1,524m dengan arah 02/20. Di bandar udara ini terdapat musium dimana replika pesawat Wright Brothers dipertunjukkan untuk umum. Area bandar udara ini awalnya merupakan padang rumput luas yang bernama Huffman Prairie. Selain itu nama Wilbur Wright oleh pemerintah Amerika telah diabadikan sebagai nama gedung FAA di Washington D.C.

Orville dilahirkan di Dayton dan meninggal di Dayton pada umur 76 tahun. Sedangkan Wilbur dilahirkan di Millville, Indiana dan meninggal di Dayton, Ohio pada umur 45 tahun. Keduanya sepanjang hayatnya tidak berkeluarga, kemungkinan karena disibukkan oleh aktivitas dalam pengembangan pesawat terbang. Apabila Anda berkunjung ke bandar udara ini akan terlihat gambar besar sebagai penghargaan bagi Wright Brothers. Sempatkanlah untuk mengunjungi tempat bersejarah bagi penerbangan ini bila Anda kebetulan sedang berkunjung ke Dayton, Ohio, khususnya di bulan yang bersejarah bagi penerbangan sipil, bulan Desember. Selamat Datang di Dayton, Ohio......"the birthplace of aviation".....

Memang carelessness dan overconfidence sudah ditengarai sejak lama sebagai sikap manusia yang selalu berdampingan dalam faktor penyebab terjadinya sebuah kecelakaan. Para ahli keselamatan senantiasa melakukan upaya untuk mengatasinya. Budaya keselamatan adalah salah satu jawaban untuk terbentuknya keselamatan yang sangat dibutuhkan bagi semua pelaku penerbangan tanpa kecuali. Bagaimana terbentuknya budaya yang oleh para ahli keselamatan dinyatakan sangat penting sebagai dasar dalam terciptanya keselamatan tersebut? Secara singkat dan sederhana, kami gambarkan sebagaimana grafis berikut ini:

  • Informed Culture adalah: budaya berbagi (sharing) informasi tentang keselamatan terhadap kolega, keluarga dan orang lain.
  • Reporting Culture adalah budaya lapor bila melihat adanya hal-hal yang berkaitan dengan pelanggaran aturan keselamatan (sebagai penumpang biasa Anda dapat melakukannya seperti misalnya melihat tindakan awak kokpit yang tidak sesuai dengan kaidah keselamatan pada saat bertugas atau adanya bentuk kejanggalan bagian pesawat pada saat terbang, atau mencium bau kabel terbakar dsb.).
  • Flexible Culture lebih dititikberatkan kepada sikap fleksibel seseorang yang sedang bekerja di dalam sebuah perusahaan dengan arah atau laju perkembangan organisasi dalam upaya meningkatkan keselamatan.
  • Just Culture adalah juga diutamakan bagi seseorang yang bertugas dengan meyakini bahwa tindakan yang dilakukan adalah benar berdasarkan ketentuan standar dan prosedur operasi yang diberlakukan. Yang bersangkutan sangat meyakini mana yang dapat dilakukan dan tidak dibenarkan untuk dilakukan dalam lingkup pekerjaan yang menjadi tanggungjawabnya sesuai lisensi atau sertifikat yang dimilikinya.
  • Learning Culture adalah budaya untuk terus belajar dan berlatih dalam setiap bentuk penugasan yang menjadi tanggungjawabnya.

Di negara-negara yang tingkat keselamatan penerbangannya baik, sebagian besar masyarakatnya disiplin, patuh dan memiliki budaya keselamatan yang baik. Mengunjungi web kami untuk memperoleh pencerahan juga merupakan sebuah upaya dalam membentuk budaya ini. Anda berperan dalam pembentukan budaya ini demi keselamatan bangsa.


Dari Aviation Weather Services-Bureau of Meteorology-Australia diinformasikan bulan Nopember 2015 ini adalah bulan pergantian dari musim kemarau ke penghujan (pancaroba) bagi sebagian wilayah di negeri kita. Musim transisi ini sering ditandai dengan cuaca ekstrim seperti hujan deras diikuti petir yang terus menerus serta angin kencang dengan durasi singkat. Itulah tanda kita akan memasuki musim penghujan. Penerbangan di manapun akan selalu waspada dan menghindari ketiga fenomena alam yang terjadinya tidak dapat diatur, namun hanya dapat diperkirakan saja, sehingga diperlukan dukungan sistem keselamatan yang baik. Terbang di musim hujan memerlukan ekstra kehati-hatian. Himbauan waspada untuk mengutamakan keselamatan selalu dibuat dalam bentuk peringatan dari otoritas penerbangan bagi seluruh maskapai khusus ketika akan memasuki musim ini. Walaupun sebuah bandar udara belum dilengkapi dengan sistem alat bantu pendaratan yang dikenal dengan sebutan ILS (instrument landing system), namun untuk pelayanan keselamatannya akan dilengkapi dengan pedoman dalam proses pendaratan, salah satunya adalah seperti contoh gambar di bawah ini yang disebut sebagai IAC (instrument approach chart). IAC ini adalah pedoman untuk pendaratan ke bandar udara Pico yang terletak di Pico Island Azores Portugal.

Peta ini adalah sebuah contoh dari pendekatan secara instrumen dari bandar udara Pico yang memiliki panjang landasan 1,655m dan berstatus AFIS yang bentuk pelayanannya adalah non-precision (tidak presisi) locator instrument approach. Bandar udara Pico adalah bandar udara yang populer sebagai DTW (daerah tujuan wisata) di Portugal yang memiliki puncak gunung berapi Mt. Pico yang memiliki ketinggian 2.341m. Bandar udara ini dapat didarati oleh pesawat sekelas jenis A320. Kegagalan pendekatan dalam kondisi cuaca buruk, dalam setiap penerbangan harus mengikuti pedoman missed approach dari IAC tersebut dengan melakukan maneuver yang diyakini selamat dan jelas (termasuk ketinggian yang selamat serta belokan yang bersudut derajat tertentu) guna menghindari halangan (obstacles) walaupun dalam cuaca berjarakpandang buruk). Dalam missed approach di bandar udara Pico tersebut ketinggian selamat adalah 5,000 kaki. Dalam situasi demikian (di mana jarak pandang yang rendah atau buruk) peranan PF (pilot flying) sangat menentukan dengan dukungan aktif dari PM (pilot monitoring). Kedua pilot yang bertugas harus mempergunakan kemampuan penglihatannya (visual) untuk dapat melihat landasan. Kerjasama yang baik hanya dapat diperoleh dari program CRM (Cockpit/Crew Resource Management) yang baik. Program ini diterapkan dan dimulai secara resmi di dunia penerbangan oleh NTSB (National Transportation Safety Board) Amerika. Program ini fokus kepada hubungan personal awak kokpit, leadership dan decision making. Pengalihan ke bandar udara alternatif atau go around untuk melakukan pendekatan berikutnya saat landasan belum juga terlihat ketika sudah berada di ketinggian minimun yang diperkenankan, sangat dianjurkan (kalau boleh dikatakan harus) untuk dilakukan. Hanya maskapai yang memiliki sistem manajemen keselamatan yang baik yang akan selalu mengutamakan keselamatan pada situasi yang demikian. Ayo pilihlah maskapai yang menurut Anda terbaik pelayanan keselamatannya.

Kita semua menyadari bahwa keselamatan adalah sebuah tuntutan yang paling mendasar dalam setiap perjalanan dan merupakan hal yang paling utama dalam kehidupan setiap manusia. Kondisi tersebut akan menjadi lebih serius lagi apabila dikaitkan dengan perlindungan diri dari sebuah ancaman kecelakaan yang dapat atau akan merenggut jiwa kita. Untuk sebuah keselamatan yang seutuhnya, apakah Anda sebagai regulator, masyarakat pengguna dan bagian dari maskapai, wajib melakukan ikhtiar dengan mempergunakan berbagai cara dan upaya dalam pencapaiannya. Namun, kita juga harus menyadari, bahwa di sisi lain sebagai manusia pada dasarnya memiliki kecenderungan untuk melanggar atau ingin memperoleh keselamatan tanpa harus mematuhi semua aturan yang berlaku. Bahkan ada saatnya manusia ber maneuver di muka umum dengan tindakan ceroboh yang disadari dapat mengakibatkan kecelakaan fatal. Tindakan semacam ini sering kita jumpai terutama di negara yang sistem law enforcementnya buruk. Keselamatan penerbangan mempersyaratkan kepatuhan yang seutuhnya. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan disebutkan dalam definisi keselamatan bahwa keselamatan penerbangan harus diperoleh sepenuhnya atau seutuhnya. Henning, seorang ahli keselamatan juga telah mengingatkan kepada kita semua akan hal itu.

Keselamatan dan keamanan dalam penerbangan adalah dua ranah yang berbeda. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan definisi keselamatan dan keamanan dibedakan secara jelas. ICAO membedakan secara jelas dan terpisah bentuk audit untuk keduanya. Audit untuk keselamatan (safety) dikenal dengan sebutan USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) sedangkan audit untuk keamanan (security) dikenal dengan sebutan Universal Security Audit Programme (USAP). Berita baik terkini yang dipublikasikan oleh ICAO yang telah menetapkan Indonesia sebagai salahsatu negara yang telah memenuhi penilaian keamanan penerbangan sesuai standar dunia patut diapresiasi. Namun untuk selanjutnya, kita juga harus terus berusaha untuk memperoleh pengakuan dunia atas keselamatan penerbangan negara kita melalui USOAP ICAO agar memenuhi standar internasional. Untuk jelasnya kami akan menguraikan perbedaan yang paling sederhana untuk mengetahui apakah sebuah kejadian dalam operasi penerbangan termasuk sebagai sebuah bentuk keselamatan atau keamanan. Bila sebuah pesawat melakukan pembatalan lepas landas (rejected/aborted take-off) yang diakibatkan oleh gagalnya fungsi mesin pesawat (engine failure) secara tiba-tiba, maka kejadian ini masuk kedalam ranah tindakan keselamatan (safety), sedangkan bila sebuah penerbangan melakukan pengalihan pendaratan (diverting) ke bandar udara yang tidak termasuk dalam rencana penerbangan (flight plan), ketika pesawat tersebut sedang berada di bawah kendali pembajak pesawat (hijacking), maka kasus demikian dimasukkan kedalam ranah keamanan (security). Pemeriksaan penumpang dan barang yang ketat di sebuah bandar udara adalah tindakan keamanaan, agar penyusupan penumpang yang dicurigai akan menjadi pelaku kejahatan (pembajakan) dan masuknya barang-barang berbahaya atau peledak (dangerous goods) segera dapat ditanggulangi lebih awal. Demikian pula bila ada penumpang yang mengganggu penumpang lain dalam sebuah penerbangan (unruly passenger), kasus ini dimasukkan dalam ranah keamanan. Dalam tulisan berikut di bawah ini banyak kami berikan contoh insiden dan accident yang merupakan kasus keselamatan.

Beberapa informasi di bawah ini tentang kejadian insiden, non fatal dan fatal accident yang terjadi di dunia beberapa bulan terakhir ini, bukan untuk menambah daftar panjang rasa takut terbang (fear of flying) namun untuk menggugah Anda agar lebih bersikap kritis dan benar dalam memilih maskapai yang terbaik. Sebagian insiden tersebut juga dialami oleh maskapai dari kelompok terbaik yang akhirnya dapat mengatasinya dengan prosedur penanggulangan yang terbaik pula. Ini menunjukkan bahwa insiden dapat dialami oleh maskapai apa saja, pesawat baru maupun lama.

Sumber berita yang kami kutip telah menghimpun berbagai kecelakaan dan insiden dari jenis pesawat komersial berbadan sempit (narrow body), medium sampai besar (heavy atau wide body) milik berbagai maskapai penerbangan di dunia. Tercatat beberapa kejadian insiden yang diakibatkan oleh masalah teknis dan mekanis telah terjadi hampir setiap hari, yang mengharuskan awak pesawat melakukan keputusan bersifat keselamatan, seperti: mematikan salah satu mesin pesawat pada saat terbang (IFSD = In-Flight Shutdown), pembatalan proses lepas landas atau melakukan pendaratan darurat (emergency landing), emergency descent, pengalihan pendaratan (umumnya ke bandar udara yang terdekat dan berfasilitas lengkap) atau kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB). Faktor penyebab insiden yang terjadi pada pesawat komersial tersebut itu adalah antaralain: tidak berfungsinya sistem pengatur tekanan udara di kabin (pressurized cabin); birds strike yaitu tubrukan badan pesawat dengan burung, bila terjadi di wilayah mesin pesawat, objek yang ditubruk akan terhisap masuk kedalam ruang kompresor mesin turbojet (ingested) hingga dapat merusakkan dan menggagalkan fungsi mesin; kegagalan daya dorong mesin (power yang normal ditandai dengan N1=100% atau N2=100%); pembatalan lepas landas dengan mengurangi kecepatan secara mendadak pada saat pesawat sudah melaju (rolling) dengan kecepatan tinggi (high ground speed) sehingga pada kondisi demikian dapat mengakibatkan beberapa ban pesawat pecah (burst); terindikasi thrust reverser bermasalah; kegagalan pompa bahan bakar (fuel pump); masalah kendali pesawat (control problems); mesin bergetar dengan tidak normal (vibration) ketika sedang terbang; daya dorong mesin tidak terkendali (overspeeding); indikasi adanya asap di kabin kargo (smoke indication); kebocoran minyak pelumas mesin atau bahanbakar (oil/fuel leak); masalah sistem hidrolik; roda pendarat tidak berfungsi (landing gear not retractable); sistem pengereman tidak berfungsi; flaps tidak berfungsi dan masih banyak yang lain lagi. Jumlah kecelakaan yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan insiden, adalah akibat dapat diatasinya insiden tersebut dengan baik, sehingga tidak berlanjut menjadi sebuah kecelakaan. Tindakan tersebut dilakukan oleh para awak pesawat yang berpengalaman dan petugas mekanik serta dibantu oleh pelaku keselamatan lainnya di darat yang keseluruhannya di bawah pembinaan dan pengawasan otoritas/regulator yang baik. ICAO dan FAA melakukan penilaian (audit) terhadap kinerja otoritas secara berkala.

Kriteria berdasarkan volume penumpang selamat yang terangkut, waktu perjalanan yang singkat dan jumlah pilihan penerbangan yang banyak, serta diikuti dengan rendahnya rasio antara jumlah penerbangan (yang selamat) dibandingkan dengan jumlah kecelakaan fatal menjadikan ICAO dan masyarakat pengguna di seluruh dunia menyatakan dan mengakui bahwa moda transportasi udara adalah sebagai jenis transportasi yang paling selamat sebagai pilihan untuk sebuah perjalanan yang cepat dan selamat. Namun prestasi demikian mungkin akan sulit terwujud di negara yang regulatornya tidak memiliki reputasi baik dalam kinerja dan law enforcementnya.

Kami, Indonesia-ICAO sebuah portal not for profit pembawa gema keselamatan global untuk bangsa senantiasa akan selalu melakukan pendampingan bersama Anda di manapun berada di pelosok dunia untuk memperoleh maskapai yang terbaik atau sekurang-kurangnya baik keselamatannya. Insiden dan non/fatal accident bisa dialami oleh semua maskapai, baik yang masuk kategori paling buruk (unsafest), baik atau terbaik. Merupakan tugas kita bersama untuk turut mengawasi agar dalam tindakan pencegahannya dapat ditekan seselamat mungkin (diminimalisir), cukup hanya sampai dengan insiden saja atau bahkan tidak ada insiden sama sekali.

Pakar keselamatan penerbangan mengatakan bahwa musibah di udara adalah sebuah kejadian yang secara statistik global sangat jarang terjadi, namun sangat sangat menyedihkan dan mahal harganya, sehingga harus dibarengi dengan manfaat untuk dijadikan sebuah pelajaran dan peringatan bagi kita semua agar tidak terulang kembali. Lakukanlah yang terbaik kapan saja di mana saja untuk sebuah keselamatan bersama dengan terus melakukan pencerahan dan pemilihan cerdas maskapai yang terbaik. Selamat membaca ragam berita terkini di bawah ini.


Ragam Berita Terkini

Turkish Airlines Bird strike - Turki

Pada 6 Februari 2016, sebuah pesawat dari Turkish Airlines jenis B777-300 bernomor penerbangan THY-15 ketika sedang lepas landas dari bandar udara Ataturk Istanbul untuk tujuan Paulo Guarulhos, Sao Paulo, Brasil mengalami serangan oleh seekor burung yang tidak disebutkan jenisnya yang mengakibatkan telah terjadi "perubahan design" di hidung pesawat. Pesawat dengan nama badan "Erzurum", membentuk lekukan dalam di bagian radome seperti terlihat dalam gambar di bawah ini.

Radome adalah bagian hidung pesawat yang berbentuk kubah yang di dalamnya terdapat perangkat radar cuaca (biasa di tulis sebagai "wx radar"). Radome dibuat dari bahan komposit yang sangat ramah dengan berbagai gelombang radio. Prosedur penanganan insiden pesawat dilakukan oleh pilot diawali dengan keputusan pilot untuk terus melanjutkan penerbangan ketujuan karena tidak adanya indikasi kelainan di panel kendali di kokpit pesawat. Namun beberapa saat kemudian pilot memutuskan untuk melakukan penerbangan kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB) dengan alasan performance pesawat dan pengaruhnya terhadap penggunaan bahan bakar pesawat (fuel consumption) selamat penerbangan menuju Sao Paulo nanti. Keputusan itu diambil setelah pesawat berada di jarak 300NM sebelah barat baratdaya Istanbul di ketinggian 30.000 kaki. Pilot menurunkan TC-JJJ ke ketinggian 17.000 kaki dan melakukan pembuangan bahan bakar terlebih dahulu sebelum mendaratkan pesawat dengan selamat di Istanbul. Kehati-hatian pilot merupakan sebuah bentuk cerminan budaya keselamatan dari Safety Management System yang baik yang diberlakukan di maskapai ini. Maskapai ini kemudian mengganti dengan pesawat lain beregistrasi TC-JJF dan menerbangi rute tersebut kembali dengan total waktu keterlambatan selama 3.5 jam. Turkish Airlines adalah sebuah maskapai yang masuk dalam kelompok aliansi maskapai global Star Alliance dan memiliki peringkat keselamatan angka 6 dalam kriteria pemeringkatan keselamatan oleh Airlineratings.com yang berarti mendekati kelompok maskapai yang memiliki kategori paling selamat (safest). Erzurum adalah sebuah nama kota besar di sebelah timur Turki yang berada di ketinggian 5700 kaki di atas permukaan laut (MSL). (Sumber AVH News dan Wikipedia English Version)

Daallo Airlines-Somalia

Sebagaimana di kutip dari AVH News, telah terjadi ledakan dari dalam kabin pesawat yang membuat lubang cukup besar di badan pesawat jenis A321-100 di bagian sebelah kanan di atas sayap tepatnya di belakang pintu R2 (lihat gambar di atas). Pesawat yang berumur 19 tahun dengan registrasi SX-BHS bernomor penerbangan D3-159 tersebut lepas landas dari Mogadishu (Somalia) tujuan Djibouti (Djibouti) dengan mengangkut 74 PoB dapat mendarat kembali dengan selamat di Aden Adde International Airport-Mogadishu. Ledakan yang diperkirakan berasal dari tabung gas oksigen terjadi pada saat 5 menit setelah pesawat lepas landas. Saksi mata melaporkan adanya benda terbakar yang terjatuh dari pesawat. Pesawat dapat mendarat dengan selamat dalam waktu 20 menit setelah waktu keberangkatan tersebut. Dilaporkan, 3 (tiga) orang penumpang segera dibawa ke rumahsakit karena mengalami cedera. Daallo Airlines adalah sebuah maskapai Somalia berpangkalan di Dubai UAE yang mengoperasikan 3 pesawat berjenis (1) BAe146-200 dan (1) B737-300. Maskapai ini diberikan peringkat 2 oleh Airlineratings.com, sebuah web independen untuk pemeringkatan keselamatan maskapai yang sering dijadikan rujukan resmi beberapa media terpercaya di dunia.

Berikut kami sisipkan kutipan berita terkini yang berasal dari Kementerian Perhubungan dan Penerbangan Sipil Somalia yang menyatakan adanya bom di dalam pesawat ini:"On Feb 6th 2016 Somalia's Minister of Transport and Civil Aviation announced, that a bomb had been planted on board of the aircraft with the intention to bring the aircraft and its occupants down.".

Ukraine International Airline-Ukraina

Telah bertambah lagi insiden runway excursion di dunia yang kali ini terjadi di Ukraina pada 16 Januari 2016. Tercatat telah terjadi lebih kurang 10 insiden dan accident runway excursion di dunia dalam kurun waktu 5 bulan terakhir ini. Jenis kecelakaan yang oleh ICAO dan Boeing ditetapkan sebagai jenis kecelakaan atau insiden yang terbanyak ketiga itu terjadi pada saat pesawat dari maskapai Ukraine International Airline dengan registrasi UR-GBA mengalihkan pendaratan dari Kiev's Borispol Airport ke Zhuliany Airport. Tiga besar jenis kecelakaan penerbangan di dunia versi Boeing dan ICAO adalah pertama LOC-I (lost of control in-flight) kedua CFIT (controlled flight into terrain) dan Runway Excursion atau Incursion.

Bandar udara Borispol pada saat itu sedang mengalami cuaca sangat buruk dan diselimuti oleh salju tebal. Bulan Desember dan Januari adalah musim salju yang ekstrim baik di Eropa maupun Amerika. Pada bulan ini sering terjadi badai salju (snowstorm) atau dikenal pula dengan sebutan blizzard yang berbahaya bagi penerbangan di fase pendaratan. Pesawat jenis B737-300 yang berumur 18,2 tahun itu kebablasan (overran) di runway 08 Kiev' Zhuliany Airport. Pada saat kejadian itu, pilot dapat mengendalikan pesawat dengan selamat sehingga seluruh penumpang tidak ada yang cedera dan pesawat dalam keadaan tidak mengalami kerusakan. Inilah gambar yang diambil oleh penghuni apartemen yang terletak di sekitar bandar udara.

Pesawat dengan nomor penerbangan PS-34 awalnya sedang melakukan penerbangan berjadwal reguler dari Lviv ke Kiev's Borispol (Ukraina) dengan membawa 134 penumpang dan 5 awak pesawat. Pengalihan pendaratan dilakukan oleh awak pesawat ketika bandar udara Borispol ditutup karena alasan cuaca yang sangat buruk dan pilot segera mengalihkan pendaratan ke bandar udara alternatif Zhuliany. Laporan cuaca Metar bandar udara Zhuliany pada saat kejadian adalah seperti berikut:

UKKK 160730Z 20003MPS 180V240 9999 OVC009 01/01 Q1003 08890335 NOSIG.

Pada saat kejadian, seluruh penumpang dan awak pesawat dalam keadaan selamat, bahkan pesawat tidak mengalami kerusakan walaupun kedua roda pendarat utama berhenti di sekitar 100 meter dari ujung landasan di permukaan landasan yang lunak. Sesuai ketentuan standar dari ICAO, area yang dipergunakan untuk berhenti ini adalah masuk kedalam area keselamatan landasan (Runway End Safety Area = RESA). Terlihat dalam gambar berikut roda pendarat utama pesawat (main landing gears) tidak mengalami kerusakan dan terbenam sebagian kedalam landasan yang lunak di sisi luar runway 08.

Maskapai ini oleh Airlineratings.com (sebuah web yang sering dijadikan rujukan media terpercaya dunia) telah diberi nilai keselamatan 6 (dari skala terendah 1 yaitu maskapai paling tidak selamat sampai tertinggi 7 = maskapai paling selamat). Angka tersebut diberikan oleh web ini untuk menilai keselamatan sebuah maskapai di dunia berdasarkan kumpulan nilai audit badan terpercaya dunia seperti ICAO, IATA, Uni Eropa, FAA dan rekam jejak terbebasnya kecelakaan fatal (kecelakaan dengan membawa korban) selama 10 tahun dari maskapai tersebut. Web ini telah memberikan penilaian kepada semua maskapai di Indonesia dari rentang angka 0/1 (paling tidak selamat=unsafest) sampai hanya angka 3 (cukup selamat). Maskapai terbesar di Indonesia yang pernah sebagai flag carrier, Garuda sampai saat ini diberi penilaian angka keselamatan 3 oleh web tersebut. (Sumber: AVH News, Wikipedia English Version dan Airline Fleets)

virgin atlantic-Inggris

Sebuah pesawat dari maskapai Virgin Atlantic Airways Ltd. ketika sedang terbang menjelajah ditengah penerbangan di atas Samudera Atlantik pada 10 Januari 2016, menyatakan pesawat dalam situasi keadaan darurat dengan mengirimkan sinyal urgensi yaitu PAN PAN 3x. Sesuai ketentuan dalam komunikasi penerbangan bagi setiap pesawat yang menyatakan (declares) darurat apakah itu dengan sinyal distress (MAYDAY) atau sinyal urgensi (PAN PAN) harus segera diberikan prioritas untuk diizinkan melakukan perubahan ketinggian, arah atau tujuan (tergantung dari masalah yang dihadapi). Kejadian kali ini yang dialami oleh pesawat maskapai virgin atlantic jenis B747-400 dengan registrasi G-VGAL nomor penerbangan VS-44 ketika menerbangi rute Las Vegas, NV menuju London Gatwick adalah ketika pilot menerima peringatan indikasi rendahnya suhu udara di seluruh tanki bahan bakarnya. Inilah pesawat G-VGAL yang dimaksud.

Dalam penerbangan menuju London Gatwick, pesawat ini telah disetujui oleh ATC untuk mempergunakan jalur memotong melalui ruang udara di atas Samudera Atlantik dengan ketinggian 36.000 kaki (assigned flight level) dari ketinggian yang direncanakan oleh maskapai ini yaitu 35.000 kaki (planned flight level). Setelah pilot menyatakan PAN PAN 3x tersebut pesawat tetap meminta agar ketinggiannya diturunkan sampai berada di ketinggian yang bersuhu udara lebih hangat lagi. Pada saat kejadian berlangsung, lalulintas penerbangan yang beroperasi diketinggian lebih rendah dari 35.000 sangat padat, sehingga penggunaan ketinggian di bawah 35.000 seperti 33.000 dan 31.000 hanya diperuntukkan bagi pesawat yang dalam keadaan emergency saja. Berdasarkan alasan tersebutlah akhirnya pilot in flying G-VGAL ini menyatakan pesawat dalam keadaan emergency dengan mengirimkan sinyal urgensi. Akhirnya, pesawat yang telah berumur 18 tahun itu terus melanjutkan penerbangan dengan ketinggian yang cocok yaitu 31.000 kaki dan mendarat dengan selamat di Gatwick sesuai dengan jadwal.

Penurunan suhu udara di bawah ketentuan dapat membekukan cairan bahan bakar pesawat jenis Jet-A (spesifikasi fuel ini hanya di Amerika) atau Jet-A1 (di negara selain Amerika) dan berakibat gagalnya kinerja mesin pesawat. Titik beku (freezing point) untuk bahan bakar pesawat jet jenis Jet-A adalah -40°C sedangkan Jet-A1 adalah -47°C, padahal kondisi di daratan Amerika saat musim dingin saat ini suhu serendah itu sudah ada yang terjadi. Jenis bahan bakar yang lebih tahan terhadap suhu yang lebih rendah lagi adalah Jet-B yang masih dapat berfungsi sampai suhu -60°C. Namun karena jenis bahan bakar ini sangat berbahaya dalam penggunaan dan penanganannya sehingga jarang dipergunakan.

Iklim dan cuaca di seluruh dunia saat ini memang sedang memiliki ketidakbiasaan atau dikenal sebagai anomali, yang oleh pakar meteorologi sering disebut sebagai akibat dari pengaruh perubahan iklim global (global climate change). Para meteorologist di dunia sangat meyakini bahwa terjadinya anomali iklim saat ini di seluruh dunia diakibatkan salah satunya adalah oleh ulah pebisnis pengelolaan hutan yang tidak bertanggungjawab atas pemeliharaan masa depan bumi ini. virgin atlantic adalah maskapai Ingris yang dimiliki oleh Virgin Group dan Singapore Airlines memiliki reputasi sebagai maskapai yang terbaik di dunia, bersama Air New Zealand, Qantas serta beberapa maskapai lainnya. (Sumber: AVH News, Wikipedia English Version dan Airline Fleets)

West Atlantic Sweden-Swedia

Pesawat pada gambar di atas adalah pesawat dimaksud yang mengalami kecelakaan di gunung Oajevagge, Swedia. Pada saat kejadian itu, pesawat jenis CRJ-200 dengan registrasi SE-DUX bernomor penerbangan PT-294, sedang melayani penerbangan kargo dari bandar udara Oslo menuju Tromso (Norwegia) dengan membawa 4.5 ton pos dan parsel dan diawaki oleh 2 orang awak pesawat. Pesawat lepas landas dari Oslo menjelang tengah malam waktu setempat. Pesawat sebelumnya mengirimkan berita marabahaya (distress) sebelum hilang dari layar radar monitor pengawas lalulintas udara setelah waktu tengah malam waktu setempat. Tim SAR menemukan lokasi jatuhnya pesawat dalam bentuk lubang besar (crater) di dataran gunung Oajevagge sekitar 3 jam kemudian (subuh 03:10lt). Black boxes ditemukan beberapa saat kemudian dalam keadaan utuh, namun menurut komisi investigasi kecelakaan Swedia atau Sweden's Statens Haverikommission (SHK), mengalami kerusakan. Pada 12 Januari 2016, SHK memberikan informasi tambahan kepada AVH News (sumber berita ini), bahwa pilot hanya mengirimkan sinyal marabahaya Mayday tanpa kelengkapan isi berita lainnya. Inilah gambar ketentuan standar dari ICAO bila pesawat sipil mengalami distress (marabahaya).

Lokasi jatuhnya itu terletak dekat Lake Akkajaure di wilayah Swedia yang dekat dengan perbatasan Swedia - Norwegia. Lokasi jatuhnya pesawat sangat sulit dijangkau melalui jalan darat, adalah dataran di ketinggian sekitar 3.000 kaki di atas permukaan laut (MSL). Menurut seorang pilot B767 yang menerbangi ruang udara di atas wilayah ini, dikatakan bahwa lokasi di sekitar gunung Oajevagge (berdasarkan latitude dan longitudenya) ketika musim winter ini, siang harinya hanya selama 3 jam (3 hours of daylight each day at that latitude). Diperkirakan pesawat menukik hampir vertikal ke tanah, karena di lokasi tempat jatuhnya hanya berupa lubang. Kecelakaan ini menjadi perbincangan ramai di kalangan pemerhati keselamatan dunia, mengingat Swedia merupakan salah sebuah negara yang memiliki reputasi sangat baik dalam keselamatan penerbangan sipilnya.(AVH News)

Blue Air-Rumania

Pesawat pada gambar di atas adalah dari maskapai Blue Air-Rumania berjenis B737-400 YR-BAS dengan nomor penerbangan 0B-9301 mengalami runway excursion di bandar udara Cluj Rumania ketika sedang melayani penerbangan reguler berjadwal dari Henri Coanda International Airport of Bucharest Otopeni ke Barcelona, Spain via Cluj-Napoca (Rumania) pada 7 Januari 2016. Pesawat membawa 110 penumpang dan 6 awak pesawat. Setelah mendarat dengan selamat, pesawat kebablasan dan berhenti di RESA bandar udara Cluj yang bersalju pada pukul 06:02Z. Cuaca bandar udara Cluj ketika kejadian dilaporkan dalam keadaan buruk sebagai berikut:

LRCL 070600Z 09003KT 1000 R25/0900V1400D SN BR SCT009 OVC010 00/00 Q0995 R07/590393.

Airlineratings.com sebuah portal pemeringkat keselamatan maskapai yang banyak dijadikan rujukan media terpercaya dunia, telah memberikan penilaian terbaik (safest) kepada maskapai ini (7 bintang). Setelah overrun, pesawat YR-BAS berhenti di area keselamatan landasan (RESA) sejauh 20m tanpa mengalami kerusakan sama sekali. Dilaporkan proses pengereman pesawat pada saat itu adalah medium. Evakuasi penumpang dilakukan secara normal. Pilot sebelumnya melaporkan bahwa kondisi landasan bersalju dan mengalami kesulitan karena landasan basah (wet runway) dan terkontaminasi lapisan salju dipermukaannya (snow deposits). Kejadian ini merupakan insiden pertama maskapai ini sejak mulai beroperasi pada tahun 2004.

Berikut ini kami tampilkan sekilas tentang kota Cluj-Napoca. Kota ini merupakan ibukota propinsi (county) Transylvania dan merupakan kota kedua terpadat penduduknya di Rumania setelah Bucharest (ibukota Rumania). Bandar udara Internasional Cluj-Napoca memiliki landas pacu 07/25 dengan panjang 2040m. Penduduk di area metropolitan Cluj-Napoca ini menurut data statistik 2011 berjumlah 411.379 jiwa, sedangkan di wilayah urban penduduknya berjumlah sekitar 420.000 jiwa. Kota ini memiliki universitas terbesar di Rumania. Inilah gambar muka bangunan utama Universitas Babes-Bolyai (UBB) yang berlokasi di kota Cluj-Napoca dan merupakan perguruan tinggi tertua dan terbesar di Rumania. Nama universitas ini diambil dari nama tokoh ahli fisika Rumania Victor Babes dan ahli matematika Rumania Janos Bolyai. UBB memiliki 50.000 mahasiswa aktif saat ini (bandingkan dengan jumlah penduduknya), sehingga kota ini patut disebut sebagai kota pelajar.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

United - Amerika

Sebuah pesawat jenis Boeing 737-900 United Airlines (N67845), dengan nomor penerbangan UA-1977 dari Seattle, WA ke Chicago O'Hare, IL (USA) pada 30 Desember 2015, dengan mengangkut 164 penumpang di dalamnya, mengalami "insiden" kebablasan mendarat di Chicago runway 27R (panjang 2,286m) pada pukul 07:41/lt (13:41/z ) sehingga bablas melewati ujung akhir landasan dan berhenti di permukaan RESA (Runway End Safety Area) yang beraspal sekitar 110m dari ujung landasan. RVR (Runway Visual Range) pada saat kejadian adalah 5.000 feet dan beberapa saat kemudian memburuk sehingga menjadi 3.500 kaki. Tidak ada korban luka, namun sejumlah lampu landasan rusak. Pesawat baru dapat dijalankan kembali dengan kekuatan mesinnya sendiri menuju taxiway untuk selanjutnya ke apron dari tempatnya tersebut setelah dilakukan de-icing pada landasan RESA itu. Inilah laporan cuaca Metars KORD (Airport: Chicago, Chicago O'Hare International Airport):

KORD 301341Z 25005KT 3/4SM R10L/4500VP6000FT -SN BR BKN008 OVC016 M03/M04 A3017RMK AO2 P0001 T10281039

KORD 301409Z 25005KT 1/2SM R10L/2600V3500FT SN FZFG FEW004 BKN010 OVC016 M03/M04 A3018 RMK AO2 P0002 T10281039

Sebuah kejadian disebut Insiden bila ketika kejadian tersebut pesawat tidak mengalami kerusakan (damaged) dan cedera penumpang (injured). Dalam hal ini kata insiden kami tempatkan di dalam kutip, karena nyaris pesawat dengan registrasi N67845 tersebut seperti dalam operasi normal dengan kemampuan pesawat tersebut masih dapat memfungsikan kedua mesinnya untuk bergerak menuju apron tanpa bantuan pelayanan gawat-darurat dari bandar udara O'Hare.

Definisi RESA adalah: "the surface surrounding the runway prepared or suitable for reducing the risk of damage to airplanes in the event of an undershoot (sudut datang pendaratan hidung pesawat terlalu rendah dari sudut normal), overshoot, or excursion from the runway.".Ketentuan panjangnya RESA di Amerika sebagai landasan (area permukaan) penyelamat bila pesawat mengalami kebablasan (overran) ditetapkan oleh FAA lebih panjang dibandingkan dengan ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO. Standar terkini ICAO menetapkan panjangnya RESA adalah 90m (300 feet) diukur dari runway strip yang berarti 60m dari ujung (akhir) landasan dengan rekomendasi panjangnya adalah 240m. O'Hare International Airport memiliki 9 landasan aktif dari panjang landasan yang terpendek 2.2km sampai yang terpanjang 3.9km. Di samping itu bandar udara terpadat di Amerika ini juga dilengkapi dengan sebuah helipad. Bandar udara ini nyaris melayani hampir 1 juta (881.993) pergerakan pesawat pertahunnya, angka tertinggi di dunia. FAA merekomendasikan RESA di semua bandar udara internasional dan besar yang dimilikinya dengan lebar dan panjangnya adalah 500x1000 feet. Amerika menetapkan RESA dibuat di kedua ujung landasan. Standar panjang dan lebar RESA berkembang sejalan dengan perubahan ukuran jenis badan pesawat yang dibuat yang semakin besar. Inilah gambar pesawat United ketika mengalami "insiden" tersebut. Kondisi pesawat tidak mengalami kerusakan samasekali. Kendaraan dari pemadam kebakaran pesawat atau AFFR (Aircraft Fire Fighting Rescue) hanya mengawasi dari kejauhan.

(Sumber: AVH News, 30-Desember-2015 dan Wikipedia English Version)

Kalstar Aviation-Indonesia

Sebuah pesawat dari maskapai Kalstar Aviation berjenis Embraer ERJ-195, dengan registrasi PK-KDC bernomor penerbangan KD-678 dari Denpasar ke Kupang (Indonesia) mengangkut 120 penumpang dan 5 crew, mengalami kecelakan runway excursion (overran di ujung runway 07 ketika melakukan pendaratan di Kupang sekitar pukul 17:30L (09:30Z). Kondisi pesawat mengalami patah roda pendarat sebelah kanan. Penumpang dievakuasi melalui balon peluncur dan tidak ada penumpang yang cedera. Kejadian ini pada saat bandar udara Kupang sedang terjadi hujan lebat. Kalstar adalah salah satu dari lebih 50 operator (maskapai penerbangan) Indonesia yang masuk daftar blacklist Uni Eropa. Inilah pesawat tersebut setelah mengalami kecelakaan tersebut dengan kondisi badan pesawat miring kesebelah kanan karena roda pendarat patah.

Buffalo Airways - Canada

Transport Canada (TC) membekukan sementara izin beroperasi (AOC) maskapai Buffalo Airways dari Canada yang mulai berlaku mulai Nopember 2015. Pembekuan ini menyusul masalah kinerja keselamatan maskapai ini yang diidentifikasi oleh TC terus mengalami penurunan. Jenis pelayanan charter yang juga dioperasikan oleh maskapai ini masih tetap diizinkan. Buffalo Airways adalah maskapai yang beroperasi sejak tahun 1970 memiliki lebih kurang 56 pesawat yang sebagian besar adalah pesawat berumur lebih dari 30 tahun (ageing). Jenis pesawat yang dioperasikan oleh maskapai ini adalah jenis ageing seperti Dakota (DC-3), Lockheed Electra L-188 dan Douglas C-54 Skymaster (untuk kargo dan waterbomber). Sejak awal beroperasi hingga saat ini maskapai Buffalo Airways belum pernah mengalami fatal accident (kecelakaan dengan korban jiwa). Semua pesawatnya dioperasikan dengan perawatan dan pengawasan pengoperasian yang sangat ketat baik oleh maskapai itu sendiri maupun otoritas. Namun maskapai ini tidak dapat menghindari terjadinya kecelakaan yang tidak membawa korban tewas (non fatal accident).

Sejak tahun 1994 sampai dengan 2015 maskapai ini telah mengalami "hanya" 9 kali non fatal accident antara lain di bandar udara Yellowknife (2x), Carat Lake dan di dekat Ford Simpson. Jenis pesawat yang mengalami kecelakaan tanpa korban tersebut antara lain DC-4 (4x) dan DC-3 (2x). Kecelakaan itu antara lain disebabkan oleh tidak berfungsinya sistem hidrolik roda pendarat, kebocoran minyak pelumas dan karena roda pendarat jenis pesawat DC-3 Dakota miliknya tidak keluar sehingga pesawat melakukan belly landing (pendaratan dengan perut pesawat tanpa roda pendarat), namun tanpa adanya korban jiwa. Pembekuan sementara AOC ini diberlakukan sampai dengan manajemen Buffalo Airways dapat menunjukkan perbaikan aspek keselamatannya. Inilah salah satu jenis pesawat ageing DC-4 C-FIQM yang dibuat pada tahun 1943 yang masih dioperasikan oleh maskapai ini untuk mengangkut penumpang hingga sekarang (sampai dengan November 2015 sebelum diterbitkan pencabutan sementara AOC). Terlihat dalam gambar ini, Buffalo Airways ketika sedang bersiap mendarat di landasan bersalju di bandar udara Norman Wells Canada.

Menurut National Geographic Channel, DC-3 Dakota adalah satu dari sedikit jenis pesawat yang masuk sebutan: Planes That Changed The World. Munculnya jenis pesawat ini pada awal tahun 1937-an telah merubah potret dunia karena kehandalannya, bukan hanya di sisi penerbangan saja namun juga di aspek lainnya seperti ekonomi, hankam, sosial dan budaya.

Di Indonesia hanya dalam beberapa bulan terakhir ini telah terjadi beberapa kecelakaan runway excursions yang dapat berpeluang untuk menjadi kecelakaan yang lebih serius lagi. Mulai terlihat kualitas penerbang yang direkrut secara massal dan kurang disiplin. Mulai muncul beberapa masalah teknis pesawat akibat pemaksaan utility pesawat yang tidak diimbangi dengan SDM yang berkualitas dan berkecukupan. Harus diingat bahwa prinsip dasar bisnis penerbangan yang hanya mengutamakan keuntungan adalah menekan serendah mungkin waktu idle (ground time) sebuah operasi pesawat guna dapat mengangkut sebanyak-banyaknya dari pangsa pasar di Indonesia yang hampir mencapai 100 juta penumpang pertahunnya (2015). Pesawat yang dioperasikan oleh sebagian besar maskapai di dunia diperoleh secara leasing. Prinsip dasar leasing dalam bisnis penerbangan adalah mengoperasikan pesawat tersebut sebanyak-banyaknya dalam jam operasi (jam terbang). Kendala keterbatasan pilot yang hanya dipenuhi secara massal dari sekolah yang dimiliki oleh maskapai itu sendiri akan berdampak kurangnya nilai kompetisi dalam kualitasnya. Sedangkan dengan berjalannya waktu, umur pesawat yang tadinya masih berstatus brand new mulai bertambah umurnya dan berarti mulai bertambah jenis dan tingkat kerusakannya (unserviceablenya). Keadaan demikian bila tidak dibarengi dengan perawatan ketat oleh petugas teknis yang berkualitas dan berdedikasi baik, maka peluang terjadinya insiden dan kecelakaan akan semakin terbuka. Peranan otoritas melalui aspek pengawasannya harus bergerak lebih bertanggungjawab dan cepat serta lebih proaktif daripada laju ketidakdisiplinan dari maskapai yang sudah jelas memiliki rekam jejak yang buruk. Kondisi ini diperparah lagi dengan sikap penumpang di negeri ini yang terpaksa harus mempergunakaan maskapai tersebut, karena kurangnya (tidak tersedianya) pilihan lain. Keadaan ini semua tidak menutup terjadinya penyimpangan dalam ketentuan yang seharusnya diikuti.

Maskapai Buffalo Airways telah beroperasi selama 45 tahun tanpa mengalami kecelakaan fatal. Sebanyak 9 kecelakaan non fatal sejak 1994 dialami oleh maskapai ini walaupun hanya dengan mengoperasikan pesawat-pesawat ageing. Namun keputusan dari TC merupakan keputusan terbaik yang diterbitkan demi keselamatan yang seutuhnya bagi penerbangan di negerinya. Mengambil pelajaran dari keputusan TC tersebut di atas, maka sebaiknya law enforcement di Indonesia harus diterapkan secara lebih tegas lagi terutama terhadap maskapai yang sudah jelas-jelas mengalami tanda-tanda penurunan kinerja keselamatannya. Oleh karena itu, demi keselamatan jiwa bangsa, sanksi tegas harus segera dilaksanakan tanpa harus menunggu kecelakaan fatal yang lebih buruk lagi. Penegakan hukum adalah sikap tanpa kompromi terhadap jenis pelanggaran sekecil apapun. Otoritas adalah badan yang paling bertanggungjawab, sedangkan maskapai adalah pihak yang bertanggungjawb untuk menciptakan keselamatan seutuhnya, bukan justru menutupinya dengan menciptakan bentuk pelayanan yang tidak terkait dengan keselamatan.

Air Arabia Maroc-Maroko

Kejadian yang termasuk kategori insiden ini terjadi di atas ruang udara Netherlands pada 5 Desember 2015. Ketika itu pada saat sebuah pesawat yang sedang naik (initial climbing) terbang ke arah selatan dari landasan 24, terlihat adanya ceceran minyak di belakangnya. Awak pesawat ini tidak menyadari kejadian ini karena ceceran tersebut terjadi di bagian belakang dan di luar pesawat. Pesawat itu terus naik menuju ke ketinggian 23.000 kaki. Pada saat yang bersamaan pilot pesawat KLM yang sudah lepas landas melihat ceceran minyak di bagian belakang pesawat tersebut dan kemudian segera melaporkan kepada petugas tower. Petugas tower menanyakan identitas pesawat yang kemudian dijawab oleh pilot KLM bahwa dia hanya sebatas mengetahui bahwa pesawat tersebut terbang kearah selatan dan diperkirakan badan pesawat di dominasi oleh warna merah. Semua kejadian itu tentunya dimungkinkan pada saat cuaca cerah dan dapat dilihat secara jelas. Beberapa saat kemudian petugas tower memberitahukan bahwa pesawat yang dimaksud adalah dari maskapai Air Arabia Maroc jenis A320-200 dengan registrasi CN-NMI bernomor penerbangan 3O-128 yang terbang dari Amsterdam dengan tujuan Tangier (Maroko). Inilah pesawat yang dimaksud oleh pilot KLM tersebut ketika sedang akan mendarat di Amsterdam:

Petugas ATC menyampaikan laporan pilot KLM kepada pesawat tersebut dan menyarankan untuk segera melakukan RTB. CN-NMI kemudian RTB dan mendarat dalam keadaan normal di runway 18C 30 menit setelah lepas landas . Setelah diadakan pemeriksaan di darat selama 2.5 jam, dilaporkan oleh awak pesawat bahwa pesawat dalam keadaan normal. Pesawat kemudian terbang kembali dengan nomor penerbangan 3O-128A dan mendarat di Tangier dengan selamat dengan waktu keterlambatan selama 3 jam.

Pilot KLM yang menginformasikan dan berbagi (sharing) informasi ini merupakan pengejawantahan dari informed dan reporting culture yang dimilikinya. Sedangkan pilot pesawat Air Arabia Maroc dan petugas ATC yang menerima kebenaran informasi ini, walaupun masih sebatas bukti secara lisan dan visual dan kemudian melanjutkannya dengan tindakan kepatuhan adalah merupakan pengejawantahan dari budaya fleksibel. Semua pelaku yang terkait dalam kejadian ini yakin bahwa tindakannya dapat dipertanggungjawabkan atas dasar kebenaran secara profesionalisme yang dimilikinya demi sebuah keselamatan adalah perwujudan just culture. Semua jenis budaya itu merupakan bagian dari Safety Culture yang seutuhnya. Budaya ini diyakini oleh para ahli keselamatan penerbangan sebagai alat ampuh terbentuknya keselamatan yang seutuhnya.

Airline Ratings, sebuah website penilai keselamatan maskapai yang paling sering dijadikan rujukan media terpercaya dunia, memberikan nilai tertinggi yaitu 7 bintang yang berarti paling selamat (safest) bagi kedua maskapai ini, KLM dan Air Arabia Maroc. AYO: demi keselamatan Anda dan keluarga, pilihlah hanya maskapai yang termasuk kelompok terbaik keselamatannya tanpa harus melihat apa hadiahnya, di manapun Anda berada. (Sumber: AVH News)

Spicejet-India

Pada 4 Desember 2015 pukul 19:30L, maskapai Spicejet dari India ketika sedang mengangkut 49 penumpang dan 4 awak pesawat mengalami kecelakaan di runway bandar udara Dumna, Jabalpur pada saat mendarat. Penyebabnya adalah serangan sekawanan babi hutan yang menerjang masuk memotong landasan (boar strike) secara tiba- tiba pada saat pesawat jenis de Havilland Dash8-400, VT-SUC dengan nomor penerbangan SG-2458 masih dalam keadaan meluncur beberapa saat setelah mendarat. Kawanan babi hutan yang menerjang masuk ke landasan diperkirakan sebanyak 30-40 ekor sehingga memaksa pilot melakukan pengereman mendadak dan pesawat kemudian meluncur ke kiri keluar landasan. Babi hutan dewasa India dapat mencapai ukuran antara 90-136kg dengan ketinggian bahu dapat mencapai 91cm. Akibat veer-off ini,roda pesawat sebelah kiri patah. Inilah gambar pesawat setelah kejadian:

Menurut Daily Mail berkat kemampuan pilot yang berpengalaman, pesawat dapat dikendalikan tanpa adanya kerusakan yang berarti. Tidak ada penumpang yang cedera. Kejadian ini merupakan kecelakaan kedua yang dialami maskapai Spicejet setelah sebuah pesawat lainnya berjenis B737-700 menabrak seekor kerbau di bandar udara Surat, India pada Nopember 2014 yang lalu. Dari kedua kejadian di bandar udara tersebut, ternyata binatang itu memasuki landasan dari lubang pagar pengaman bandar udara yang telah dirusaknya. Spicejet merupakan maskapai berbiaya rendah yang memiliki reputasi keselamatan yang baik yang diakui dunia.

Standar ICAO dalam pengamanan bandar udara salah satunya adalah menetapkan setiap bandar udara komersial untuk dilindungi oleh pagar pengaman yang kokoh dan merupakan area sterile. Bandar udara Fiumicino (Leonardo da Vinci) International Airport di Roma, Italia bahkan memiliki dua lapis pagar pengaman (perimeter) yang salah satunya berbentuk pagar duri barikade. Inilah contoh lain dari pagar pengaman di bandar udara Leeds Bradford International Airport, Leeds Inggris yang disertai plakat peringatan dari kepolisian West Yorkshire yang isinya antara lain peringatan apabila ada yang menerobos pagar tersebut akan dituntut ke pengadilan. Sayangnya babi hutan dan kerbau di Pakistan tersebut tidak dapat memahami apa arti peringatan semacam ini, sehingga mereka menerobosnya.

(Sumber gambar dan berita dari AVH News dan Daily Mail online)

Avia Traffic Company-Kyrgyzstan

Sebuah pesawat dari maskapai Avia Traffic Company Kyrgyzstan mengalami runway excursion di Bandar udara Osh (Kyrgyzstan) pada 22 Nopember 2015. Pesawat jenis B737-300 dengan registrasi EX-37005 semua roda pendaratnya patah dan terlepas dari badan pesawat yang telah berumur lebih dari 25 tahun tersebut. Pesawat yang sebelumnya pernah dimiliki dan dioperasikan oleh maskapai dari Indonesia, Garuda dan Citilink (2003-2004) tersebut melakukan pendaratan di Osh pada pukul 01:56z pada saat kondisi cuaca di bandar udara tersebut diselimuti oleh kabut tebal (fog) sehingga jarak pandang hanya sejauh 150 m. Laporan cuaca Metars bandar udara Osh pada pukul 01:30z dan 02:00z adalah sebagai berikut:

UCFO 220200Z 27003MPS 0050 R12/0050 FG VV001 05/04 Q1025 R12/19//65 NOSIG

UCFO 220130Z 25001MPS 0750 R12/1800 FG VV002 06/05 Q1025 R12/19//65 TEMPO 0300 FG VV001.

Sebelumnya pesawat yang bernomor penerbangan YK-768 ini terbang dari Bishkek menuju Osh, namun karena cuaca buruk di Osh pesawat RTB ke Bishkek dan menunggu sekitar 1,5 jam sampai cuaca Osh dilaporkan membaik. Namun pada penerbangan kembali ke Osh tersebut pilot memaksakan pendaratan di Osh walaupun jarak pandang berkurang. Kecelakaan tersebut mengakibatkan mesin pesawat CFM56 nomor 1 terlepas dari badan pesawat. Inilah gambar posisi pesawat yang masih diselimuti kabut beberapa saat setelah kecelakaan terjadi.

Pesawat yang mengangkut 153 dan 6 awak pesawat ini melakukan pendekatan ILS terlebih dahulu dan kemudian melakukan pendaratan keras (hard landing) di runway 12 pada saat jarak pandang yang terus memburuk. Dalam kecelakaan ini hanya beberapa penumpang yang mengalami cedera. Fasilitas bandar udara ini dalam memberikan pelayanan keselamatan adalah sebagaiberikut: panjang runway 12/30 adalah 2614 meters, runway 12 memiliki fasilitas ILS Cat 1 (instrument landing system), approach dengan batasan minimum RVR (runway visual range) 720 meters/ 2400 feet, decision height (DH) 67 meters/220 feet untuk pesawat Category Charlie. Pesawat Category C (charlie) adalah berdasarkan kecepatan pada segment pendekatan (approach speed dalam IAS). Menurut ICAO Doc 8168, Vol 1, Section 4, Table I-4-1-2, pesawat dalam kategori ini memiliki rentang kecepatan pada saat approach dengan instrumen, antara 121-140Kts dan kecepatan maksimum untuk missed approach adalah 240Kts. Pesawat komersial sipil terbagi atas Category A,B,C,D sedangkan kategori E adalah khusus untuk jenis pesawat militer. Menurut beberapa komentar pilot, sebaiknya pesawat ini tidak memaksakan pendaratan di Osh dan sebaiknya melakukan diverting (pengalihan/missed approach) pada saat jarak pandang terus bertambah buruk (deteriorated) di bawah ketentuan yang diperkenankan (800m).

Musibah ini menambah daftar panjang kecelakaan runway excursion dan hard landing dalam hitungan bulan dari jenis B737 seri 300, 400 dan 900 di dunia. Sebanyak 5 kecelakaan berturut-turut telah terjadi diawali pada bulan Agustus 2015 oleh Cardig Air, Peruvian Airlines pada Oktober 2015, Shaheen pada Nopember 2015, Batik Air pada Nopember 2015 dan Avia Traffic pada Nopember 2015. Cuaca yang terdiri dari jarak pandang di bawah ketentuan minimum, hujan lebat dan angin kencang (gusty) di atas maksimum menjadi faktor terjadinya hard landing diikuti dengan overran, skidding dan veer-off runway dari kelima kecelakaan tersebut.

Informasi tambahan berikut kami kutip dari AVH News, berasal laporan Russia's Civil Aviation Authority yang dipublikasikan pada tanggal 7 Desember 2015. Pada saat kejadian kecelakaan tersebut pesawat sedang melakukan pendekatan dengan mempergunakan prosedur ILS (Cat 1) di landasan 12 dengan jarak pandang hanya 50 meter dalam kondisi cuaca berkabut. Awak kokpit memutuskan untuk berputar kembali karena alasan jarak pandang. Pada saat berputar, pilot flying memutuskan untuk melakukan pengalihan pendaratan yang kedua kalinya ke Bishkek, namun pada saat bersamaan muncul indikasi adanya kegagalan mesin nomor 2 dan dua sistem hidraulik nya. Pilot segera mematikan mesin tersebut dan terpaksa harus melakukan pendaratan secara emergency. Permukaan landasan basah namun pilot dapat melakukan system pengereman dengan baik. Roda pesawat menyentuh landasan secara keras di zona berjarak 1400 meter setelah batas awal landasan 12.

(Sumber berita dan gambar: AVH News)


Batik Air-Indonesia

Batik Air dengan nomor penerbangan ID-6380 dari Jakarta (CGK) mengalami overran (kebablasan) di landasan bandar udara Adisucipto Yogyakarta pada tanggal 6 Nopember 2015 sekitar pukul 15:00lt. Pesawat yang mengangkut 160 penumpang dan 5 awak tergelincir dan terperosok di sisi landasan 09 yang mengakibatkan roda depan pesawat (nose gear) collapse. Pada saat kejadian dilaporkan hujan deras menjadikan kondisi landasan basah dan licin. Menurut pernyataan Kemenhub, sebelum kejadian tersebut landasan 09 telah dipergunakan oleh beberapa penerbangan pada saat hujan tanpa mengalami masalah. Terlihat dalam gambar di bawah ini ketika terjadi proses evakuasi para penumpung satu persatu melalui pintu pesawat sebelah kanan depan dengan mempergunakan tangga biasa.

Tidak ada yang cedera dalam kejadian ini. Jenis kecelakaan yang menurut ICAO masuk bentuk runway excursion ini sudah pernah terjadi lebih satu kali di landasan 09 yang memiliki panjang 2.200m. Ini merupakan kecelakaan yang pertamakali dialami oleh maskapai ini yang memulai operasinya sejak 3 Mei 2013. PK-LBO merupakan pesawat jenis B737-9GPER (WL) buatan Boeing tahun 2013 mempergunakan 2 mesin jenis CFM International CFM56-7B26E. Tidak dapat disangkal bahwa jenis pesawat ini merupakan jenis pesawat generasi lanjut yang paling canggih dikelasnya. Penambahan winglet (WL) di kedua ujung sayap adalah sebuah opsi untuk menambah efisiensi dan gaya angkat terhadap pesawat ini. Namun bila kita mencoba untuk menumbuhkan daya kritis yang kita miliki dengan membandingkan maskapai ini dengan maskapai Canadian North di Kanada yang hampir sebagian besar pesawatnya mempergunakan jenis ageing (berumur tua) dan beroperasi di belahan bumi yang landas pacunya sering diselimuti salju, maka akan muncul di benak kita sebuah pertanyaan mengapa runway excursion ini dapat terjadi. Tentang maskapai Canadian North, First Air dan Nolinor, dapat dibaca di artikel di bagian bawah tulisan ini.

Batik Air, selain masuk dalam kelompok maskapai yang di blacklist oleh Komisi Eropa, juga diberikan peringkat nilai keselamatan (safety rating) 1 bintang (unsafest)oleh AirlineRatings.com sebuah portal keselamatan yang menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia.

(Sumber gambar dan berita: AVH News, AirlineRatings.com, Wikipedia dan Airport-Data)

Shaheen Air-Pakistan

Pesawat dari maskapai Shaheen Air jenis B737-400 dengan registrasi AP-BJO pada 3 Nopember 2015 mengalami kecelakaan di Bandar udara Lahore, Pakistan pada pukul 04:30Z. Pesawat dengan nomor penerbangan NL-142 tersebut saat itu sedang melakukan pendaratan di landas pacu 36L yaitu landas pacu secondary (2,900M). Runway 36R sebagai landas pacu utama (primary) dengan panjang 3,360M sedang dalam peningkatan fasilitas ILS menjadi kategori IIIb sehingga tidak dapat dipergunakan. AP-BJO melakukan touch down (roda pendarat utama menyentuh landasan) bukan di touch down zone, namun di tanah lunak di sebelah kiri runway 36L. Pesawat kemudian meluncur memotong taxiway hingga roda pendarat utamanya patah dan terlepas, pesawat kemudian terus meluncur ke bagian tanah yang lunak dengan hanya bertumpu dengan ekornya. Inilah posisi terakhir pesawat.

Pesawat yang sedang mengangkut 112 penumpang dengan 7 awak pesawat itu sedang menerbangi rute Karachi-Lahore. 10 penumpang mengalami cedera dan pesawat mengalami kerusakan berat. Maskapai Shaheen Air oleh AirlineRatings.com dinilai termasuk sebagai maskapai yang baik dengan memperoleh nilai 5 bintang. Nilai itu diperoleh berdasarkan audit Uni Eropa (tidak di blacklist), FAA (Category 1), ICAO (di atas rata-rata nilai dunia) dan Fatality Free selama 10 tahun. (Sumber gambar dan berita dari AVH News)

MetroJet-Rusia

Di hari yang sama setelah pesawat MetroJet dinyatakan jatuh, yaitu pada Sabtu, 31 Oktober 2015 pada sore harinya, serpihan puing pesawat yang telah hancur milik maskapai MetroJet (sebelumnya bernama Kogalym Avia) dari Rusia telah ditemukan. Di hari yang sama, petugas SAR berhasil mengevakuasi ke-129 jenazah korban dan dibawa ke Kairo. Korban lainnya telah dapat dievakuasi pada 1 Nopember 2015 menjadikan total berjumlah 175. Masih tersisa beberapa korban yang belum ditemukan di antara reruntuhan pesawat. Pesawat jenis A321 beregistrasi EI-ETJ dengan nomor penerbangan 7K-9268 sedang melakukan penerbangan charter membawa 217 penumpang yang terdiri dari 210 dewasa dan 7 anak-anak dari kota Sharm el Sheikh (Egypt) ke St. Petersburg (Rusia). Sebagian besar penumpang pesawat adalah turis dari Rusia sehabis melakukan kunjungan wisata di Sharm el Sheikh, 3 orang diantaranya berkewarganegaraan Ukraina. Kondisi pesawat ditemukan dalam keadaan hancur dan terbakar dan puingnya berserakan seluas 13 km persegi di lokasi yang bernama Wadi Al-Zolomat (Valley of Darkness) di koordinat N30.1691 E34.1725 sekitar 60nm selatan Al Arish, Jazirah Sinai, Mesir (lihat gambar puing pesawat berikut ini).

Pesawat dalam kondisi hancur terbelah dua bagian besar dengan bagian yang kecil adalah ekor pesawat dalam kondisi terbakar. Blackboxes pesawat telah ditemukan dalam kondisi baik untuk dilakukan investigasi.

Musibah ini berawal pada pukul 04:12Z (04:12 UTC), ketika pesawat hilang dari layar monitor radar 30 menit setelah lepas landas, pada saat masih berada di ketinggian 30,700 kaki dalam proses menuju ke ketinggian jelajah. Beberapa saat sebelum hilang dari layar radar di FIR Cyprus, pilot pesawat melaporkan ke petugas pengendali di darat bahwa telah terjadi gangguan teknis dan pilot pesawat akan melakukan return to base (RTB) ke Sharm el Sheikh (Egypt/Mesir). Tidak ada pernyataan sinyal bahaya MAYDAY dalam komunikasi tersebut. Jalur udara yang dipergunakan oleh MetroJet ini adalah melalui check point TBA dan waypoint PASOS

Setelah kejadian tersebut, maskapai Lufthansa dari Jerman dan Air France dari Prancis mengeluarkan pernyataan kepada semua penerbangannya agar menghindari jalur udara di atas Sinai. Sebelum kejadian musibah ini pihak FAA Amerika telah terlebih dahulu melarang semua penerbangan Amerika terbang di bawah 26,000 kaki di ruang udara ini, ketinggian yang diizinkan adalah di atas 26,000 kaki.

Sejak Sabtu 31 Oktober 2015 pukul 19:00Z, EUROCONTROL Air Flow Traffic Management (CFMU) mengikuti pernyataan yang dikeluarkan oleh NMOC (Network Manager Operations Centre) di Brussels mengeluarkan pengumuman bahwa semua pesawat yang membuat (file) rencana penerbangan yang mempergunakan jalur udara melewati waypoints PASOS ( FIR Cyprus) akan ditolak secara otomatis oleh alat pengirim dan penerima rencana penerbangan yang disebut Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS) EUROCONTROL. Sebagai jalur alternatif yang diizinkan adalah melewati LAKTO atau RASDA." LAKTO koordinat N32.633333 E32.083333 di airway J863 ke Port Said, RASDA di posisi N33.100000 E30.9500 di airway A16 (Alpha One Six) ke BALTIM, kedua jalur ini berada di sebelah barat Sinai untuk menghindari ruang udara di atas Sinai. Pada Minggu 1 Nopember 2015 pihak otoritas penerbangan Mesir telah menutup jalur melalui waypoint PASOS. Egypt Civil Aviation Authority (ECAA) adalah otoritas penerbangan sipil Mesir yang secara struktur organisasi berada di bawah kementerian penerbangan sipil Mesir atau Ministry of Civil Aviation of Egypt (MCA).

Pihak Airbus memberikan pernyataan bahwa pesawat buatan tahun 1997 itu mempergunakan mesin pesawat jenis IAE-V2533 yang telah mencapai 55,772 jam terbang dalam 21,175 flight cycles.

Masih dari sumber berita yang sama ditambahkan beberapa informasi sebagaiberikut: Kementerian Perhubungan Russia menyatakan bahwa kecelakaan ini tidak ada hubungannya dengan aksi penembakan rudal oleh teroris, dan gambar beredar di internet yang menunjukkan adanya serangan tersebut adalah tidak dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya (palsu). Setelah dilakukan pemeriksaan kualitas bahanbakar di Samara (Rusia) di mana pesawat tersebut melakukan pengisian bahan bakar (refuelling) sebelum terbang ke Sharm el Sheik, dinyatakan bahwa fuel dan proses pengisiannya sudah sesuai dengan standar keselamatan penerbangan sipil. Namun untuk kualitas dan pengisian bahan bakar di bandar udara Sharm el Sheik belum diketahui (belum dianalisa). Untuk memberikan pelayanan keselamatan, EUROCONTROL dan otoritas penerbangan Egypt, telah mengakhiri penggunaan jalur UL550 (Uniform Lima Five Five Zero) untuk semua penerbangan komersial. Otoritas penerbangan Rusia (Rosaviatsia) telah memberhentikan sementara semua operasi maskapai MetroJet sejak terjadinya kecelakaan ini.

Setelah PM Inggris melakukan komunikasi dengan PM Mesir, pada 5 Nopember 2015 Inggris memutuskan untuk memberhentikan semua penerbangan maskapai Inggris ke bandar udara Sharm el Sheikh untuk sementara waktu. Tindakan Inggris ini kemudian ditanggapi oleh PM Mesir dengan menyatakan bahwa seluruh bandar udara di Mesir telah memenuhi persyaratan keamanan internasional.

Berita yang muncul beberapa hari setelah kecelakaan ini menjadikan permasalahan kecelakaan MetroJet ini berkembang dan menjadi bertambah kompleks. Untuk tidak menjadikan masalah ini simpang-siur, kami memutuskan hanya akan mengutip berita berikutnya hanya dari Egypt's Air Accident Investigation Commission (EAAIC). Komisi ini terdiri dari 47 investigator dari Egypt 29 orang, BEA Prancis mewakili state of manufacture 6 orang, BFU Jerman mewakili state of construction 2 orang, MAK Rusia mewakili state of operator 7 orang, dan AAIU Irlandia mewakili state of registration 3 orang. Tim Technical Advisor terdiri dari Airbus 10 orang dan IASA 1 orang sehingga komisi ini terdiri dari 58 orang. Sesuai ketentuan dari International Civil Aviation Organisation, otoritas penerbangan sipil the Republic of Ireland bertanggungjawab untuk melaksanakan verifikasi kelaikudaraan pesawat dengan registrasi EI-ETJ tersebut. Untuk memenuhi persyaratan teknis komisi tersebut di atas dibagi dalam 5 subkelompok yaitu: recorders; accident site; operations (termasuk ATS dan MET); aircraft and systems; medical and forensic.

Inilah pernyataan resmi pertama dari EAAIC tersebut

Pada 7 Nopember 2015 EAAIC mengadakan konperensi pers dengan pernyataan, Hasil observasi hingga saat ini dari Komisi adalah sebagaiberikut:
  • Puing pesawat yang ditemukan tersebar sejauh 13 km dan ada bagian dari badan pesawat yang hilang;
  • Observasi awal dari puing pesawat belum dapat dijadikan bukti kuat apa penyebab jatuhnya pesawat;
  • FDR berhasil di download, hasil awal menunjukkan bahwa perekaman data penerbangan berhenti menit ke 23 dan detik ke 14 sejak pesawat mengudara (airborne) tercatat dengan ketinggian terakhir adalah 30,888 kaki MSL, kecepatan terakhir tercatat 281Kts IAS (indicator air speed), autopilot 1 engaged (dalam posisi dipergunakan) dan pesawat masih dalam keadaan sedang terus naik ke ketinggian jelajah;
  • CVR berhasil di download, dengan hasil awal dapat didengar hasil perekaman suara dengan baik, hasil transkripsi sedang disusun, terdengar suara di detik terakhir perekaman dan rekaman suara tersebut sedang dibaca secara analisa spectral;
  • Kepada pihak-pihak di luar tim investigasi ini, dalam memberikan pernyataannya harus berdasarkan hasil dari tim investigasi.
  • Komisi sedang mempertimbangkan berbagai kemungkinan terkait dengan penyebab kecelakaan ini sampai diperoleh kesimpulan terakhir nanti.
  • Pada 17 Nopember 2015, pernyataan resmi yang bukan berasal dari EAAIC namun berasal dari Laporan Badan Security Rusia (Federal Security Service) yang telah disampaikan kepada Presiden Rusia, Vladimir Putin, bahwa pesawat hancur di udara diakibatkan oleh ledakan dari sebuah bom yang beratnya setara dengan 1 kg TNT yang berada dalam pesawat.

(Sumber gambar dan informasi dari AVH News).


Singapore Airlines Cargo-Singapore

Sebuah pesawat kargo milik Singapore Airlines jenis B747-400F beregistrasi 9V-SFI dengan nomor penerbangan SQ-7108 yang membawa 2,186 ekor domba (sheep) dari Sydney, Australia ke Kuala Lumpur terpaksa harus melakukan pendaratan darurat di Denpasar Bali pada 26 Oktober 2015 karena indikasi adanya asap di ruang kargo. Setelah mendarat dengan selamat, petugas gawat-darurat (emergency services), ternyata tidak menemukan tanda-tanda adanya (bekas) kebakaran, panas dan asap di ruang kargo tersebut. Kepekaan sensor asap (smoke detector) telah memunculkan indikasi asap yang diakibatkan oleh adanya gas buang dari kotoran domba yang tersebar di ruang kargo. Pesawat kembali melanjutkan penerbangan ke Kuala Lumpur setelah 2,5 jam di darat. Pesawat mendarat selamat di Kuala Lumpur dengan waktu keterlambatan selama 2,5 jam. Inilah pesawat SIA tersebut.

Sekelumit informasi kesuksesan Singapore Airlines Cargo adalah pada saat dipercaya untuk menerbangkan kuda pacu terkenal di dunia Black Caviar dari Melbourne, Australia ke London pada Juni 2012. Kuda pacu yang terkenal di dunia yang merupakaan kebanggaan rakyat Australia khususnya Melbourne tersebut adalah kuda yang menjadi juara di 25 pertandingan pacuan kuda di Australia dan Inggris dengan skor 25:25-0-0, yang berarti tidak pernah dikalahkan. Pada saat pengangkutannya, istal kuda (horse stable) ditempatkan di bagian ruang kargo khusus bagian hidung pesawat jenis B747-400F yang dapat dibuka. Penerbangan ke London dan dilanjutkan ke Ascot England ditempuh dalam waktu 30 jam. Si Black Caviar selama penerbangan memakai kelengkapan baju "compression suit" untuk mengatur sirkulasi peredaran darahnya. Inilah pesawat jenis B747-400F ketika sedang memasukkan si Caviar Hitam kedalam hidung pesawat.

Walaupun telah melakukan penerbangan sejauh ±16,918km itu, pertandingan pacu kuda di Ascot England tersebut dimenangkan oleh Black Caviar dengan joki terkenal L. Nolen. Kuda hitam yang telah menghasilkan keuntungan dari lomba pacuan kuda sebesar US$7,953,936 itu pengangkutannya ke London ditangani secara khusus oleh SIA Cargo dengan transit di Sarjah (UAE) dan Singapore. Setahun setelah bertanding di laga pacuan Ascot, Inggris, si kuda hitam betina yang berumur 7 tahun ini, sejak 17 April 2013 memasuki masa pensiun dari semua pertandingan. Setahun kemudian, di tahun 2014 di masa pensiunnya, si Caviar Hitam betina ini 2 kali melahirkan di Melbourne, dan saat ini sedang direncanakan kehamilan ke ketiga. Pengangkutan Black Caviar pulang pergi dari Melbourne-London, merupakan sebuah keberhasilan tersendiri bagi Singapore Airlines Cargo. (Sumber : AVH News, Wikipedia English Version dan SIA Cargo)


Peruvian Airlines-Peru

Sebuah pesawat jenis B737-300 milik Peruvian Airlines pada 23 Oktober 2015, mengalami patah roda pendarat utama nomor 2 (right hand main landing gears), sesaat setelah mendarat dengan selamat di landasan 28 bandar udara Cuzco Peru (SPZO). Pesawat yang berangkat dari bandar udara Lima, Peru tersebut setelah roda pendarat utamanya menyentuh landasan (touch down) kemudian meluncur (rolling) di landasan 28, namun di posisi akhir rolling tersebut ketika akan masuk ke jalur taxi pada kecepatan rendah, roda pendarat utama nomor dua (sebelah kanan) collapse (patah) sehingga mengakibatkan tidak dapat menyangga mesin dan sayap pesawat. Terlihat dalam gambar di bawah ini pada saat kejadian tersebut terjadi cuaca jarak pandang (visibility) 10km atau lebih, namun sesuai dengan Metars SPZO (Prakiraan cuaca bandar udara Cuzco) pada pukul 15:00z, dilaporkan telah terjadi perubahan arah angin (variable 350°-110° dan 070°) dengan kecepatan 10-30Kts. Untuk diketahui, bahwa arah angin akan dinyatakan variable bila setiap perubahannya melebihi 60° dalam kurun waktu 30 menit sejak prakiraan cuaca ini dikeluarkan.

Pesawat beregistrasi OB-2040-P dengan nomor penerbangan P9-216 yang berumur lebih dari 25 tahun tersebut berhenti di landasan sehingga ke-120 PoB harus dievakuasi melalui balon peluncur (slides). Tidak ada yang cedera pada kecelakaan tersebut. Otoritas Bandar udara Cuzco mengatakan pesawat tersebut mengalami masalah perawatan yang mengakibatkan bagian dari roda pendarat tersebut patah. Menurut JACDEC kecelakaan ini dikategorikan sebagai non fatal dengan tingkat kerusakan substantial (cukup besar). Peruvian Airlines adalah maskapai swasta yang hanya melayani jalur domestik di Peru, memperoleh Air Operator Certificate (AOC) dari otoritas penerbangan Peru pada Agustus 2008, dan memulai beroperasi sebulan kemudian. Walaupun masih termasuk baru, maskapai ini telah memperoleh pengakuan nilai keselamatan cukup baik (safe) dari beberapa badan audit seperti ICAO (penilaian untuk otoritas penerbangan Peru), Uni Eropa dan FAA. (Sumber AV News, JACDEC dan Wikipedia English Version).


Eurowings - Germany

Dikutip sebagian dari AVH News:...." An Eurowings Airbus A330-200 on behalf of Germanwings, registration D-AXGA performing flight 4U-592 from Cologne/Bonn (Germany) to Palma Mallorca,SP (Spain) with 169 passengers and 13 crew, departed Cologne's runway 14L (dep 20 October 2015) when the engine access doors of the left hand engine (CF6) opened, separated and came to rest in the first third of the runway. The crew continued the flight and in absence of abnormal indications landed in Palma Mallorca without further incident about 2 hours later....". Maskapai penerbangan Lufthansa dari Jerman adalah parent company maskapai ini. Menghadapi kejadian ini, pilot pesawat tersebut memutuskan untuk tetap melanjutkan penerbangan menuju ke bandar udara tujuan Palma, Mallorca, Spain dan mendarat dengan selamat 2 jam kemudian.

Bagian penutup mesin yang jatuh tersebut ditemukan di Cologne, Prancis (tidak jauh dari ujung landasan). Inilah pesawat D-AXGA setelah mendarat dengan selamat di Palma, Mallorca, SP. Terlihat mesin pesawat nomor 1 yang terbuka karena penutupnya terlepas pada saat proses lepas landas.

Penerbangan Eurowings yang beroperasi atas nama maskapai lain (dalam hal ini adalah Germanwings), adalah berdasarkan kerjasama operasi. Maskapai yang melakukan penerbangan berdasarkan kerjasama operasi mempergunakan nama panggilan (ICAO radiotelephony designator) ketika sedang melakukan hubungan komunikasi radio dengan petugas ATS di darat dengan tetap menyebutkan sebagai Eurowings. Two letter designator nya (2 huruf nama panggilan) tetap sebagai EW (IATA) atau EWG (ICAO), namun di dalam tiket dicantumkan sebagai Eurowings/Germanwings diikuti dengan angka nomor penerbangan yang berbeda. Eurowings adalah maskapai penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier) dari maskapai penerbangan Lufthansa.

Maskapai LCC secara keuangan tidak sepenuhnya mengandalkan pendapatan dari penjualan tiket saja namun mengandalkan dukungan dari pos pendapatan yang disebut sebagai ancillary revenue, yaitu antaralain dari baggage fees (biaya bagasi), on board food and services (penjualan makanan dan minuman dalam kabin), ala carte features (surcharge untuk nomor kursi dengan pilihan khusus) , commission-based product (kerjasama dengan hotel tertentu di bandar udara tujuan atau keberangkatan), dan dari para frequent flyers. Vietjet (dari Vietnam), Ryan Air, Peruvian Airlines, Eurowings, Tigerair, Jetstar dan AirAsia adalah sebagian kecil LCC yang telah "lulus ujian" kinerja keselamatannya dari badan audit dunia seperti Uni Eropa, IATA dan FAA. LCC yang telah lulus berarti memiliki nilai audit keselamatan yang baik. Maskapai ini biasanya di bawah ketentuan yang lebih ketat (more strengthen) dari sebuah otoritas, dalam memberlakukan kebijakan biaya aspek keselamatan sebagai prioritas utama. Lepasnya penutup mesin diakui oleh para aviator sebagai kejadian yang termasuk insiden biasa, karena tidak mempengaruhi kinerja mesin. Namun bagi maskapai yang memiliki reputasi terbaik, kejadian ini tetap dianggap sebagai ketidaknormalan operasional yang serius untuk dihadapi, bacalah artikel berikut di bawah ini.

Kami mengingatkan kepada Anda semua, bahwa sampai saat ini masih ada maskapai yang memberikan pelayanan penuh (full service), namun belum lulus dari ujian kinerja keselamatannya dari badan audit tersebut di atas. Kami harapkan akan lebih banyak lagi maskapai yang lolos dari penilaian audit keselamatan di tahun 2015 ini, sehingga pelayanan maskapai itu akan memberikan keselamatan yang seutuhnya bagi Anda sebagai konsumen.


Tigerair Singapore-Singapore

Ketika sebuah pesawat Tiger Airways Singapore yang sedang terbang naik menuju ke ketinggian jelajah, seorang penumpang pesawat di dalamnya, melihat dari tempat duduknya, lempengan penutup mesin (access door = part of cowling) pesawat sebelah kiri sudah terlepas, sehingga mesin terbuka dan bagian dalamnya terlihat dengan jelas walaupun di kegelapan malam. Pesawat jenis A-320 yang berisi 183 PoB ketika itu sedang melayani penerbangan regular malam hari tanggal 16 Oktoboer 2015 dari Singapore, Changi ke Chennai India. Penumpang itu segera melaporkan kejadian yang dilihatnya tadi kepada awak pesawat. Setelah diperiksa oleh awak pesawat, kapten penerbang segera menurunkan ketinggiannya yang pada saat itu masih berada di 10,000 kaki dpl dan segera memutuskan untuk kembali ke Singapore (RTB). Pada saat sedang berada di jalur pendekatan pada proses pendaratan di ketinggian 4,000 kaki di area pendekatan (approach area) runway 02C, pilot pesawat mempelajari checklist dan terlihat dari panel indikatornya bahwa roda pesawat bermasalah. Area pendekatan adalah bagian yang lebih mendekati ujung landasan dari sebuah jalur pendaratan. Sebuah pesawat yang berada di area pendekatan ditandai dengan telah terjadinya hubungan komunikasi dengan unit kerja yang disebut sebagai APP (Approach Control Service). Penggunaan istilah area pendekatan tersebut juga dipergunakan untuk penerbangan di jalur lepas landas.

Setelah mengetahui indikasi tersebut, pilot memutuskan untuk membatalkan pendaratan dan menaikkan pesawat kembali ke ketinggian 4,000 kaki. Karena kedua kejadian tersebut, pesawat dinyatakan oleh pilot dalam kondisi bahaya dengan segera mengirimkan sinyal radio Mayday pada saat berkomunikasi dengan petugas pengendali lalulintas udara di Singapore. Inilah gambar pesawat tersebut setelah mendarat kembali di Changi Airport, yang kami kutip dari Channel NewsAsia terbitan tanggal 17 Oktober 2015. Gambar ini dipublikasikan oleh Channel NewsAsia yang diperolehnya dari seseorang yang tidak menyebutkan namanya (anonim)

Setelah kegagalan pendaratan pertama, proses pendararatan kedua dicoba kembali dengan melakukan penerbangan pendekatan rendah terlebih dahulu agar supaya posisi roda pendarat yang bermasalah itu dapat dilihat oleh petugas di darat. Petugas di darat melaporkan bahwa semua roda pesawat dalam posisi keluar dan normal untuk mendarat. Akhirnya pesawat mendarat dengan selamat 12 menit setelah melakukan maneuver pendekatan di posisi rendah (low approach).

Kejadian ini menggambarkan hal yang seutuhnya bagaimana proses sebuah keselamatan tersebut terjadi. Berfungsinya dengan baik semua roda pesawat, disebabkan karena hanya indikator nya saja yang tidak normal atau malfungsi, bukan roda pesawatnya. Selanjutnya, bila membandingkan bentuk insiden yang sama tersebut antara keputusan yang diambil oleh pilot Eurowings dan Tigerair, di posisi yang masih sangat dekat dengan bandar udara keberangkatan atau sebelum PNR - point of no return ( dalam hal ini masih di posisi initial climb), keputusan pilot dari Tigerair yang memilih untuk melakukan pendaratan kembali (RTB) ketimbang terus melanjutkan ke bandar udara tujuan adalah keputusan yang lebih baik. Penumpang pesawat yang peduli keselamatan akan bersikap informatif dan hubungan komunikasi radio antar pilot pesawat dengan semua pelaku pelayanan keselamatan di darat berlangsung dengan lancar tanpa diminta (proaktif) dan sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh ICAO. Kepedulian penumpang itu ada dalam konsep seutuhnya sebuah proses keselamatan penerbangan yang tercantum dalam definisi SAFETY CULTURE (budaya keselamatan), yang mengedepankan sikap profesional, jujur, informatif dan sharing. Safety Culture yang diakui oleh para ahli keselamatan penerbangan sipil sebagai alat ampuh terbentuknya keselamatan, pelaksanaannya di Indonesia diatur dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan.

Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) merupakan salah satu otoritas penerbangan dari negara anggota ICAO yang memiliki nilai audit USOAP tertinggi di dunia. Dari skala hasil penilaian 1 (terendah) sampai 100 (tertinggi) semua aspek yang diaudit (8 items) oleh ICAO, nilai yang diperoleh CAAS ada 2 items yang mencapai angka 100 dan untuk ke-6 items lainnya berada di rentang angka antara di atas 96 sampai 99. USOAP adalah program audit umum pengawasan keselamatan dari ICAO terhadap ke-191 negara anggotanya. Dengan hasil terbaik tersebut menunjukkan bahwa misi ICAO agar terjadi pengawasan yang berjenjang dari otoritas Singapore ke semua operator yang menjadi tanggungjawab binaannya (top down) telah berhasil dengan baik. Walaupun dengan sangat berat hati, kami harus menyampaikan kepada Anda semua bahwa hasil USOAP untuk negeri tercinta kita ini untuk semua nilai items yang diaudit berada di bawah angka rata-rata dunia. Angka rata-rata dunia berkisar dari yang terendah 54.7 dan tertinggi 74.

Kejadian terlepasnya penutup mesin dikategorikan sebagai insiden biasa yang dapat terjadi di semua pesawat komersial di seluruh dunia. Namun bila diikuti dengan indikasi roda pendarat dalam kondisi tidak normal (unsafe) maka keputusan untuk menyatakan pesawat dalam bahaya adalah tindakan yang tepat. Penanganannya yang koordinatif, sistematis dan standar menjadikan kedua bentuk insiden tersebut dapat teratasi dengan baik dan bahkan hanya menjadikan keterlambatan (delayed) ke Chennai-India dalam waktu hanya beberapa jam saja (5 jam). Kejadian yang sama dialami oleh maskapai Sky Airline dari Chile beberapa hari sebelumnya. Lepasnya penutup (access door) mesin sebelah kiri (no.1) terjadi pada saat pesawat tepat akan mengudara (di kecepatan V1). Pilot pesawat tetap melanjutkan proses lepas landas dan kemudian melakukan pendaratan kembali (RTB). Kejadian tersebut sempat direkam dengan jelas oleh seorang penumpang pesawat itu (Carlos Troncoso) dan videonya tersebar luas di internet. Pesawat dengan registrasi CC-AIC mendarat dengan selamat 25 menit setelah lepas landas. Menurut penjelasan dari maskapai ini, lepasnya bagian dari cowling bukan merupakan insiden serius. (Sumber: AVH News)


Jetstar Australia-Australia

Pesawat maskapai Jetstar Australia jenis A-320 beregistrasi VH-VGU dengan nomor penerbangan JQ-117 pada 16 Oktober 2015, berdasarkan indikator di kokpit pesawat menunjukkan adanya masalah ketidaknormalan dengan alat rem roda pendaratnya. Pesawat yang mengangkut 181 PoB dalam penerbangan regular dari Denpasar, Bali menuju Perth, Victoria tersebut kemudian meminta untuk mendarat di runway 21 bandar udara Perth (YPPH), yang memilki panjang 3,444 meter, namun segera dinyatakan oleh petugas tower bahwa sesuai NOTAM H4931/15 yang masih berlaku, runway 03/21 not available (ditutup), karena sedang dalam perbaikan. Setelah mempelajari checklist, pilot menyatakan akan dapat mengendalikan pesawat bila mendarat di landasan panjang. Akhirnya otoritas bandar udara Perth mengijinkan pendaratan di runway tersebut dengan alasan keselamatan. Landasan 21 segera dibersihkan dan dipersiapkan terlebih dahulu untuk pendaratan ini. Selama persiapan, pesawat melakukan penerbangan berputar (holding) beberapa kali selama 25 menit. Pesawat dapat mendarat dengan selamat di landas pacu 21 tanpa bermasalah. Ternyata sistem pengereman roda pesawat berfungsi normal. Petugas teknik maskapai tersebut menyatakan telah terjadi kesalahan (malfungsi) indikator sehingga menunjukkan ketidaknormalan fungsi rem. Tidak berfungsinya rem pesawat dapat menimbulkan insiden bahkan kecelakaan yang disebut sebagai runway excursion seperti overran atau veer off (left or right) runway terutama pada saat kecepatan angin memotong di atas normal dan kondisi landasan dalam keadaan basah (wet runway). Untuk mengurangi kecepatan pada saat pendaratan dapat dilakukan dengan mengatur sudut flaps, spoiler dan reverser secara bersinerji. Di artikel Transavia TRA-5068 di bawah tulisan ini dapat dilihat gambaran bagaimana bagian pesawat tersebut berfungsi terhadap daya angkat, penahanan (drag) yang dapat mengurangi kecepatan dan maneuver pesawat. (Sumber AVH News).


Aurora-Rusia

Sebuah pesawat dari maskapai Aurora, sister company Aeroflot, Rusia pada 9 Oktober 2015 melakukan penurunan ketinggian darurat pada saat terindikasi tekanan udara di dalam kabinnya tidak berfungsi (menjadi unpressurized). Pesawat berjenis B737-500 beregistrasi RA-73013 (lihat gambar di bawah ini) dengan nomor penerbangan HZ-5684 itu dalam penerbangan regular dari Khabarovsk ke Petropavlovsk-Kamchatsky (Russia).

Pesawat yang mengangkut 96 penumpang dan 7 crew pada saat kejadian sedang berada di ketinggian jelajah FL310 (31,000 kaki). Beberapa hari sebelumnya sebuah pesawat dengan jenis B757-200 registrasi N549US dari maskapai Delta Airlines, Amerika juga mengalami keadaan serupa dan mengharuskan pesawat untuk RTB ke Detroit 40 menit setelah lepas landas. Akhirnya kedua pesawat tersebut di atas dapat mendarat dengan selamat tanpa terjadi insiden.

Hilangnya tekanan udara di kabin pesawat akan mengeluarkan masker oksigen secara otomatis dari atas tempat duduk Anda. Dalam kondisi demikian, penumpang pesawat harus segera mengingat ketika awak kabin memperagakan penggunaan masker oksigen itu ketika sebelum pesawat lepas landas. Tindakan apa yang seharusnya dilakukan? Tenang, tidak usah panik dengarkan dan ikuti instruksi awak kabin serta segera memasang masker tersebut dengan benar untuk diri Anda sendiri terlebih dahulu. Bernafaslah dengan teratur, baru kemudian memasangkannya untuk anak-anak atau bayi yang ikut bersama Anda. Tidak berfungsinya (hilangnya) tekanan kabin akan dinyatakan (declared) oleh kapten pesawat sebagai kondisi darurat. Umumnya pesawat akan melakukan penurunan ketinggian segera (biasanya ke ketinggian di bawah FL140 atau 14,000 kaki) diikuti proses pendaratan kembali (RTB). Beberapa jenis pesawat mengharuskan pembuangan bahan bakar (dumping fuel atau jetisson) terlebih dahulu sebelum melakukan RTB. Namun ada tindakan lain yang akan dilakukan oleh pilot jenis pesawat terbang tertentu yang mengurangi beban pesawat dengan pembuangan bahan bakar dengan melakukan penerbangan memutar (holding) beberapa kali. Penerbangan holding itu dilakukan sampai berat pesawat di bawah MLW (maximum landing weight) sehingga berada distandar berat yang selamat untuk pendaratan. Jadi, bila pesawat sedang berputar-putar sebelum melakukan RTB (return to base), Anda jangan panik. Keselamatan penerbangan telah mengatur segalanya dengan baik untuk perjalanan udara Anda. Anda dapat membaca artikel khusus tentang RTB di halaman lain. Ayo bangsaku, pilihlah maskapai yang terbaik keselamatannya untuk Anda dan keluarga.

✈ Home


Inilah Nilai Keselamatan Maskapai Andanew

Catatan Redaksi: Dalam artikel berikut ini telah kami sisipkan beberapa informasi terkini, semoga Anda dapat memahaminya secara lebih jelas lagi.

Keselamatan perjalanan udara Anda, HARUS dijadikan sebagai prioritas utama sebelum Anda memilih bentuk pilihan lain, seperti kenyamanan dan keteraturan. Untuk mengetahui lebih dalam lagi bagaimana nilai keselamatan sebuah maskapai, maka kami menyarankan agar Anda "mengukurnya" hanya berdasarkan hasil audit keselamatan dari sebuah atau lebih badan pengaudit yang berskala dunia. Audit keselamatan yang benar dan dapat dipercaya hanya berasal dari badan yang recognized (diakui dan resmi), bukan yang lain. Jangan terkecoh dengan website yang melakukan survei yang bukan tentang keselamatan maskapai seperti kelengkapan IFE (in-flight entertainment = kelengkapan seperti sound system atau tayangan film), OTP (on time performance = ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan) atau umur pesawat yang dioperasikan.

Ada banyak web yang melakukan survei, namun tidak banyak yang melakukan survei khusus untuk pemeringkatan keselamatan (safety rating) maskapai atau otoritas. Salah satunya yang populer, namun bukan untuk safety rating adalah Skytrax. Berikut kami kutip dari Wikipedia English Version tentang web yang berlokasi di United Kingdom ini:....."Skytrax conducts research for commercial airlines, as well as taking surveys from international travelers to rate cabin staff, airports, airlines, airline lounges, in-flight entertainment, on-board catering, and several other elements of air travel. Apart from these evaluations, Skytrax has an airline forum where passengers give other potential passengers the feel of an airline before choosing to fly with them. The website also hosts flight reviews, flight checks, and satisfaction surveys. Skytrax holds an annual World Airline Awards and World Airport Awards as well as the ranking for airlines and airports.....

Di negara yang otoritas dan maskapainya sudah masuk kedalam kelompok yang memiliki safety rating baik atau terbaik, maka aspek kenyamanan (seperti entertainment, pelayanan pramugari/a dan on time performance) akan menggeser posisi aspek keselamatan sebagai sebuah indikator penilaian audit yang utama. Hal demikian tentunya tidak berlaku di negara yang (hampir) seluruh maskapainya masih termasuk dalam daftar yang belum memiliki safety rating yang baik.

Walaupun operasi penerbangan adalah satu-satunya moda transportasi yang sangat rentan (fragile) oleh berbagai ketidakdisiplinan, gangguan atau errors (kesalahan), namun dalam kenyataannya masih diyakini sebagai jenis transportasi tercepat, terselamat dan terekonomis dikelasnya hingga saat ini. Oleh karena itu untuk mencapai kondisi itu semua, setiap maskapai penerbangan harus melaksanakan standar keselamatan secara penuh dan patuh. Audit keselamatan dari badan yang diakui dunia tersebut merupakan nilai unjuk kerja sebuah maskapai yang paling mendekati kebenaran.

Berikut ini kami berikan sebuah contoh kesalahan pilot namun yang dialami oleh sebuah maskapai yang termasuk terbaik keselamatannya. Pada saat itu di bulan Juli 2015, maskapai Easyjet dengan registrasi G-EZUH dengan nomor penerbangan U2-2029 sedang melakukan proses lepas landas dari London Luton,EN (UK) untuk tujuan Montpellier (France). Pesawat A320 itu mengangkut 178 penumpang dan 6 awak pesawat bersiap untuk take-off dari Luton's runway 08. Pilot memperoleh input data dari EFB (electronic flight bag) dan memasukannya kedalam Flight Management Guidance System (FMGS). Berdasarkan data itu, kapten pilot mempergunakan panjang landas pacu sepenuhnya (panjang 2162 meters adalah panjang takeoff run/accelerate stop distance available atau ASDA)dengan mempergunakan flaps 1. Setelah pesawat lepas landas, pilot melihat panjang landasan yang tersisa setelah dipergunakan ternyata lebih pendek dari perhitungannya (sekitar 100-180m). PiC (biasa disebut juga sebagai commander) kemudian melaporkan kejadian ini melalui maskapainya untuk diteruskan kepada ke otoritas (CAA) di negara setempat. Sebenarnya kejadian semacam ini sulit untuk diketahui secara umum oleh otoritas atau masyarakat di negara tertentu, namun kejadian semacam ini di Inggris akan diketahui, secara resmi ( baik oleh otoritas bahkan masyarakat dapat mengetahui dari buletin yang diterbitkan oleh CAA). Peristiwa semacam ini harus ditindaklanjuti dalam sebuah penyelidikan, melalui Mandatory Occurence Report yang harus dibuat oleh pilot itu sendiri. Kesulitannya adalah karena peristiwa demikian hanya diketahui oleh awak kokpit pesawat itu saja. Hanya maskapai (awak kokpit) yang memiliki manajemen baik dan disiplin tinggilah yang akan melakukan pelaporan ini sebagai sebuah tindakan preventive (pencegahan), sebagaimana yang dilakukan oleh maskapai ini.

Salah satu portal yang menghimpun angka keselamatan sebuah maskapai berdasarkan badan audit tersebut (recognized body) adalah, Airlineratings.com. Portal ini merupakan web yang sering dijadikan referensi peringkat keselamatan sebuah maskapai oleh banyak media terpercaya di dunia seperti CNN International, The Washington Post dan The New York Times. Website ini menyajikan nilai keselamatan sebuah maskapai baik yang berbiaya rendah (LCC) maupun full service di dunia berdasarkan rangkuman angka yang diperolehnya dari gabungan audit badan dunia IOSA-IATA, Uni Eropa (European Commission dikenal dengan Blacklistnya), IASA-FAA, USOAP ICAO dan rekam jejak terbebasnya kecelakaan fatal dalam kurun waktu 10 tahun. Adapun penentuan pemeringkatannya kami jelaskan sebagaiberikut:

IOSA-IATA: bila sebuah maskapai, baik yang sudah menjadi anggota maupun belum (atau tidak), bila lulus dari audit ini, akan memperoleh nilai 2 bintang, sedangkan yang tidak memiliki atau gagal atas kelulusan auditnya akan memperoleh angka 0. Audit IOSA-IATA merupakan sebuah keharusan (mandatory) bagi anggota IATA. Maskapai yang bukan anggota diperbolehkan untuk mengikuti audit ini sebatas sebagai sebuah pilihan. IOSA-IATA akan melakukan audit ulangan setiap 2 tahun sekali.

European Commission: bila sebuah maskapai telah lulus dari audit ini (berarti tidak termasuk blacklist) akan memperoleh angka 1 bintang, dan sebaliknya adalah 0. Maskapai yang tidak di audit dengan alasan apapun termasuk karena tidak terbang ke ruang udara negara Uni Eropa, akan memperoleh nilai 0. Setiap maskapai dari negara manapun di dunia akan di berikan kesempatan yang sama secara terbuka untuk melaksanakan audit oleh Komisi Uni Eropa.

IASA-FAA: audit ini lebih dikhususkan bagi otoritas penerbangan sipil dari sebuah negara apakah sebagai anggota ICAO maupun bukan. Otoritas dari negara yang diaudit diutamakan bagi maskapai binaannya yang menerbangi ke/dari bandar udara di Amerika. Tercatat ada lebih dari 200 maskapai asing dari 100 negara yang menerbangi Amerika. Audit ini dilaksanakan oleh FAA berdasarkan semua standar dan ketentuan ICAO Annexes. Apabila sebuah negara memiliki peringkat kategori 1 IASA-FAA akan memperoleh 1 bintang, demikian pula sebaliknya apabila sebuah negara gagal atau masuk kategori 2 IASA-FAA akan memiliki nilai 0. FAA melakukan audit ulangan setiap tahun. Angka total sebuah maskapai terburuk adalah 1 yang bermakna unsafest. Airline Ratings.com menetapkan angka terburuk sebuah maskapai adalah 1 yang bermakna unsafest.

USOAP ICAO : Program audit dari ICAO ini merupakan rujukan sentral dari semua audit yang dilakukan oleh badan-badan dunia tersebut. Bila sebuah otoritas diaudit oleh ICAO, termasuk di dalamnya penilaian bagaimana dalam membina, mengawasi dan melakukan penegakan aturan (rule enforcement) kepada semua industri penerbangan (maskapai penerbangan) yang berada di bawah tanggungjawabnya. Pengawasan yang berjenjang semacam inilah yang menjadi tujuan utama ICAO. ICAO hanya melakukan penilaian terhadap otoritas penerbangan dari negara yang menjadi anggota (contracting states saat ini berjumlah 191).

Dalam penilaian Airlineratings.com tersebut terhadap sebuah maskapai dalam kaitannya dengan nilai USOAP tersebut sangat tergantung dari berapa nilai yang diperoleh otoritas penerbangan sebuah negara atas 8 items yang diaudit. Bila semua items (ke-8 items) bernilai di atas rata-rata dunia, maka negara (otoritas penerbangan sipil) di mana sebagai negara maskapai itu terdaftar akan memperoleh 2 bintang, sedangkan bila 6 atau 5 items di atas nilai rata-rata efektif dunia, otoritas tersebut akan memperoleh 1 bintang, bila hanya 4 atau 3 items di bawah rata-rata dunia berarti tidak memperoleh nilai atau 0, juga bila semua nilai items (8) yang di audit nilainya di bawah angka rata-rata dunia, negara tersebut tidak memperoleh angka atau 0. Jadi bila nilai USOAP sebuah negara 0 berarti akan mempengaruhi semua nilai kriteria keselamatan maskapai di negara tersebut. Juga sebaliknya bila nilai USOAP negara tersebut memiliki nilai 2 (maksimal), maka nilai semua maskapai di negara tersebut akan bertambah 2. Bagaimana tentang nilai Indonesia dibandingkan dengan nilai implementasi efektif rata-rata dunia yang menjadi patokan ? Inilah gambar tabel yang menunjukkan nilai USOAP Indonesia terakhir yang dipublikasikan kemasyarakat dunia dan keseluruh negara anggota oleh ICAO melalui jaringan web resminya.

Otoritas kita hingga saat ini (hampir 2 tahun sejak masa audit Mei 2014) masih terus mengadakan validasi (perbaikan) atas temuan (audit ICAO) tersebut. Berdasarkan angka atau nilai audit USOAP ICAO terkini tersebut, maka nilai maskapai di Indonesia yang tertinggi atau terbaik, maksimal akan memiliki angka 3 (dengan catatan bila nilai dari Uni Eropa, IATA dan Free Fatal Accident baik), karena nilai IASA-FAA dan USOAP saat ini adalah 0. Sedangkan maskapai yang termasuk blacklist dan gagal dalam audit FAA serta tidak terbebas dari kecelakaan fatal akan memiliki nilai 0 (paling buruk).

Bersamaan dengan hasil audit itu nilai efektif dunia akan terus bergerak meningkat sejalan dengan bertambahnya nilai USOAP negara-negara yang telah siap di validasi dan berhasil memperbaiki kinerja keselamatannya. Peningkatan keselamatan semua negara anggota (191 negara), sejalan dengan program kampanye ICAO bagi seluruh negara anggota yang berslogan: NO COUNTRY IS LEFT BEHIND.

Untuk diketahui oleh kita bersama bahwa semua pembinaan dan pengawasan ke-8 aspek yang dinilai tersebut dilaksanakan hanya oleh otoritas penerbangan sipil di negaranya masing-masing. Di Indonesia pelaksanaannya merupakan kewenangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) - Kementerian Perhubungan. Di Amerika, FAA dalam mempertahankan independensi dan profesionalisme, memiliki kewenangan penuh untuk melaksanakan pembinaan dan pengawasan serta penegakan hukum tanpa dapat diintervensi oleh pihak manapun. Bahkan pihak yang mengeluarkan pernyataan kepada publik yang terkait dengan semua masalah penerbangan sipil pun dilakukan oleh FAA's Spokesman/woman, bukan oleh Department of Transportation (DoT).

Beberapa tahun silam, otoritas di Indonesia pernah mengalami intervensi kebijakan dari pihak luar yang melindungi sebuah maskapai yang memiliki kinerja keselamatan buruk. Demikian kuatnya pengaruh tersebut sehingga maskapai yang sudah jelas-jelas memburuk kinerja keselamatannya itu masih terus beroperasi. Setelah maskapai tersebut mengalami beberapa kali insiden dan kecelakaan (fatal dan non fatal) dengan menelan korban ratusan jiwa penumpang, akhirnya maskapai tersebut dicabut AOCnya (izin beroperasi) oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Mengambil pelajaran dari kasus Buffalo Airways di Kanada yang pembekuan sementara AOC nya oleh TC dilakukan sebelum terjadinya kecelakaan yang membawa korban jiwa, patut untuk dijadikan contoh.

Tugas Accident Investigation sesuai USOAP ICAO di Indonesia dilakukan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. Komisi ini di Indonesia (seharusnya) merupakan badan yang melaksanakan Accident Investigation yang independen setingkat Department of Transportation. Dalam audit USOAP oleh ICAO badan ini dinilai memiliki nilai kepatuhan hanya 31.48% dari nilai rata-rata dunia yang saat ini (Januari 2016) telah mencapai 54.94%. Badan usaha yang melaksanakan aspek pengusahaan Aerodromes dan Air Navigation Services di Indonesia ada 3 dan pembinaan manajerialnya dilaksanakan di bawah Kementerian Badan Usaha Milik Negara (Kementerian BUMN). Ketiga badan tersebut adalah AirNav Indonesia atau LPPNPI, PT. Angkasa Pura I dan II. AirNav Indonesia melaksanakan aspek pengusahaan Air Navigation Services dan PT. Angkasa Pura I dan II melaksanakan pengusahaan di bidang Aerodromes. Pembentukan AirNav Indonesia atau Perum LPPNPI tidak terlepas dari rekomendasi ICAO yang mengharuskan pemisahaan fungsi pengelolaan ruang udara dengan bandar udara, yang sejak lama menjadi satu dan dilakukan oleh PT. Angkasa Pura I dan II.

Semua institusi yang disebutkan di atas dalam melaksanakan tugas keselamatannya harus patuh (comply)dengan semua standar dan rekomendasi keselamatan penerbangan berdasarkan Annexes, Documents terkait dan buletin keselamatan lainnya yang dikeluarkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO). Sebuah (negara) otoritas dapat meningkatkan rentang standar keselamatannya menjadi lebih ketat dibandingkan SARPs ICAO dengan mempergunakan standar dari badan lainnya seperti Komisi Eropa, FAA dan IATA.

Menurut pengamatan kami, sebagian besar figur atau sosok pelaku dari badan-badan yang terkait dengan aspek keselamatan penerbangan di negara-negara yang tingkat keselamatannya baik selalu diisi oleh seseorang yang sekurang-kurangnya teruji memiliki dasar keselamatan penerbangan dan berbudaya keselamatan (safety cultured). Anda bisa membayangkan apa yang bakalan terjadi bila seorang atau sekelompok pebisnis yang melakukan usaha di industri penerbangan (maskapai atau bandar udara) yang padat dengan standar dan teknologi keselamatan tanpa safety cultured. Di negara yang masyarakatnya kurang kritis terhadap seluk beluk penerbangan akan menjadi objek yang patuh dan menguntungkan dengan hal yang hanya bersifat kenyamanan atau entertainment.

Tabel di bawah ini menyandingkan antara USOAP-ICAO dengan IASA- FAA yang juga merupakan sebuah penilaian lain yang dilakukan oleh badan audit yang diakui dunia. Kedua penilaian ini memiliki nilai kegagalan yang ditempatkan di bagian kolom paling bawah tabel berikut.

Selengkapnya tentang Universal Safety Oversight Audit Programme ini dapat dibaca di bawah heading menu CNS (Communications Navigation and Surveillance).

Fatality Free: Nilai ini adalah rekam jejak terbebasnya dari kecelakaan fatal (fatal accident = kecelakaan dengan korban tewas) dalam 10 tahun terakhir, jadi bila sebuah maskapai terus menerus tidak mengalami fatal accident dalam 10 tahun akan bernilai 1 bintang dan bila sebaliknya, telah mengalami sekurang-kurangnya sekali kecelakaan fatal, maka maskapai tersebut akan memperoleh angka 0. Kecelakaan fatal yang diakibatkan oleh ,hijacking, penembakan rudal, serangan teroris dan suicide (tindakan bunuh diri) serta mental disorder awak kokpit yang berakibat fatal accident tidak termasuk dalam penilaian ini.

Secara keseluruhan dalam pemeringkatannya, angka terendah adalah 1 (bintang) yang berarti unsafest airline (paling buruk keselamatannya) dan tertinggi adalah 7 bintang (safest airline = paling baik keselamatannya). Web ini memberikan nilai keselamatan yang baik (5) kepada maskapai Canadian North yang sebagian besar armadanya telah berumur (ageing = berumur 30-40 tahun). Untuk mengetahui pemeringkatan maskapai di dunia, kami persilakan Anda untuk mengunjunginya. Anda cukup meng"click" sebuah huruf dari abjad A to Z di atas sesuai dengan huruf pertama nama dari sebuah maskapai untuk diketahui nilai (angka) peringkat keselamatannya. Sebagai contoh untuk mengetahui nilai maskapai Peruvian Airlines, click huruf P dan temukan nilai peringkatnya dalam list tersebut.

Ternyata dari semua daftar nama maskapai yang dipublikasikan oleh Airlineratings.com tersebut, hanya sebagian kecil maskapai di dunia yang masih memiliki peringkat terburuk keselamatannya bila dibandingkan dengan yang baik (selamat) atau terbaik keselamatannya (paling selamat). Dalam artikel khusus kami yang diberi judul Tips untuk memilih maskapai yang terbaik, kami memberikan 2 bentuk alternatif lain selain berdasarkan badan audit tersebut di atas. Kedua tambahan tersebut adalah dengan melihat apakah maskapai yang Anda pilih termasuk dalam sebuah kelompok kerjasama (aliansi) global seperti Star Alliance, Sky Team atau Oneworld. Maskapai yang masuk salah satu aliansi global tersebut, merupakan maskapai terpilih berdasarkan keselamatan global. Cara kedua adalah yang paling sederhana yaitu dengan mencari informasi secara langsung bagaimana reputasi maskapai yang Anda pilih menurut pandangan masyarakat dunia. Untuk mengetahui ini, kita harus membuka sarana website global yang dapat dipercaya seperti Wikipedia English Version. Website ini akan memberikan informasi yang paling mendekati kebenaran tentang segala hal di seputar maskapai termasuk sejarah dan rekam jejak keselamatannya, seperti berapa kali mengalami kecelakaan fatal atau non fatal dan insiden.

Harus diingat filosofinya, bahwa semua badan audit yang kami sebutkan di atas tadi tidak pernah menetapkan "ujian" penilaian tersebut sebagai sebuah keharusan, namun lebih dititikberatkan sebagai bentuk peringatan kepada semua otoritas maupun maskapai di dunia akan pentingnya sebuah tanggungjawab moral dalam memberikan keselamatan seutuhnya, terutama dalam melindungi semua penumpang pesawat sipil di manapun di dunia. Keselamatan yang seutuhnya adalah yang terbaik bagi Anda dan keluarga. Kami Indonesia-ICAO adalah pembawa Gema Keselamatan Global Untuk Bangsa. AYO PILIH MASKAPAI YANG SELAMAT ATAU PALING SELAMAT DEMI ANDA DAN KELUARGA.

✈ Home

Bersama Pengunjung Di Pelosok Dunia

Salam Selamat Bagi Anda Di manapun Berada

Keberadaan Anda sangat beragam, tersebar di banyak negara/kota di seluruh penjuru dunia. Pengunjung terbaru kami adalah dari kota Kelme di negara Lithuania dan Waterloo di Propinsi Ontario, Kanada. Selain itu ada juga yang berasal dari sebuah desa kecil di Jerman yaitu Marburg atau di Inggris yang bernama Hurspierpoint di Mild Sussex District, West Sussex, England. Sebaran lokasi pengunjung yang menakjubkan telah memberi warna kebersamaan yang indah, dari kota di Federasi Rusia sampai New Zealand di Pacific Rim. Dari Wichita di negara bagian Kansas, Amerika; sampai kota Ankara di Turki; Palmas di negara bagian Tocantins, Rio de Janeiro dan Bauru, São Paulo di Brazil, Amerika Latin. Selain itu pengunjung kami lainnya berasal dari Shanghai dan Zhengzhou - Tiongkok; Torrance, South Bay region Los Angeles County, San Jose, CA - Amerika; Mexico City; Peru; Tehran (Iran) dan kota-kota di Asia, Eropa, dan Pacific Rim (Australia dan New Zealand), Bauru adalah kota yang terletak di Provinsi (negara bagian) São Paulo, kota di mana Pele pesepakbola legendaris dunia dibesarkan dan berlatih sepak bola untuk pertama kalinya. Tentunya juga kebahagiaan kami berasal dari kota-kota: Brebes, Manado, Semarang, Samarinda, Solo, Surabaya, Batam, Batang, Padang, Pekanbaru, Jombang, Depok, Banjarnegara, Kebumen, Malang, Madiun, Sidoarjo, Cimahi, Bandung, Tanjungbalai, Sragen, Mojokerto, Bogor, Bekasi, Bukittinggi, Mulia serta kota-kota yang terletak di wilayah Timur seperti Papua dan Kalimantan, seperti Merauke dan Jayapura serta Bontang dan Sampit juga Makassar dan masih banyak lagi yang belum sempat kami sebutkan satu persatu. Siapapun Anda dan di manapun Anda berada adalah merupakan kebahagian kami dalam berbagi pencerahan ini.

Dari luar Indonesia, pengunjung kami yang sangat beragam tersebut yang paling sering mengakses portal ini adalah : Singapore, Amerika Serikat, Brazil dan Mexico. Sedangkan pengunjung terbanyak adalah dari Jakarta (±80%). Negara yang paling sedikit mengakses portal kami adalah dari Afrika.

Thanks to Live Insights sebagai service yang diberikan secara cuma-cuma dari server kami Aabaco, nama server baru kami, yang memungkinkan untuk mengetahui lokasi tersebut di atas secara tepat (precise) sehingga kami dapat menyampaikan salam selamat ini secara dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya di semua lokasi sebagaimana disebutkan di atas.

Di minggu ke-3 bulan Januari tahun 2016 ini, kunjungan ke portal kami telah mencapai total > 92.000x kunjungan (pengunjung lama dan baru). Pengunjung baru kami mencapai antara 200-380 perminggu (>30->60 pengunjung baru per hari), dengan rata-rata sebanyak 200-300 halaman yang dibuka.

Sejak awal hingga sekarang, kami mengelola portal ini secara "not for profit", bukan secara "business to business" apalagi "G to G", namun kami hanya mengandalkan hubungan "heart to heart" pengunjung cerdas kami. Kita bukan bangsa yang berada di benua Afrika, kita berada di Nusantara tempat tinggal sebuah bangsa besar di antara utara dan selatan zamrud khatulistiwa. Mari kita bersama-sama terus meningkatkan kecerdasan, kepedulian demi keselamatan penerbangan yang seutuhnya. Walaupun bentuk pengelolaan kami adalah not for profit, namun kami senantiasa memberikan pencerahan yang terbaik dan terbuka untuk bangsa. Kepercayaan Anda yang berasal dari lubuk hati yang paling dalam adalah modal utama kami. Hanya dengan memilih maskapai yang terbaik keselamatannya berdasarkan badan audit terpercaya dunia sudah merupakan sumbangsih Anda bagi penerbangan ini. Terimakasih bangsaku.

✈ Home

Lightning Strike

Editorial Note: Sejatinya, walaupun sambaran petir yang kekuatannya dapat mencapai hingga 1 miliar volts mengenai badan pesawat yang sedang terbang, namun gelombang dahsyat tersebut akan dapat tersalurkan dan terbuang keluar dengan baik. Sangat jarang pesawat mengalami kecelakaan fatal akibat sambaran petir. Tercatat kecelakaan fatal pesawat komersial terakhir akibat sambaran petir terjadi di Amerika pada tahun 1963 (di luar pesawat militer), sedangkan di Jerman (1988) dan di Spanyol terjadi pada 2001. Setelah kejadian tersebut berbagai penyempurnaan segera dilakukan, sehingga sampai saat kini kejadian akibat sambaran petir hanya diperlukan perawatan biasa. Terlindunginya pesawat dari sambaran petir dikarenakan badan pesawat (fuselage) dibuat dari bahan yang menjadi penghantar arus listrik yang baik (conductor). Berbagai perlindungan akibat fenomena alam ini terhadap sebuah penerbangan telah teruji dengan baik demi keselamatan Anda. Hanya pada maskapai penerbangan yang memiliki reputasi dan manajemen keselamatan yang baik setiap kejadian yang berpeluang terjadinya insiden dan kecelakaan akan diatasi dengan sebaik-baiknya, Salam Selamat dan Selamat Membaca artikel kami.
Menurut pernyataan dari pabrik pesawat Boeing, dalam setahun rata-rata pesawat komersial di dunia mengalami sambaran petir sebanyak-banyaknya 2 kali. Wuah luarbiasa juga ya kehebatan fenomena alam yang satu ini. Memang sambaran petir (lightning strike) sangat sering terjadi terutama di bulan-bulan terakhir setiap tahun, baik di Amerika maupun di belahan bumi lainnya. Banyak sedikitnya sambaran petir sangat ditentukan oleh letak geografisnya. Tercatat telah terjadi lebih dari 20 kejadian sambaran petir ke badan pesawat di bulan Nopember 2015 di beberapa tempat di dunia. Daerah paling banyak sambaran petir di Amerika adalah Florida yang mencapai 100-thunderstorm-days per tahunnya. Di Indonesia bila kita akan memasuki musim penghujan, petir sudah mulai banyak bermunculan di beberapa wilayah. Intensitas dan frekuensi petir pun meningkat secara luarbiasa di musim pancaroba dan penghujan.

Sebenarnya bukan hanya petir yang menyambar secara tiba-tiba ke badan pesawat, masih ada serangan (strike) lainnya seperti bongkahan (butir) es (hail strike) atau burung (birdstrike). Apabila membandingkan sambaran petir dengan fenomena alam lainnya yaitu sambaran butiran gumpalan es (hail strike) yang mengenai badan pesawat, akibat sambaran petir tersebut masih banyak yang tidak merusakkan atau merobek badan pesawat dan badan pesawat ada yang masih dalam keadaan utuh. Sedangkan bila badan pesawat terkena hail strike, biasanya dapat membuat penyok (dents) atau merobek bahkan melubangi radom atau sayap pesawat. Bird strike juga berdampak serius bagi kinerja mesin pesawat. Kejadian lain yang juga termasuk serangan (strike) telah terjadi di India yaitu boar strike, yaitu serangan kawanan babi hutan terhadap pesawat yang sedang mendarat. Serangan babi hutan di India ini tepatnya di bandar udara Jabalpur telah mematahkan roda pendarat (landing gear collapse) pesawat jenis DASH8-400. Akibat dari serangan itu semua yang pasti ada persamaannya yakni akan menimbulkan biaya pemeriksaan bahkan perbaikan yang sangat mahal dan delayed yang berkepanjangan.

Maskapai yang memiliki rekam jejak, reputasi dan kinerja baik senantiasa memberlakukan ketentuan keselamatan yang terbaik dengat ketat. Prosedur dan perlindungan operasi penerbangan seluruh pesawatnya dalam mengatasi cuaca buruk sudah sangat jelas diterapkan dan diawasi dengan ketat. Para pilot yang berpengalaman dan memiliki airmanship baik akan banyak mengandalkan laporan observasi dan prakiraan cuaca sepanjang perjalanan sebelum terbang dan tampilan radar cuaca pada saat sedang terbang. Namun adakalanya jalur yang seharusnya dijauhi tidak dapat segera dihindari karena padatnya traffic (lalulintas penerbangan pesawat lainny). Petugas tower (ATC atau AFIS) yang berdedikasi baik akan menyampaikan informasi jalur alternatif sesegera mungkin secara proaktif (tanpa diminta) bila mengetahui jalur udara yang akan dipergunakan berpotensi terjadinya cuaca buruk seperti Cumulonimbus (Cb), petir atau windshear ketika sedang melakukan pendaratan. Petugas dari badan cuaca penerbangan yang berada di hampir semua bandar udara akan melaporkan hasil observasi dan forecast secara rutin kepada petugas tower, approach dan ACC secara proaktif setiap saat dan sedini mungkin. Namun pelayanan demikian hanya dapat diberikan oleh petugas pelayanan lalulintas udara bila didukung dengan fasilitas radar cuaca darat yang reliable.

Sambaran petir ke pesawat yang terbanyak adalah melalui hidung pesawat, ujung sayap (wing tips) dan rudder. Arus listrik, kemudian merambat secara cepat mengikuti badan pesawat dan terbuang di sisi ujung pesawat lainnya untuk selanjutnya membumi. Untuk lebih jelasnya lihat gambar yang dikutip dari Boeing di bawah ini:

Hal itu dimungkinkan karena badan pesawat (fuselage) terbuat dari carbon composite yang dilapisi oleh lapisan tipis copper. Badan pesawat dari bahan tersebut selain ringan juga sangat kuat dan juga merupakan sebuah penghantar yang baik bagi arus listrik yang dibawa oleh sambaran petir sehingga pesawat terlindungi sepenuhnya. Selanjutnya menurut Boeing : sebagian besar bagian terluar dari badan pesawat memiliki struktur logam dengan ketebalan yang cukup untuk melindungi pesawat dari lightning strike. Bahan pesawat ini pula akan melindungi semua saluran kabel listrik yang terdapat dalam pesawat dari pengaruh enerji elektromagnetik yang diakibatkan oleh sambaran petir tersebut.

Sebutan ilmiah, penghantar (conductor) yang baik yang dimaksud itu dikenal sebagai Sangkar Faraday. Semua jenis pesawat buatan terbaru telah mempergunakan bahan tersebut antaralain Boeing Dreamliners (B787) dan Airbus A350. Semua bagian penting pesawat seperti alat navigasi, avionic, komunikasi dan bagian pengendalian pesawat seperti flaps, rudder, wings terlindungi dengan bahan berpenghantar yang baik. Atas dasar itulah pesawat dapat diibaratkan sebagai sebuah sangkar Faraday terbang (Faraday Cages) yang memiliki sistem penghantar enerji listrik yang baik.

Walaupun sedemikian terindunginya semua bagian tersebut, bila sebuah pesawat terkena sambaran petir (bahkan ada yang lebih dari 1x sekaligus), harus digrounded dan diperiksa secara teliti melalui perawatan khusus. Rentang kerusakan akibat sambaran petir ini diklasifikasikan sebagai tidak ada kerusakan (no damage) sampai kerusakan yang sangat serius (serious damage). Seberapa besar kerusakan yang terjadi menjadikan seberapa lama pula perbaikan yang harus dilakukan. Rentang perbaikan berkisar dari hanya beberapa jam sampai lebih dari 2x24jam setelah mendarat.

Dari survey yang diadakan di Amerika yang kami kutip dari Boeing, sambaran petir terjadi di rentang ketinggian antara 5.000 sampai 15.000 kaki. Lihat tabel di bawah ini:

Zona tersebut dapat berada di dalam awan, fase naik dan fase turun pesawat (descent phase). Daerah terjadinya lightning tersebut 70% bersamaan dengan kondisi cuaca hujan lebat dan bersuhu mendekati titik beku 0° C, yang sebenarnya harus selalu dihindari oleh setiap pesawat. Walaupun demikian pengaruh lightning dapat dirasakan oleh pesawat yang berjarak 5 mil dari pusatnya. Terdapat 42% laporan pilot yang menyatakan telah terjadi serangan petir di wilayah yang tidak mengalami thunderstorm.

Maskapai yang memiliki reputasi dan berkinerja baik senantiasa memberlakukan tindakan keselamatan yang terbaik. Prosedur dan perlindungan operasi penerbangan seluruh pesawatnya dalam mengatasi cuaca buruk sudah sangat jelas diterapkan dan diawasi dengan ketat. Para pilot yang berpengalaman dan memiliki airmanship baik akan banyak mengandalkan laporan cuaca sepanjang perjalanan sebelum terbang dan radar cuaca pada saat sedang terbang. Namun adakalanya jalur yang seharusnya dijauhi tidak dapat segera dihindari karena padatnya traffic (lalulintas penerbangan pesawat lainnya). Petugas tower (ATC atau AFIS) yang dilengkapi dengan radar cuaca di jalur penerbangan jelajah akan menyampaikan berbagai informasi perubahan cuaca yang penting. Petugas dari badan cuaca penerbangan yang berada di hampir semua bandar udara akan melaporkan hasil observasi dan forecast secara rutin kepada petugas Flight Service, Tower, Approach dan ACC secara proaktif sedini mungkin dan setiap saat.

Kedisiplinan (kepatuhan) pilot untuk senantiasa mengikuti prosedur keselamatan yang berlaku dengan antaralain melakukan briefing sebelum terbang dan melakukan komunikasi dengan petugas pelayanan lalulintas udara di stasiun darat selama penerbangan untuk menerima berita cuaca terkini wajib dilakukan. Perubahan cuaca yang terjadi secara mendadak dan di luar forecast dan observasi dari petugas pengamat cuaca sering terjadi dalam cuaca yang tidak normal. Kejadian sambaran petir terakhir yang tercatat yang mengakibatkan kecelakaan pesawat terjadi pada tahun 1961 di Amerika. Sambaran petir tersebut meledakkan tanki bahanbakar pesawat tersebut sehingga pesawat meledak dan hancur di udara. Bentuk kecelakaan fatal lainnya terjadi di Jerman (1988) dan di Spanyol (2001) yang menimpa pesawat jenis turboprop. Walaupun kejadian di Jerman dan Spanyol berbeda beberapa tahun, namun jenis pesawat yang mengalami kecelakaan fatal tersebut berasal dari pabrik pesawat yang sama yaitu jenis Swearingen Merlin IVA dan Metro III buatan Amerika. Pabrik pesawat Swearingen sebenarnya telah mengakhiri produksi jenis pesawat tersebut sejak 1988. Sambaran petir merusakkan sistem listrik dan alat pengendali di kedua pesawat tersebut sehingga pesawat hilang kendali (lost control in flight) dan kemudian jatuh. Salah satu dari pesawat yang mengalami sambaran petir tersebut kemudian teridentifikasi oleh badan penyelidik keselamatan karena memasuki zona udara yang sudah diketahui dan seharusnya dihindari.

Sebagai penutup artikel ini kami kutip informasi terkini tentang sambaran petir yang dialami oleh pesawat Delta Air Lines. Sebuah pesawat jenis B737-900 dari maskapai tersebut yang mengalami sambaran petir dahsyat beberapa kali diiringi bunyi letupan yang terdengar oleh penumpang. Pesawat pada saat kejadian itu sedang melakukan pendekatan dalam proses pendaratan di Phoenix, GA. Beberapa saat kemudian pesawat dapat mendarat dengan selamat tanpa ada penumpang yang cedera dan "hanya" menjalani pemeriksaan dan perbaikan lebih dari 17 jam di darat. Kejadian ini oleh AVH News dimasukkan kedalam kategori sebuah insiden. Inilah kutipan selengkapnya.

Incident:Delta B739 at Phoenix on Jan 31st 2016, lightning strike:

A Delta Airlines Boeing 737-900, registration N837DN performing flight DL-1832 from Atlanta,GA to Phoenix,AZ (USA), was on approach to Phoenix's runway 26 when lightning struck the aircraft.

n837dn

The crew continued for a safe landing on runway (touchdown at about 151 knots over ground) maintaining routine communication and taxied to the gate. The aircraft was unable to continue its schedule and is still on the ground in Phoenix about 17 hours after landing. A passenger reported he believed the lightning struck near his window, there was a bright flash and a sound like a gun shot. The passenger commented he had experienced a number of lightning strikes while on aircraft but none as dramatic as this one."....

(Sumber berita dan gambar : Boeing, Wikipedia dan AVH News)


Sebagaimana yang dikutip dari AVH News, pada 2 Oktober 2015 disebutkan, NTSC Indonesia telah mengeluarkan Preliminary Report kecelakaan pesawat Trigana IL267 PK-YRN. Dalam laporan awal tersebut tercantum beberapa temuan yang penting untuk diperhatikan. Dari hasil pembacaan Cockpit Voice Recorder (CVR) yang berhasil dilaksanakan dengan baik oleh NTSC menunjukkan antara lain tidak terdengarnya prosedur pembacaan approach briefing dan checklist antar awak pesawat sebelum pendaratan dan tidak terdengarnya bunyi peringatan dini dari EGPWS atau GPWS. Pesawat jatuh dan ditemukan pada ketinggian sekitar 8300 kaki AMSL. Inilah sebagian kutipan lokasi jatuhnya pesawat tersebut yang kami kutip dari AVH News:......... "Tanggo Mountain, Okbape District, Oksibil at approximately 8,300 feet AMSL at coordinates of 04°49.289'S, 140°29.953'E, approximately 10 NM from Oksibil aerodrome on bearing of 306°". Selain itu dicantumkan pula bahwa kondisi kelaikudaraan pesawat dan persyaratan operasional awak pesawat telah memenuhi ketentuan yang berlaku, dengan catatan data tentang alat surveillance EGPWS atau GPWS masih ditunggu. Petugas darat AFIS Oksibil disebutkan pula telah melaksanakan tugasnya sesuai dengan ketentuan, yang berarti sudah sesuai dengan prosedur yang diatur berdasarkan ketentuan dari ICAO.

Sebelumnya, perkenankan kami, indonesia-icao.org menyampaikan kembali duka yang mendalam kepada seluruh anggota keluarga korban yang ditinggalkan oleh para awak pesawat dan para penumpang penerbangan MV-7503 PK-BRM pada musibah tanggal 2 Oktober 2015 yang lalu. Mencermati 4 kecelakaan beruntun di Indonesia beberapa bulan terakhir ini (Komala Air, Trigana Air, Cardig Air dan Aviastar), kami ingin memberikan pencerahan lebih jauh lagi untuk mengetahui mengapa hal ini terjadi pada jenis pesawat yang sudah "ageing" (berumur) di Indonesia.

Sejatinya, sebuah pesawat untuk angkutan penumpang (komersial) diperkenankan untuk terbang (beroperasi) dengan salahsatu persyaratannya adalah bila laik terbang. Kondisi pesawat yang laik terbang sangat tergantung dengan hasil perawatan dan pengawasan (audit) yang sesuai dengan standar keselamatan dari pabrik pesawat, otoritas dan ICAO. Pesawat komersial diperkenankan beroperasi bila persyaratan kelaikudaraannya baik, setelah memenuhi syarat teknis untuk terbang, jadi bukan faktor umur pesawat yang menjadi ukuran. Namun mencermati kejadian kecelakaan beruntun di Indonesia beberapa waktu terakhir ini menunjukkan bahwa pesawat yang mengalami kecelakaan adalah pesawat yang sudah berumur (ageing aircraft). Kecelakaan sebuah pesawat bukan karena umur pesawat. Untuk memperoleh kejelasan ini ada baiknya kita mengambil sebuah contoh sebagai pembanding, yaitu dengan maskapai yang berada di bawah pengawasan dan pembinaan otoritas penerbangan sipil Kanada yang hingga saat ini masih mempergunakan pesawat berumur lebih dari 30 dan 40 tahun untuk mengangkut penumpang secara reguler.

Menghitung umur sebuah pesawat bisa berdasarkan berapa tahun beroperasi sejak pertamakali diluncurkan dari pabrik (rolled out). Umur pesawat juga bisa dihitung berdasarkan jumlah landing dan take-off nya (flight cycles). Umur mesinnya (turbojet) nomor 1, 2, 3 dan 4 (bila bermesin 4) juga menjadi catatan penting, untuk sebuah kinerja kelaikudaraannya. Mesin yang berbaling-baling (propeller/s) juga dihitung berapa umur siripnya (blade). Demikian ketatnya pengawasan terhadap mesin pesawat, disebabkan oleh karena mesin pesawat adalah bagian yang sangat vital dalam operasi penerbangan yang selamat.

First Air, Nolinor dan Canadian North adalah 3 maskapai Kanada yang masih dengan rutin mengoperasikan pesawat ageing. Jenis pesawat yang masih dipergunakan oleh Canadian North adalah jenis Boeing 737 seri 200ADV dan 300 buatan 1975-1986. Demikian pula jenis DASH-8 yang dioperasikannya berumur lebih dari 23 tahun. Wilayah yang diterbangi juga merupakan bandar udara yang memiliki cuaca bersalju di bawah titik beku yang ekstrim di bagian utara Kanada. Secara reguler setiap hari, maskapai ini mengangkut penumpang untuk menerbangi lebih dari 20 bandar udara di Kanada bagian utara dan bahkan hingga ke Florida, Miami dan Palm Beach di Amerika. Bandar udara yang disinggahi bervariasi dari kelas kecil (seperti bandar udara perintis) sampai internasional. Sejak awal beroperasi di tahun 1989, maskapai Canadian North yang berkantorpusat di Calgary, Alberta dan memiliki pusat sebaran (hubs) di Yellowknife Airport ini, hanya mengalami beberapa kali insiden (bukan accident). Inilah salah satu pesawat jenis B737-200ADV (Advanced) yang dimiliki Canadian North ketika sedang berada di line-up position bandar udara Val d'Or yang bersalju.

Sebuah website terkenal dari Australia dalam pemeringkatan keselamatan maskapai yang sering dijadikan rujukan oleh masyarakat dunia dan beberapa media terpercaya di dunia telah memberikan nilai baik kepada Canadian North yaitu 5 (dari skala 1= unsafest-7=safest). Ternyata nilai Canadian North berada jauh di atas nilai beberapa maskapai walaupun seluruh armadanya masih baru dan bahkan masuk dalam generasi lanjut (baru 2-5 tahun). Mengapa hal ini bisa terjadi?. Mencermati keadaan ini, secara singkat kami simpulkan bahwa faktor kualitas law enforcement, perawatan, pembinaan dan pengawasan operasi dan kelaikudaraan yang dilakukan oleh otoritas negara tersebut yang sangat memenuhi ketentuan atau standar dalam aplikasinya. Kanada adalah salah satu negara yang masuk kelompok terbaik kinerja otoritas penerbangan sipilnya. Prestasi terbaik yang diberikan oleh ICAO dalam program audit USOAP ini telah menghasilkan pengawasan dan pembinaan berjenjang yang baik pula kepada semua operator binaannya (maskapai, pabrik pesawat dan industri penerbangan) di Kanada.

Sisi operasi penerbangan meliputi kinerja penerbang (meliputi airman ship, disiplin, kemampuan, jam terbang, tingkat kelelahan atau fatique, mental disorder dll.) serta awak pesawat yang lain. Sedangkan sisi kelaikudaraan mencakup antaralain kinerja mesin, avionik, electrical, struktur dan desain pesawat. Mencermati musibah khususnya yang menimpa penerbangan Aviastar, harus diingat bahwa sehandal-handalnya jenis pesawat Twin Otter, masih ada sisi lain yang harus diperhatikan, faktor kemampuan penerbang, petugas pengatur lalulintas udara dan faktor pendukung fasilitas navigasi juga sangat penting untuk ditingkatkan demi terciptanya keselamatan penerbangan.

Fasilitas radar jelajah di ruang udara di negara-negara NORDIC (Scandinavia) bahkan sudah lama dipergunakan untuk melayani pesawat yang terbang di luar ruang udara yang dikendalikan (information service). Negara NORDIC merupakan salah satu (kumpulan) negara di dunia yang terletak di wilayah utara Eropa dan utara Atlantik, yang memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. NORDIC yang terdiri dari 5 negara itu, memiliki ruang udara seluas 3,4 juta km persegi (terluas ke 7 di dunia). Fasilitas radar itu (en-route radar service) akan membantu petugas pelayanan lalulintas udara (ATS) untuk selalu menginformasikan posisi yang berbahaya bagi pesawat yang terlanjur berada di posisi itu. Kondisi demikian dapat terjadi, kemungkinannya karena pilot mengalami disorientation posisi di jalur yang seharusnya diterbangi pada saat cuaca dalam kondisi memburuk atau IMC (Instrument Meteorological Condition). Fasilitas lain yang juga cocok untuk menghadapi kondisi cuaca dan terrain seperti di Papua adalah VOR/DME ( alat bantu navigasi untuk mengetahui dengan akurat posisi ke/dari landasan dan jaraknya terhadap pesawat). Tentunya kualitas penerbang juga sangat menentukan. VFR route yang dikeluarkan (published) oleh otoritas harus dijadikan pedoman penerbangan bagi jalur penerbangan reguler (perintis) di wilayah terpencil (remote areas).

✈ Home

Kecelakaan Aviastar Mandiri PK-BRM MV-7503new

Editorial note: Sebagaimana biasa, setiap artikel yang kami sajikan akan bersifat up to date sehingga senantiasa akan terjadi pemutakhiran. Kecelakaan fatal maskapai Aviastar Mandiri PK-BRM yang terjadi pada 2 Oktober 2015 lalu telah diselidiki oleh KNKT dan dikeluarkan secara resmi Preliminary Report nya pada 20 Januari 2016. Dalam artikel di bawah ini kami memuat sebagian dari isi laporan tersebut sebagai sisipan yang kami tempatkan di beberapa paragraf bagian akhir. Selamat membaca dan semoga dapat dipahami dengan jelas.

Jalur penerbangan Masamba - Makassar merupakan jalur udara yang "berumur tua" (sudah ada sejak berpuluh-puluh tahun yang lalu) yang menurut banyak pilot senior merupakan jalur penerbangan yang sangat biasa atau "mudah" diterbangi. Sejak 1974 sampai 2015 (mungkin) baru kali inilah terjadi kecelakaan di rute ini. Pesawat PK-BRM yang telah berumur lebih dari 34 tahun tersebut ditemukan dalam keadaan hancur di Pegunungan Latimojong, tepatnya di Dusun Bajaja, Desa Ulusalu, Kabupaten Luwu, Sulawesi Selatan. Penemu lokasi jatuhnya itu disebutkan oleh beberapa media adalah Kapolres Luwu AKBP Adex Yudianto. Lokasi jatuhnya terletak pada ketinggian >7,000 kaki di atas permukaan laut (DPL). Proses evakuasi di medan yang sulit dilaksanakan oleh tim pencari dan berhasil mengevakuasi ke-10 korban pada sore hari Selasa, 6 Oktober 2015. Puncak pegunungan tersebut memiliki ketinggian yang mencapai 11.253 kaki DPL (di atas permukaan laut - MSL). Penerbangan pesawat dari Masamba ke Makassar (dan sebaliknya) untuk penerbangan Visual Flight Rules dengan pesawat yang berkabin unpressurized ditetapkan mempergunakan jalur menghindari puncak gunung tersebut.

Berikut ini akan disampaikan sekelumit pencerahan tentang penerbangan Visual Flight Rule yang memiliki konsep dasar SEE and AVOID. Selama penerbangan berlangsung, pilot penerbangan VFR harus terus menerus secara visual memiliki kondisi cuaca VMC dengan batasan jarak pandang yang clear, tidak diperbolehkan memasuki awan, agar dapat melakukan manuver penerbangan yang selamat baik terhadap obstacle di depannya maupun traffic (pesawat yang lain). Batasan jarak pandang mendatar dan disekeliling pesawat sangat bervariasi di beberapa negara. Di Indonesia sebuah pesawat yang terbang secara VFR harus berjarak mendatar 1.500 kaki dari sisi awan, dan berjarak 1.000 kaki vertikal keatas dan kebawah dari awan. Otoritas penerbangan sipil adalah regulator yang akan membuat dan menerbitkan peta jalur pesawat komersial baik IFR maupun VFR. Jeppesen adalah, salah satu perusahaan pembuat peta jalur udara dan instrument atau visual navigational chart terkenal di dunia yang membuatnya berdasarkan data-data lengkap dari otoritas penerbangan sipil di banyak negara di dunia. Bila sebuah pesawat sedang terbang secara VFR di luar ruang udara yang dikendalikan (uncontrolled airspace), peringatan adanya obstacle (halangan berbentuk terrain yang tinggi) akan diberikan sebagai penyampaian informasi penting oleh petugas komunikasi. Bila sedang berada di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace), petugas ATC akan mengendalikan menuju jalur yang selamat. Itulah tugas personil di darat yang melakukan komunikasi radio air-ground dengan pesawat yang sedang terbang sesuai ketentuan Undang-Undang RI nomor 1/2009 Tentang Penerbangan dan beberapa Annexes dari ICAO. Harus diingat bahwa, kecelakaan pesawat tidak pernah melihat apakah sedang berada di ruang udara yang dikendalikan atau di luar ruang udara yang dikendalikan. Pesawat yang hanya berkemampuan terbang di ketinggian rendah (di bawah 11.000 kaki) akan selalu diinformasikan agar pilot menjadi aware bahwa ada obstacle di jalurnya untuk selanjutnya menghindari. Dalam mencermati musibah ini agar dilihat pada peta di bawah ini, titik lapor (check point) Siwa adalah permukaan daratan yang bukan merupakan obstacle (pegunungan). Check point atau dikenal juga dengan sebutan reporting point tersebut berada di sebuah semenanjung di arah sebelah timur puncak gunung tersebut atau di pantai sebelah barat Teluk Bone. PK-BRM melaporkan posisinya yang terakhir pada 11 menit setelah lepas landas dengan altitude 8,000 kaki. Perubahan jalur penerbangan VFR di ruang udara yang dikendalikan harus disetujui oleh petugas ATC terlebih dahulu. Inilah posisi jatuhnya pesawat Aviastar PK-BRM MV-7503 beserta jalur penerbangannya ke Makassar yang kami kutip dari JACDEC. Terlihat dalam gambar di bawah ini jalur biru adalah jalur VFR yang biasa diterbangi yang lebih memberikan keselamatan, karena menghindari (obstacle) puncak Rantemario dari gunung Latimojong.

Jadi bila kita masih menggunakan jenis pesawat ageing untuk angkutan penumpang komersial, maka mutlak diberlakukan peningkatan kualitas pembinaan, pengawasan yang ekstra terhadap aspek operasi dan kelaikudaraannya secara ketat, profesional, disiplin dan berkemampuan (tidak ada kompromi dengan pelanggaran). Namun, apabila kita belum dapat untuk menyiapkan petugas pembina dan pengawas (biasa disebut sebagai inspektur) yang berkualitas tersebut, maka kebijakan peremajaan seluruh armada pesawat yang beroperasi di Indonesia perlu untuk dikeluarkan. Masih ada maskapai yang "diselamatkan" hanya oleh pengoperasian pesawat yang masih baru, bergenerasi lanjut (next generation), canggih yang dimilikinya saja, namun belum dibarengi dengan hasil audit kelas dunia dengan nilai sekurang-kurangnya baik. Bisnis di penerbangan bukan merupakan bisnis yang diawali dengan mencari keuntungan, namun harus diawali dengan kinerja keselamatan yang diakui dunia. Penegakan hukum harus diberlakukan dengan ketat terhadap semua pelaku keselamatan.

Pada 20 Januari 2016 KNKT telah mengeluarkan laporan awal kecelakaan PK-BRM MV-7503 yang terjadi pada tanggal 2 Oktober 2015. Dalam laporan tersebut di bab Safety Recommendations dinyatakan telah terjadi masalah yang berkaitan dengan prosedur keselamatan dalam penerbangan Visual Flight Rules dan perangkat surveillance TWAS (terrain awareness and warning system). Kecelakaan pesawat PK-BRM jenis DHC6-Twin Otter milik PT.Aviastar Mandiri mengalami "collision with terrain" (menabrak medan/daerah ketinggian) di lokasi 3° 25' 52.80" South, 120° 4' 12.10" East. Berikut ini kejadian di menit-menit terakhir penerbangan tersebut yang kami kutip dari sebagian isi laporan awal dari KNKT yang kami peroleh dari AVH News pada 20 Januari 2016. Informasi berikut berasal dari hasil pembacaan CVR (Cockpit Voice Recorder) PK-BRM yang merupakan satu-satunya isi dalam blackbox. FDR tidak dilengkapi dalam blackbox pesawat ini. Inilah urutannya:
  • 0630 UTC: pilot melaporkan kepada Ujung Pandang Information (ATS) bahwa pesawat sudah melewati ketinggian 4.500 kaki dan sedang naik keketinggian 8.000 kaki. Petugas ATS, meminta kepada pilot estimasi waktu di posisi 60NM dari MKS VOR/DME.
  • 0632 UTC: pilot mendiskusikan estimasi waktu di posisi 60NM tersebut dan kemudian melaporkan kepada petugas ATS bahwa perkiraan di posisi 60NM MKS VOR/DME adalah pukul 0715/UTC;
  • 0633 UTC,: petugas ATS (Ujung Pandang Information officer) menginformasikan kepada pilot agar memanggil nya (petugas ATS) bila telah berada ada di ketinggian 8.000 kaki dan pilot memberikan jawaban sebagai acknowledgement of receipt yang dalam prosedur komunikasi bermakna sudah dimengerti, diterima dan akan melakukan sesuai informasi tersebut (biasanya diakhiri hanya dengan menyebut callsign nya saja yaitu MV-7503);
  • 0636 UTC: pilot menginformasikan kepada petugas ATS bahwa pesawatnya telah berada di ketinggian 8.000 kaki, dan pilot meminta kode transponder, dan petugas ATS memberikan kode tersebut sebagai squawk number A5616. Pilot menerima kode tersebut dengan melakukan acknowledgement of receipt lagi;
  • 0637 UTC: Kedua pilot mendiskusikan untuk terbang langsung ke posisi Barru dari posisi saat itu. Barru adalah sebuah kota yang terletak di selatan Pare-Pare di pantai Barat berjarak sekitar 45NM Utara Makassar. Keduanya setuju untuk melewati kota tersebut. Co-pilot mengatakan bahwa dia pernah melalui jalur itu sebelumnya. Namun beberapa detik kemudian co-pilot (SIC) menyarankan untuk menunda sementara penerbangan melalui jalur melewati Barru itu;
  • 0650 UTC: PIC mengatakan kepada SIC perlu untuk menaikkan ketinggian pesawat, dan kemudian perekaman CVR berhenti .

Penerbangan Masamba - Makassar MV-7503 adalah penerbangan maskapai Aviastar Mandiri yang ke-6 pada hari itu. Diskusi terbang langsung bermakna pilot merencanakan akan menerbangi jalur yang lebih singkat menuju Makassar (berbeda dengan yang sudah direncanakan dalam flight plan). Di paragraf di atas tergambar gambar rute penerbangan yang dikutip dari JACDEC jauh hari sebelum laporan dari KNKT ini dikeluarkan. Sedangkan dalam laporan KNKT ini tergambar tidak adanya jalur dimaksud sesuai isi rekaman CVR (jalur yang memotong melalui kota Barru sebagaimana maksud percakapan pada pukul 0637/z di atas). Apabila penerbangan melalui kota Barru yang berada di pantai Barat di selatan kota Pare-Pare berarti penerbangan dari Masamba akan melewati pegunungan Latimojong, yang memiliki puncak tertinggi lebih dari 3400 meter atau sekitar lebih dari 11.200 kaki MSL. Tentunya penerbangan VFR ini akan menerbangi jalur di antara puncak gunung Latimojong, karena ketinggian yang direncanakan oleh pesawat ini (planned altitude) adalah hanya 8.000 kaki. Inilah Visual Navigational Chart (peta navigasi untuk jalur penerbangan visual = VFR rute Masamba-Makassar yang dipergunakan oleh maskapai Aviastar).

Dalam map tersebut di atas jalur VFR dari Masamba direct Barru - Makassar tidak tergambar. Pada pukul 0650/z CVR merekam pembicaraan pilot yang mengatakan perlu menaikkan ketinggian pesawat. Sesuai isi CVR pada pukul 0636/z pilot sudah melaporkan berada di ketinggian 8.000 kaki. Ketentuan yang tercantum dalam peraturan keselamatan penerbangan sipil di banyak negara menyatakan bahwa TWAS sebagai alat surveillance harus dilengkapi di pesawat komersial yang memiliki lebih dari 9 seater (kapasitas penumpang terangkut) sebagai alat early warning (peringatan dini) untuk menghindari puncak gunung, lereng atau permukaan daratan yang tinggi (hilly). Apabila sebuah pesawat menabrak puncak gunung atau permukaan daratan tinggi dikenal dengan sebutan kecelakaan jenis Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Berdasarkan jumlah, jenis kecelakaan ini menempati urutan kedua setelah LOC-I (Lost of Control in flight) di dunia. Dalam bab Temuan KNKT disebutkan bahwa alat peringatan dini TWAS yang terpasang di pesawat bila dalam kondisi serviceable seharusnya menyuarakan peringatan atau instruksi dalam bentuk suara. Sebagaimana kami kutip dari Wikipedia English Version, TWAS yang merupakan alat peringatan dini ini akan menyuarakan peringatan dan instruksi seperti ....terrain terrain terrain..... atau .... pull-up pull-up pull-up..... Selanjutnya menurut KNKT suara dalam alat tersebut ternyata tidak ada dalam rekaman CVR pada saat detik-detik terakhir pesawat PK-BRM MV-7503 ini akan menabrak terrain. TWAS adalah generasi lama sistem peringatan dini, sistem terbaru yang dipergunakan saat ini oleh banyak pesawat sipil komersial adalah Ground Proximity Warning System (GPWS) dan pada 1996 diperkenalkan teknologi lebih maju lagi yang disebut Enhanced GPWS (EGPWS). Berdasarkan laporan KNKT ini secara jelas, kami menemukan sekurang-kurangnya ada 2 masalah dari perangkat operasional pesawat ini, yaitu TWAS dan alat pengukur ketinggian (altimeter setting). Terkait dengan hal ini, dalam pelaksanaan pengawasan operasional dan kelaikudaraan terhadap tidak berfungsinya alat peringatan dini tersebut, merupakan kewenangan penuh dari otoritas di setiap negara, bukan pabrik pesawat atau pabrik pembuat alat surveillance tersebut.

Pesawat ini mengalami kecelakaan fatal menabrak terrain dan jatuh di Bajaja Mount, Gamaru, Ulusalu Village, Luwu District, South Sulawesi, di posisi 3° 25' 52.80" South, 120° 4' 12.10" East di elevasi (ketinggian) 7,734 kaki MSL, 11 menit setelah lepas landas pada 2 Oktober 2015 selepas tengah hari waktu setempat. Seluruh isi pesawat yang terdiri dari 7 penumpang dan 3 awak pesawat meninggal. Maskapai ini termasuk dalam blacklist oleh Komisi Uni Eropa, sejak awal mulai beroperasi di tahun 2003.

Sebagai selingan, sekilas kami sajikan informasi tentang jenis pesawat DHC6-300 yang lebih populer dengan sebutan Twin Otter ini. Berikut ini kutipan selengkapnya dari sebuah komentar tanggal 21 Januari 2016 di kolom komentar pembaca AVH News: " There were 844 Legacy Twin Otters delivered from 1966 to 1988 world wide. Due to the extreme environments that these Twin Otters operate in more than 50% of these Twin Otters have been crashed at least once with some being crashed and rebuilt 4 times over the years. There are approximately 500 Legacy Twin Otters still in operation today plus nearly 100 of the new Viking-400 Twin Otters operating world wide. No other 20 pax utility aircraft can compete with the Twin Otter operating in these extreme environments and there will never be a replacement to the Twin Otter. Unfortunately nearly 99% of the Twin Otters that have crash around the world are the results of pilot error."

Sejak 2007, Viking Air telah menguasai hak pembuatan (dengan secara membeli type of certificate) Twin Otter generasi terbaru DHC6-400 dari Bombardier Aerospace (sebelum diproduksi oleh Bombardier, Twin Otter awalnya diproduksi oleh de Havilland Canada). Di lingkungan penerbangan sipil jenis pesawat ini memang dikenal sebagai jenis pesawat yang sangat handal untuk dioperasikan di wilayah yang ekstrim (cuaca) dan remote (contour) seperti Papua atau di pedalaman Kalimantan. Walaupun sudah demikian lamanya jenis pesawat ini beroperasi namun masih sangat banyak dioperasikan hingga saat ini, sehingga sering disebut sebagai jenis pesawat "peninggalan" lama (legacy).

Viking Air melakukan penerbangan pertama versi terbaru Twin Otter DHC6-400 yang diproduksinya, pada 1 Oktober 2008, 1 tahun setelah memperoleh hak pembuatannya. Perusahaan yang berdiri sejak 1970 yang awalnya hanyalah perusahaan pembuat suku cadang pesawat yang kemudian berkembang menjadi perusahaan pembuat pesawat ini, berlokasi di North Saanich, British Columbia, Canada. Walaupun sudah berganti 2 perusahaan sebelum Viking Air yaitu de Havilland Canada dan Bombardier Aerospace namun pesawat jenis Twin Otter seri 300 tetap laris dioperasikan di seluruh dunia, terbukti sampai dengan tahun 2015 jenis versi terbarunya (DHC6-400) telah beroperasi sebanyak 100 pesawat. Sebuah maskapai Indonesia dengan reputasi keselamatan baik, PT. Airfast Indonesia saat ini telah memiliki 5 pesawat jenis Twin Otter seri terbaru buatan Viking Air ini, salah satunya adalah beregistrasi PK-OCG. Inilah si "Legacy" seri baru yang dibuat kembali dengan teknologi modern milik maskapai dari Maladewa yang bernama Trans Maldivian Airways yang dilengkapi dengan "roda" pelampung (floats).

Pengguna lainnya jenis pesawat DHC6-300 Twin Otter ini adalah badan pengamat cuaca Amerika NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). Pertimbangan dari badan pengamat cuaca ini antaralain adalah karena pesawat ini dapat terbang dengan kecepatan rendah (80-160 kts) dan melingkar secara tajam. Walapun pesawat ini tidak bertekanan kabin (unpressurized) namun dapat dilengkapi tabung oxygen dan tanpa oxygen dapat terbang di ketinggian maksimal 12.500 kaki. Tercatat sekurang-kurangnya 2 negara di dunia sebagai pengguna jenis pesawat ini yang terbanyak mengalami kecelakaan fatal (lebih dari 3x) antara tahun 1972-2015, yaitu Nepal dan Indonesia.

(Sumber: AVH News-kutipan KNKT, JACDEC, NOAA dan Wikipedia English Version)

✈ Home

When YOU Are In Doubt

Basic Flight in Doubt:

Pesan Keselamatan di atas disampaikan untuk penerbangan yang selamat. Banyak faktor yang membuat operasi penerbangan terganggu. Dalam setiap penerbangan bila terjadi keragu-raguan kembalilah ke basic. Tenang, Aviate, pertahankan ketinggian yang selamat, Navigate, kendalikan pesawat menuju jalur yang selamat dengan mempergunakan fasilitas navigasi yang ada dan berkomunikasilah dengan petugas ATS untuk berkoordinasi menyelamatkan pesawat dan untuk segera melakukan pendaratan yang selamat di bandar udara yang paling tepat, paling dekat dan berfasilitas pendaratan paling lengkap.

Investigasi kecelakaan penerbangan sipil diatur secara cermat dan universal dalam sebuah ketentuan yang tercantum dalam ICAO Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation. Di dalam annex tersebut disebutkan dengan sangat jelas dalam Chapter 3 General paragraf 3.1, bahwa satu-satunya tujuan sebuah investigasi adalah sebagaiberikut:..."OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION 3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability"....

ALLAH, Tuhan Sang Maha Pencipta Dunia beserta seluruh isinya, telah memberikan manusia AKAL kepandaian, kejujuran dan disiplin yang harus dipergunakan sebaik-baiknya dalam mengatasi berbagai masalah. Di beberapa negara (tidak selalu Developed Country) yang tingkat keselamatannya baik, bentuk kecelakaan (fatal atau nonfatal) yang pernah terjadi, di masa selanjutnya dapat ditekan untuk tidak terulang kembali atau dengan kata lain dapat dikurangi bahkan dihilangkan samasekali. Sebagai contoh sebuah bentuk kecelakaan yang disebut oleh ICAO sebagai CFIT (Controlled Flight Into Terrain), sebuah bentuk kecelakaan pesawat akibat menubruk terrain atau dataran tinggi di permukaan bumi (umumnya pegunungan) pada saat jarak pandang (visibility) buruk, paling banyak terjadi di dunia di era menjelang tahun 2000-an (15 tahun yang lalu). Selama sepuluh tahun, sejak ICAO melakukan kebijakan yang intensif untuk melakukan penanggulangannya, baik secara mandatory maupun rekomendasi, bentuk kecelakaan demikian terus berkurang dan bahkan pernah mencapai zero accident di tahun kelima. Bentuk kecelakaan CFIT sudah "ditinggalkan" oleh banyak negara di dunia, dan menurut Data Statistik Kecelakaan dari Boeing telah "digeser" oleh jenis kecelakaan yang diakibatkan oleh Lost of Control-In flight (LOC-I)) yaitu tidak terkendalinya pesawat pada saat di udara. Teknologi perangkat CNS (Communication, Navigation and Surveillance) untuk mengatasi berbagai macam masalah yang berpeluang terjadinya kecelakaan terus bertambah maju. Tinggal sekarang, bagaimana dengan si pengguna perangkat tersebut yang adalah manusia (pilot atau petugas keselamatan di darat termasuk regulator) untuk mengimbangi kemajuan ini.

Dua jenis kecelakaan yang sering terjadi di tersebut telah dapat diatasi oleh FAA dengan beberapa peraturan yang bersifat ketat (mandatory), antaralain salah satunya adalah dalam mengatasi kecelakaan CFIT (dibaca sebagai seefit). Peraturan yang ketat akan efektif pelaksanaannya bila diikuti pula dengan penegakan hukum (law enforcement) yang tegas. Hal itulah yang dilakukan oleh FAA dalam menekan tingkat kecelakaan di penerbangan komersial. Berbagai penalty dikenakan kepada maskapai yang melakukan pelanggaran dengan besaran antara puluhan sampai ratusan ribu dolar bahkan sampai penutupan operasi oleh badan ini yang juga menjadi rujukan dunia dalam meningkatkan keselamatan. FAA merupakan salah satu otoritas penerbangan dari sebuah negara yang juga menjadi mitra kerja ICAO, bersama EASA (dari Eropa) dalam peningkatan standar keselamatan. Inilah info grafis tahapan yang diterapkan oleh FAA tersebut untuk meniadakan kecelakaan (fatal dan non fatal). Tahapan tersebut telah dapat menghasilkan penurunan bahkan meniadakan sama sekali kecelakaan untuk kedua jenis kecelakaan itu (mid air collision dan CFIT). Harus diakui bahwa tingkat kecelakaan pesawat dari kelompok GA (general aviation) yaitu pesawat-pesawat pribadi, sport, hobi, aerial flight maupun pesawat eksperimen baru maupun modifikasi (modifikasi dari jenis lama menjadi model baru) masih sangat tinggi di negeri Paman Sam ini, namun kecelakaan fatal pesawat komersial sangat rendah sekali. Tercatat hanya 2 kecelakaan komersial dalam lebih dari 10 tahun terakhir ini yaitu Comair Flight 5191 pada 2006 dan Colgan 3407 pada 2009. Untuk diketahui, sesuai data dari World Bank, jumlah penumpang terangkut (domestik dan intenasional) dari negara ini pada tahun 2014 mencapai 762,5 juta orang (tertinggi di dunia) dalam 9,5 juta penerbangan.

Cuaca buruk tidak hanya ada di Papua. Tornado bisa terjadi di wilayah mana saja di ruang udara Amerika, Typhoon (taifun) sering melanda Filipina, Taiwan dan Jepang, namun hampir dapat dikatakan tidak ada pesawat komersial yang jatuh akibat (menerjang) tornado atau taifun. Semua pesawat yang akan melintas wilayah tersebut sudah diberikan peringatan cuaca (wx report) lebih awal untuk menghindari jalur udara yang bercuaca sangat buruk tadi. Tugas otoritas penerbangan di sebuah negara harus dapat mengakhiri bentuk kecelakaan yang sama (berulang) seperti yang dialami penerbangan TRA-257 di sepanjang pegunungan Bismarck (di wilayah Papua New Guinea) dan Maoke di Papua di wilayah Oksibil, Papua pada 16 Agustus 2015 yang lalu. Wilayah ini dikenal sebagai lokasi yang berdekatan dengan berbagai puncak, dan salah satunya adalah Puncak Mandala yang memiliki ketinggian terrain lebih dari 4,700 meter (>14,000 kaki).

Beberapa hari kemudian pada tanggal 28 Agustus 2015, masih dalam hitungan waktu 1 bulan setelah kecelakaan Komala Air dan TGN-257, kecelakaan ketiga terjadi lagi di Papua. Cardig Air Cargo, pesawat kargo jenis B737-300, yang telah berumur lebih dari 28 tahun dengan nomor penerbangan 8F-197 (IATA) atau CAD-197(ICAO) tergelincir di landas pacu 15 bandara Wamena pada sekitar pukul 06:00/z. Menurut AVH News, cuaca pada saat kejadian dilaporkan CAVOK (kah oh kay), namun terjadi (angin) Gusty dari arah 150° dengan kekuatan 20-25kts. Kecelakaan terjadi ketika pesawat melakukan pendaratan secara keras (hard landing) dan kemudian roda pendarat utama pesawat sebelah kiri collapse setelah menyentuh landasan. Inilah 2 gambar pesawat PK-BBY beberapa saat setelah kejadian dan proses pengangkatan badan pesawat yang dilaksanakan pada 29 Agustus 2015, terlihat di latarbelakang cloud dan visibility pada saat kejadian (28 Agustus 2015) adalah baik, namun dengan kekuatan angin yang sangat kuat. Pesawat yang hanya ditumpangi oleh para awak pesawat saja itu, semuanya dalam keadaan selamat.

Dalam gambar berikut di bawah ini, terlihat mesin pesawat yang telah diletakkan di atas roda penyangga dan sudah terangkat oleh alat dongkrak seberat 35 ton yang dikirim ke Wamena dari Jayapura dengan pesawat udara. Dilaporkan pada saat kejadian, cuaca dengan awan dan jarak pandang yang baik namun dengan kekuatan angin yang sangat besar.

Dalam beberapa waktu mendatang kita akan memasuki musim penghujan dimana akan diawali dengan musim "pancaroba" dengan akan munculnya cuaca buruk yang akan meningkat intensitasnya. Terbanglah hanya mempergunakan maskapai dengan standar keselamatan yang terbaik. Salam Selamat kami bagi Anda pengguna moda transportasi penerbangan sipil dan MERDEKA....

✈ Home

Sekilas Antara Trigana dan Transavia Dalam Menghadapi Cuaca

Musibah kedua dalam waktu 2 minggu ini kembali terjadi di wilayah paling timur negeri tercinta ini, Papua setelah Komala Air. Trigana Airlines nomor penerbangan TGN-257 yang awalnya dinyatakan hilang dalam penerbangan dari Sentani, Jayapura ke Oksibil (Papua) beberapa jam kemudian dinyatakan telah jatuh menabrak tebing gunung di lokasi Distrik Okbape yang terletak antara Ambisibil dan Oksibil (sebelah selatan Jayapura)di koordinat S4.8215 E140.4992. Dikutip dari AVH News, inilah lokasi jatuhnya PK-YRN seperti yang dilaporkan oleh penduduk desa Okbape.

Menurut otoritas penerbangan sipil, lokasi jatuhnya pesawat sudah dapat ditemukan oleh pesawat misi dari AMA yang masuk dalam tim SAR. Pesawat menabrak tebing pegunungan di ketinggian sekitar 8,300 kaki. Tebing yang tertabrak dapat dilihat secara visual dengan jelas oleh seorang pilot dari pesawat AMA (Associated Mission Aviation) yang kemudian mengukurnya berdasarkan ketinggian pesawatnya dengan elevasi (ketinggian dari permukaan air laut) dengan data tekanan barometric atau QNH. Dalam hal ini, Anda bisa membayangkan bagaimana bila data QNH (besaran angkanya) yang harus dikirimkan setiap saat oleh petugas komunikasi radio air-ground tidak tepat. Kesalahan ketinggian dapat terjadi dari berbagai pihak, sipenerima (pilot), sipengirim berita (petugas AFIS) atau alat pengukur ketinggian di pesawat yang tidak reliable. Kesalahan ketinggian di wilayah ini dapat berakibat fatal pada saat cuaca dalam kondisi IMC (Instrument Meteorological Condition).

Salah satu ketentuan operasi penerbangan berdasarkan batas ketinggian jelajah terendah (dalam hal ini di wilayah Papua) oleh pilot-pilot yang terbang di jalur ini, disebut sebagai MORAs (Minimum Off Route Altitudes) adalah 16,000 kaki untuk beberapa jalur penerbangan tertentu khususnya yang melewati wilayah pegunungan di Papua. (kemungkinan besar termasuk jalur Sentani-Oksibil ini). MORAs ditetapkan sebagai ketentuan operasional berdasarkan ketinggian terendah yang diperkenankan untuk diterbangi yaitu 1,000 kaki clearance di atas terrain tertinggi (dataran, puncak atau medan permukaan di daratan), atau 2,000 kaki di ukur dari puncak tertinggi wilayah berpegunungan, dengan dibatasi di kedua sisi kanan dan kiri jalur udara adalah 10NM (sekitar 19km). MORAs harus dilakukan dengan benar (accurate) oleh para aviator di wilayah hilly terutama dalam cuaca IMC. Grid MORAs merupakan batas ketinggian terendah yang diperkenankan berdasarkan sektor (di batasi dengan sektorisasi).

Berita yang diterima menyatakan pada keesokan harinya tim SAR telah mencapai lokasi reruntuhan pesawat dan menemukan tidak ada satupun penumpang dan awak pesawat yang berjumlah 54 orang dalam keadaan hidup. Blackboxes sudah ditemukan pada hari yang sama (17 Agustus 2015). Lihat gambar di bawah ini.

Sejak Selasa 18 Agustus 2015, tim SAR terus melakukan evakuasi korban. Pada Kamis tanggal 20 Agustus 2015, tim SAR telah berhasil mengevakuasi ke-54 korban ke bandar udara Oksibil. Korban terdiri dari 5 awak pesawat dan 49 penumpang yang terdiri dari 44 dewasa, 3 anak-anak dan 2 bayi.

Menurut FlightAware sebuah portal penerbangan yang dapat menggambarkan jalur penerbangan pesawat di seluruh dunia berdasarkan pantauan satelit menyatakan bahwa, pergerakan pesawat Trigana tidak terdeteksi, sehingga tidak ada data tracking. Kemungkinan besar pesawat ini tidak mempergunakan (dilengkapi) alat surveillance yang disebut Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), lihat gambar di bawah ini yang kami kutip dari BBC.

Penggunaan alat ini merupakan ketentuan yang bersifat mandatory yang ditetapkan oleh ICAO, sehingga harus terpasang pada setiap pesawat komersial yang memiliki konfigurasi kabin untuk lebih dari 30 seater. Dengan mempergunakan alat surveillance tersebut semua pergerakan pesawat dapat terlihat (terdeteksi) dengan akurat, ketinggian, kecepatan, callsign, heading, jenis pesawat dan jejak (tracking) jalur yang telah diterbangi. Selain alat surveillance tersebut, hubungan radio komunikasi (air-ground) merupakan hal yang juga bersifat mandatory. Pesawat jenis turboprop bermesin dua buatan Prancis tahun 1988 tersebut memiliki kapasitas atau seating standard antara 42-50 penumpang merupakan pesawat yang termasuk sesuai untuk penerbangan di wilayah Papua. Pesawat ini sebelum dioperasikan oleh Trigana sejak 2005, dioperasikan dengan registrasi Amerika.

Beberapa hari sebelumnya, baru saja selesai pembuatan sebuah artikel tentang penerbangan Transavia nomor penerbangan TRA-5068 yang menghadapi 4 situasi kritis sekaligus di saat badai musim panas melanda Belanda. Dari kedua kejadian ini ada unsur persamaannya yang dapat dirujuk yaitu masalah cuaca yang buruk, namun dengan perbedaannya yang sangat ekstrim yaitu yang satu selamat dan yang satunya lagi mengalami kecelakaan fatal. Perbedaan lainnya adalah penerbangan yang selamat memperoleh pelayanan dari sistem keselamatan yang baik, sedangkan yang satunya lagi tidak, khususnya pelayanan sistim keselamatan di wilayah Papua dan keterbatasan pesawat yang melayani rute ini. Penumpang di wilayah ini tidak memiliki pilihan lain karena sangat terbatasnya pesawat dan tidak adanya jenis transportasi lain dari Sentani Jayapura ke Oksibil. Arah landas pacu Oksibil adalah 11/29 dengan panjang landasan 1,200 meter. Bandar udara ini terletak di selatan Jayapura dengan elevasi sekitar lebih 4,000 kaki (MSL). Inilah penampakan dari udara landas pacu bandar udara Oksibil.

Direncanakan dalam flight plan TGN-257, lama penerbangan dari Sentani ke Oksibil dengan jenis pesawat ini adalah sekitar 55 menit. Sebagai calon penumpang, mereka tidak sempat untuk memikirkan lagi apakah maskapai atau pesawat yang ditumpanginya sudah memenuhi syarat keselamatan yang seutuhnya atau belum.

Sudah beberapa kali melalui portal ini kami sajikan beragam saran, informasi dan pandangan kepada otoritas di negeri ini dalam menangani keselamatan penerbangan di wilayah RI paling Timur ini. Salah satu yang dilakukan adalah ketika kami memperoleh kesempatan memberikan pembekalan dalam sebuah kursus penyegaran (refreshing course) yang diadakan oleh Direktorat Navigasi Penerbangan kepada para petugas AFIS (Aerodrome Flight Information Service) dari lebih 10 bandar udara di Indonesia (termasuk di Papua) beberapa bulan yang lalu. Oksibil adalah salah satu dari lebih 70 airport yang dilayani oleh petugas AFIS di Indonesia. Bandar udara AFIS merupakan bandar udara yang memberikan pelayanan informasi penting seperti cuaca buruk, perubahan cuaca, significant weather, traffic, kondisi landasan dan sebagainya melalui hubungan radio air-ground. Pelayanan ini diakui secara internasional sebagai bentuk pelayanan yang paling efisien. Nontowered adalah sebutan bentuk pelayanan mirip AFIS di Amerika merupakan bentuk pelayanan ATS yang paling efisien yang dipilih oleh FAA dalam memangkas biaya keuangan (budget) nasional khusus di beberapa bandar udara yang berkurang lalulintas pesawatnya. Pada tahun 2014, lebih dari 140 bandar udara di Amerika yang tadinya berstatus Aerodrome controlled diganti oleh FAA dengan bentuk pelayanan ini. AFIS adalah pelayanan yang paling efisien diukur dari pengeluaran biaya dari sebuah bentuk pelayanan keselamatan dalam sistem Air Traffic Service (ATS) dari sebuah bandar udara yang frekuensi lalulintas penerbangannya tidak ramai (dihitung berdasarkan tingkat kepadatan dalam setiap jamnya, jenis pesawat dan kapasitas terangkut). Tingkat keselamatan yang diberikan memenuhi kaidah aturan ICAO dan otoritas penerbangan negara yang tingkat keselamatannya sangat baik, seperti contoh di bawah ini (Samedan Airport).

Pada saat pembekalan teknis itu kami menyampaikan bagaimana kinerja petugas yang berlisensi AFIS dalam melaksanakan sistem keselamatan di Samedan Airport (St. Moritz, Switzerland) dengan safety culture yang tinggi. Bandara ini adalah sebuah bandar udara yang terletak di wilayah hilly (pegunungan) di negara Swis (Switzerland) yang memiliki ketinggian dari permukaan laut (elevasi) 5,600 kaki. Wilayah di sekitar bandar udara ini sering mengalami cuaca yang ekstrim (berkabut tebal, didukung dengan fasilitas panjang landasan "hanya" 1,800 meter. Kondisi itu menjadikan Samedan Airport menjadi salah satu landasan yang memiliki elevasi tertinggi di Eropa. Jenis pesawat yang menerbangi bandar udara Samedan atau dikenal dengan nama Engadin Airport juga bervariasi dari pesawat pribadi kecil berkategori general aviation sampai charter berjenis jet sekelas Airbus A-319. Apabila data yang kami himpun ini adalah benar, maka panjang landasan yang hanya 1,800 meter dengan elevasi lebih dari 5,000 kaki dan sesekali dapat melayani pesawatjenis A-319 adalah sebuah kenyataan yang sangat luar biasa. Tingkat kecelakaan yang sangat jarang terjadi pada saat traffic di atas normal dalam setahunnya serta di samping fasilitas yang sederhana merupakan rekor tersendiri bagi bandar udara ini yang sering disinggahi oleh pesawat jet pribadi para selebriti dari banyak negara di Eropa dan Amerika.

Otoritas penerbangan setempat telah membuat semacam "entry procedures" lokal yang dikemas dalam sebuah tampilan online yang sangat jelas dan menarik, karena dilengkapi dengan gambar visual terrain berwarna dari peta Google. IAP (instrument approach procedure) diaplikasikan dalam proses pendaratan di bandar udara ini. Tampilan yang dipublikasikan melalui internet oleh otoritas setempat juga kami tawarkan kepada para peserta kursus untuk dijadikan sebagai sebuah terobosan publikasi bandara terpencil di negara kita yang menjadi tempat tugasnya. Jalan masuk (gate) dibuat melalui beberapa pintu dan disesuaikan dengan kondisi cuaca yang sebagian besar diselimuti kabut tebal.

Kondisi cuaca boleh disetarakan antara cuaca di Belanda pada saat kejadian TRA-5068 tersebut dengan TGN-257, yaitu cuaca yang sangat buruk, namun sistem keselamatan dan ketersediaan fasilitas alat bantu navigasi pendaratan dan enroute tidaklah fair untuk dibandingkan.

Ivan Cabrera meteorologist dari CNN International yang melaporkan tragedi pesawat Trigana ini menyatakan bahwa berdasarkan data satelit, pada tanggal 16 Agustus 2015 itu, cuaca sepanjang jalur penerbangan dari Sentani, Jayapura baik, namun pada saat di posisi 10-20 menit sebelum pendaratan (14:55/lt) keadaan cuaca di atas pegunungan mengalami thunderstorm, sehingga pesawat menghindarinya agak kearah sebelah barat bandar udara tujuan. Beberapa fakta yang perlu untuk diketahui tentang cuaca buruk (thunderstorm) dapat dilihat dalam gambar info grafis di bawah ini.

Oksibil adalah sebuah airstrip di wilayah remote (terpencil) yang dikelilingi oleh puncak pegunungan setinggi 10,000 kaki (3000m) dengan fasilitas navigasi pendaratan yang sangat minim. Fasilitas yang dimiliki sangat sederhana dengan hanya (mungkin) NDB dan komunikasi air ground saja, namun karena kebutuhan yang mendesak sudah harus menampung penerbangan reguler sampai menjelang sunset. Pasokan tenaga listrik masih belum sempurna. Kami dari Indonesia-ICAO turut berduka yang sangat mendalam atas musibah ini, namun kami akan sangat berduka lagi bila jenis musibah yang sering terjadi di wilayah Papua ini terus menerus berulang kembali.

missionsafe

Kami membandingkan antara Transavia dan Trigana dalam menghadapi cuaca buruk dan sistem keselamatan yang baik bukanlah merupakan sebagai sebuah MISSION IMPOSSIBLE bagi bangsa kita ini, namun untuk sebuah keselamatan yang seutuhnya dalam menghadapi kendala cuaca adalah sebagai MISSION POSSIBLE bagi kita bersama. Cuaca baik dan buruk pasti akan tetap hadir dalam setiap penerbangan di manapun di muka planet ini, hanya bentuk penanganannya yang berbeda. Demi keselamatan yang seutuhnya kita harus dapat mengatasinya. AYO KERJA untuk keselamatan jiwa bangsa.......(Sumber: CNN International)

✈ Home

Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia marilah kita menyambut bersama kedatangan Bapak Joko Widodo sebagai Presiden RI dan Bapak Jusuf Kalla sebagai Wakil Presiden RI untuk periode 2014-2019.

Semoga pada periode kepemimpinan beliau dengan Kabinet Kerja nya, Keselamatan Penerbangan Indonesia dapat bersanding sejajar dengan kelas terbaik dunia. Keselamatan terbaik akan melindungi seutuhnya keselamatan bangsa dan masyarakat Indonesia dalam perjalanan udara, oleh karena itu kita wajib untuk mendapatkannya. Keselamatan terbaik kita akan diakui masyarakat dunia berdasarkan hasil penilaian badan audit internasional. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya dan FAA dengan Pemeringkatan Kategori IASA nya. Badan tersebut merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan kelas dunia yang sangat berpengaruh serta diakui akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai mana yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO.

FAA IASA menetapkan negara berdasarkan yang memenuhi dan tidak memenuhi (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi 25 Juni 2015 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi 280 maskapai dari 21 negara di dunia. Sesuai daftar tersebut, Indonesia merupakan satu-satunya negara di dunia yang paling banyak memiliki maskapai yang dilarang terbang oleh Uni Eropa (lebih dari 50) dan paling lama (sejak 2006). Maklumat pelarangan terbang dari EU yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist terdiri dari Annex A dan B. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang kriteria pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui kelaikudaraannya.

Laporan Bank Dunia yang diterbitkan tahun 2015 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2014, mencapai 94,5 juta orang ( dibandingkan dengan 2013, telah terjadi kenaikan 6 juta penumpang). Jumlah sebanyak itu telah diangkut dalam 703,721x penerbangan. Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin tingkat keselamatan perjalanan udaranya dengan seutuhnya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Selamat Datang Pak Jokowi dan Pak JK, Selamat Bekerja Bersama Dukungan Rakyat Indonesia. Semoga Sukses Dengan Lindungan Allah SWT. Salam Selamat dari kami indonesia-icao.org sebuah website keselamatan global non profit hanya untuk bangsa.

Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:

✈ Home

Kebakaran Fasilitas FAA ARTCC Aurora

Pada Jumat 26 September 2014, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Pusat pengendalian FAA terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago. Inilah peta pembagian ARTCC di ruang udara Amerika.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

✈ Home

Transavia Nomor Penerbangan TRA-5068 Menghadapi 4 Situasi Berbahaya Sekaligus

Pesawat dari maskapai Transavia (Belanda) dengan nomor penerbangan HV-5068 (IATA) atau TRA-5068 (ICAO) telah menghadapi beberapa situasi kritis yang dapat dijadikan pencerahan bagi kita bersama. Situasi berbahaya yang berpeluang menjadi sebuah insiden atau kecelakaan tersebut, bentuk penanganannya sangat terkait dengan sistim keselamatan yang diterapkan di sebuah negara yang masuk kelompok negara yang terbaik keselamatannya. Kejadian itu terjadi pada saat pesawat tersebut sedang melayani penerbangan regulernya dari Girona, Spain menuju Rotterdam the Hague Airport (RTM), Belanda pada 25 Juli 2015. TRA-5068 lepas landas dari Girona pukul 11:21am waktu setempat. Jarak antara kedua bandar udara, sesuai rencana penerbangan dapat ditempuh selama 01:39.

Situasi kritis pertama adalah ketika pesawat ini mengalami kegagalan pendaratan pertama dalam proses pendaratan di Rotterdam. Keputusan itu diambil ketika berada di ketinggian 1,500 kaki (MSL). Pesawat ini tidak langsung menuju bandar udara alternatif, namun menunggu cuaca membaik dengan melakukan holding di RTM selama 20 menit. Berhubung cuaca menjadi lebih buruk dengan terjadinya gusty 50 kts, maka, pilot memutuskan untuk melakukan pembatalan dan pengalihan ke bandar udara Eindhoven (EHEH). Sejak 3 bulan terakhir ini bandar udara Eindhoven sesuai NOTAM yang dipublikasikan, tidak menerima pengalihan pendaratan dengan alasan noise restriction (pembatasan kebisingan), kecuali untuk medical. Karena itu bandar udara Eindhoven tidak memberikan ijin pendaratan pengalihan pesawat ini. Pada saat kejadian pesawat yang memiliki registrasi PH-GUA itu juga tidak menyatakan pesawat dalam keadaan emergency. Sesuai laporan cuaca Metar, Rotterdam mengalami cuaca buruk sejak pukul 0825/lt sampai dengan puncaknya ketika terjadi gusty pada pukul 1325/lt. Sebenarnya seluruh wilayah Belanda saat ini sedang dilanda cuaca buruk akibat adanya pengaruh badai musim panas (summer storm), yang berasal dari pergerakan massa udara panas yang akan berakhir dari Eropa Tengah.

Setelah melakukan go around dan holding selama 20 menit di Rotterdam dan membatalkan pengalihan ke Eindhoven (karena ditolak oleh otoritas bandar udara setempat), pilot segera merubah heading pesawat ke Amsterdam (AMS) yang berjarak lebih jauh daripada Eindhoven (lihat gambar jalur penerbangan di bawah). Walaupun kondisi cuaca di Amsterdam juga dalam keadaan cuaca buruk, namun keputusan ini dianggap oleh kapten pilot merupakan yang paling tepat. Situasi kedua adalah ketika terjadi kegagalan pendaratan lagi di Amsterdam juga karena cuaca buruk yaitu pesawat diterpa oleh windshear (angin berputar atau puting beliung). Situasi ini diikuti oleh insiden tidak berfungsinya sistem kendali flap pesawat (sirip) sehingga menjadikan pesawat menghadapi situasi kritis ke-3. Kegagalan sistem pengendalian flaps akan mengakibatkan pilot tidak dapat mengendalikan kecepatan pesawat sehingga laju pesawat akan bergerak dengan cepat. Terekam dalam komunikasi pesawat tersebut, pilot berteriak SPEED, SPEED, SPEED, untuk mengingatkan akan situasi berbahaya itu. Pada saat melakukan go around di Amsterdam muncul lagi situasi kritis ke-4 yaitu pada saat indikator tanki bahan bakar menunjukkan level di bawah normal sehingga pesawat tidak memiliki pilihan lain kecuali harus mendaratkan pesawat ini di Amsterdam kembali.

Setelah mengalami ke-4 situasi tersebut di atas, pesawat jenis B737-800 dengan registrasi PH-GUA tersebut akhirnya dapat mendarat dengan selamat di landas pacu 27 Schiphol Amsterdam tepat pada pukul 02:02pm waktu setempat. Pada saat itu jarak pandang AMS masih rendah dan disertai dengan arah dan kecepatan angin 300°/36kts dan gusting (angin di landasan berkekuatan besar dan berputar) 50 kts, serta sirip pesawat (flaps) yang tidak berfungsi. Dalam sebuah tayangan Youtube, terlihat pesawat mendekati landasan dan mendarat serta melaju dengan cepat di landasan yang tertutup kabut. Pesawat terlihat hanya mempergunakan spoilers. (Catatan kami: berhubung tautan langsung dari Youtube yang disertai munculnya tayangan iklan, maka kami terpaksa membatalkannya). Pendaratan tersebut dikategorikan sebagai pendaratan darurat (emergency landing)oleh Amsterdam Airport Schiphol. Pendaratan di Rotterdam dan Amsterdam semuanya dalam keadaan cuaca sangat buruk dan mengalami turbulensi sepanjang perjalanan. Inilah jalur penerbangan TRA-5068 (dalam percakapan dengan ATC EHAM ditulis sebagai TRA3K). Terlihat dalam gambar, jalur circling dan holding pattern di RTM (20 menit) dan AMS yang kami kutip dari Flightradar24.

Diperkirakan pesawat jenis B737-800 ini masih melaju pada saat touch down (menyentuh landasan) dengan kecepatan rolling yang mencapai lebih 200Kts (lebih dari 350 km per jam). Pilot menyatakan bahwa situasi tersebut merupakan kejadian yang sangat menegangkan dan mencekam. Prosedur keselamatan yang dilakukan oleh maskapai Transavia ini tidak terlepas dari berbagai pengawasan dan ketentuan yang diberlakukan serta fasilitas alat bantu navigasi pendaratan di Schiphol Airport yang sangat baik sesuai dengan standar Uni Eropa. Dalam menghadapi situasi demikian, Amsterdam Airport Schiphol telah menyiagakan bandar udara dalam bentuk pelayanan darurat khusus untuk pendaratan pesawat ini.

Inilah beberapa informasi yang dapat dipetik dari kejadian ini yang dihimpun dari beberapa komentar para pembaca AVH News, portal yang mempublikasikan kejadian ini. Tercatat komentar pembaca yang menyatakan bahwa bahan bakar harus diisi extra (berlebih) pada saat cuaca buruk sedang melanda Eropa umumnya dan Belanda khususnya. Sebaiknya dicari bandar udara alternatif yang terhindar dari cuaca buruk. Komentar berikutnya adalah tentang pembuatan flight plan yang otomatis (repetitive flight plan) menjadikan munculnya nama bandar udara Eindhoven (EHEH) sebagai bandar udara alternatif, padahal bandar udara itu terbatas untuk lokasi pendaratan alternatif dengan alasan noise abatement (kebisingan). Pendaratan tanpa flap (flapless) akan menjadikan pendaratan di permukaan landasan yang basah (wet) memerlukan enerji penahanan yang lebih besar untuk mengurangi laju pesawat. Penggunaan reverser penuh (full reverse) lebih awal (posisi katup dibelakang mesin dibalik) bukan merupakan sebuah keharusan namun sebatas pilihan (option). Kecepatan pesawat yang masih di atas 200 knots/jam tidak merekomendasikan penggunaan full reverse karena akan menimbulkan asymmetry dan dapat berakibat kepada hilangnya kendali arah pergerakan pesawat di landasan, sehingga diperlukan idle reverse (mandatory).

Karena pada hari itu dari pukul 11:20/z sampai 14:10/z tercatat ada 20 maskapai yang melakukan go around di landas pacu 27 sebelum pendaratan Transavia, yang diakibatkan oleh cuaca buruk di AMS, maka sebaiknya Transavia juga harus mempertimbangkan kejadian tersebut dengan memilih bandara alternatif lain di luar Belanda (misalnya Frankfurt-Jerman) walaupun dengan konsekuensi pengisian bahan bakar di tankinya yang harus lebih banyak. Pertanyaan lain yang muncul, mengapa kapten pilot pesawat ini tidak menyatakan kondisi MAYDAY pada saat pendaratan tanpa sirip (flapless) tersebut terjadi ketika kondisi cuaca sangat buruk yang disertai angin kencang.

Setelah melakukan go around pada pendaratan pertama, akhirnya pesawat ini dapat mendarat dengan selamat pada pendaratan kedua dengan kemampuan kapten pilot PH-GUA tersebut yang ternyata adalah seorang wanita. Kapten pilot dapat mendaratkan dengan selamat penerbangan TRA-5068 dengan hanya mengandalkan fungsi rem (brakes) dan spoiler saja di landas pacu 27 yang panjangnya 3,450 meter dengan tanpa berfungsinya flaps (sirip di bagian belakang sayap). Inilah gambar fungsi flaps dan spoilers serta bagian pesawat yang lain yang kami kutip dari NASA.

Uniknya percakapan dalam bahasa Belanda antar kapten dan co-pilot pesawat ini sempat terkirim tanpa disengaja melalui frekuensi air-ground dengan tower yang menggambarkan bagaimana tegangnya menghadapi situasi itu pada detik detik terakhir sebelum pendaratan yang berhasil selamat itu terjadi.

Transavia adalah sebuah maskapai berbiaya rendah dari Belanda merupakan anak perusahaan KLM-Air France yang beroperasi sejak 1966 (49 tahun) yang memiliki catatan rekor tanpa mengalami kecelakaan. Tercatat 2 insiden kecil yang terjadi pada 1997 dan pada 2012, ketika pintu kokpit terkunci dari dalam dan co-pilot nya tertidur sejenak pada saat kapten sedang keluar kokpit. Namun kejadian itu dapat diatasi segera dan pesawat dapat beroperasi kembali dengan normal.

Setelah melakukan perbaikan (pesawat di grounded) selama 5 hari di AMS, pesawat ini melakukan penerbangan pendek sebagai test flight pada 30 Juli 2015. Komentar berupa pujian terhadap pilot dan co-pilot muncul yang menyatakan bahwa CRM (Crew/Cockpit Resource Management) di maskapai ini berfungsi dengan baik. Website Airline Ratings dari Australia memberikan peringkat 7 (terbaik atau safest) bagi maskapai ini.

Inilah pesawat PH-GUA dengan livery yang baru.

(Sumber: AVH News, FlightAware, Flightradar24 dan Wikipedia English Version )

✈ Home

Bagaimana Memilih Maskapai yang Diyakini
Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh keinginan kami secara tulus untuk memberikan pencerahan keselamatan dalam perjalanan melalui udara karena seringnya memperoleh pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakannya. Terkait dengan peran masyarakat dalam turut mengawasi kinerja maskapai, terobosan luarbiasa telah dilakukan oleh Menteri Perhubungan dengan pemberian sanksi terhadap tindakan pelanggaran sebagaimana diatur melalui peraturan Menteri nomor PM 30/2015. Besar kecilnya sebuah pelanggaran diukur berdasarkan besaran satuan yang disebut Penalty Units (PUs). Di bagian bawah artikel ini Anda dapat sekilas membacanya.

Mengingat pada saat terjadinya sebuah kecelakaan, hampir setiap maskapai yang mengalami kecelakaan, akan selalu mempublikasikan melalui website resminya bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya. Hal demikian tentunya akan membuat sulit bagi para calon penumpang untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan maskapai ini. Keadaan ini akan menguji tingkat kepercayaan masyarakat yang peduli dengan keselamatan. Selain itu banyak peran pebisnis penerbangan yang melakukan informasi bias aspek keselamatannya dengan terus memikat calon penumpangnya hanya dengan terus menawarkan kenyamanan dalam pelayanan bisnisnya. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih mendekati tingkat kebenaran karena lebih akurat, dapat dipertanggungjawabkan, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini dan selalu diamandemen). Pesan kami: yakinilah keselamatan sebuah maskapai hanya dari hasil auditnya yang diakui oleh dunia (recognized audit) atau masyarakat dunia, bukan dari hasil survei badan-badan penilai lainnya.

Kami mengingatkan kepada para calon penumpang, janganlah memilih sebuah maskapai hanya karena tiket murah atau tiket berhadiah saja, namun harus selalu diawali terlebih dahulu dengan faktor hasil audit keselamatan dari maskapai tersebut. Faktor keselamatan tidak dapat dibuktikan dengan apa yang Anda lihat atau rasakan sesaat saja, seperti misalnya pesawat yang Anda tumpangi dapat mendarat dengan mulus di sebuah bandar udara atau selama perjalanan tidak merasakan goncangan sama sekali atau pemberian minuman dan makanan yang lezat. Keselamatan adalah sebuah proses yang diperoleh maskapai dengan harus melalui AUDIT atau pemeriksaan yang teliti, profesional, menyeluruh dan transparan oleh semua pihak terkait yang resmi (authorized). Banyak maskapai dengan biaya murah yang tingkat keselamatannya sudah diterima kelas dunia, namun ada pula maskapai berbiaya penuh namun kualitas keselamatannya belum/tidak memenuhi syarat keselamatan dari ICAO. Supaya diingat bahwa audit Komisi Uni Eropa mempergunakan standar ICAO (sama seperti yang kita pergunakan), namun bedanya terletak pada cara penilaian yang dilakukan dengan versi mereka (Uni Eropa) yang lebih teliti, profesional dan ketat (more strengthen). Walaupun demikian ketatnya pengawasan Komisi Uni Eropa, tidak menjamin kecelakaan tidak akan terjadi, ingat tragedi Germannwings nomor penerbangan 9525 (4U-9525) pada 24 Maret 2015 yang menewaskan seluruh PoB (People on Board) yaitu 150 orang?. Kasus Germanwings 4U-9525 misalnya, menunjukkan bahwa seteliti-telitinya pengawasan badan keselamatan penerbangan Uni Eropa namun masih ada ruang yang terlewati. Banyak sekali faktor penyebab sebuah kecelakaan, salah satunya faktor yang sangat jarang terjadi yaitu masalah yang disebabkan oleh kejanggalan (kelainan) perilaku atau jiwa seorang penerbang. Namun harus diingat bahwa sebuah insiden tidak harus selalu menjadi sebuah kecelakaan, dan sebuah kecelakaan tidak selalu menjadi kecelakaan fatal (memakan korban jiwa). Filosofi inilah yang selalu dijadikan dasar oleh negara-negara yang tingkat keselamatan (seutuhnya) sangat baik. Filosofi yang terbaik untuk keselamatan perlu dipetik untuk penerbangan di Indonesia. Jadi bagaimana dengan maskapai atau otoritas yang belum melakukan pengawasan secara teliti dan ketat? Inilah tugas kita bersama untuk turut mengawasinya.

Terkait dengan hal itu, Menteri Perhubungan RI telah mengeluarkan Peraturan Menteri Nomor PM 30 Tahun 2015 Tentang Pengenaan Sanksi Administratif yang salah satu isi pasalnya menjamin (memperbolehkan) masyarakat umum untuk memberikan laporan pelanggaran (d.h.i. apa saja yang terkait dengan keselamatan), langsung kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Direktur terkait dengan masalah keselamatan. Tugas penindakan dapat dikirim melalui SMS (short message service) oleh Direktur kepada para petugas Inspektur Penerbangan. Laporan itu akan segera ditindaklanjuti dan kepada pihak yang melanggar (pelanggar aturan) akan dikenakan sanksi yang berat berdasarkan besaran Penalty Units (PUs) nya. Dalam lampiran peraturan tersebut, ada ratusan bentuk pelanggaran yang disebutkan satu persatu meliputi bidang Angkutan Udara, Kelaikudaraan dan Operasi, Keselamatan Penerbangan (Navigasi Penerbangan), Pengelolaan Ruang Udara, Pengoperasian Bandar Udara. Sebagai contoh adalah bila Anda melihat seseorang petugas yang memiliki jenis Sertifikat atau Lisensi A namun mengerjakan tugas pekerjaan yang seharusnya dilakukan oleh seseorang yang berlisensi B, itu sudah merupakan sebuah pelanggaran. Sebagai sebuah contoh, bila seorang pemegang lisensi Air-Ground and Ground Ground Radiotelephony (AGGGR) mengerjakan tugas pelayanan komunikasi radio di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace) adalah sebuah pelanggaran. Petugas AGGGR hanya melayani komunikasi air ground di semua wilayah ruang udara yang bukan dikendalikan (uncontrolled airspace). Demikian pula sebaliknya petugas yang memiliki lisensi pengendalian di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace license) yang tidak memiliki sertifikat atau lisensi AGGGR adalah sebuah pelanggaran sehingga tidak diperbolehkan melakukan tugas pelayanan di ruang udara informasi (yang bukan dikendalikan). Kedua jenis penugasan berlisensi tersebut di seluruh dunia terus berkembang dan disempurnakan sehingga keberadaannya tetap eksis berdasarkan konsep pelayanan komunikasi penerbangan yang efisien dan maju (kemajuan teknologi) dan diatur oleh otoritas hanya berdasarkan ketentuan dari ICAO.

Semua bentuk pelanggaran sebagaimana yang dicantumkan dalam lampiran surat ketetapan Menteri tersebut dapat Anda laporkan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Direktur yang terkait dengan masalah itu.

Jadi, sekali lagi, peraturan Menteri ini adalah salah satu terobosan demi meningkatkan keselamatan penerbangan yang seutuhnya di Indonesia. Audit sebuah maskapai hanya diperoleh melalui sebuah proses seutuhnya dari sebuah proses pemeriksaan yang dilaksanakan secara profesional, sistematis dan berjadwal hanya oleh badan audit yang diakui (masyarakat) dunia yang bukan hanya berlatarbelakang kepentingan bisnis semata.

Audit harus dilaksanakan secara menyeluruh (bukan parsial), profesional (dilakukan oleh ahlinya yang berlisensi internasional), transparan (dipublikasikan) dan jujur (dilakukan sesuai ketentuan Undang-Undang yang berlaku di sebuah negara). Pemberian tiket promo dan berhadiah tidak ada hubungannya samasekali dengan peningkatan keselamatan. Hal itu hanya sebatas aspek bisnis kenyamanan dari sebuah maskapai semata. Agar dicermati oleh Anda hasil audit dari sebuah badan survei, apakah menyangkut aspek keselamatan atau bukan, karena demikian banyaknya badan penilai yang melakukan survei (surveyor). Untuk memperoleh keselamatan yang seutuhnya Anda harus memilih badan penilai yang khusus atau mengutamakan penilaian keselamatan. Di negara yang tingkat keselamatannya tinggi, aspek keselamatan sudah menempel (inherent) di semua maskapai negara tersebut. Kondisi demikian mengakibatkan calon penumpang di negara tersebut kemudian akan melihat ke faktor lainnya seperti entertainment, bisnis dan harga. Keselamatan yang terbaik (seutuhnya) dimiliki bukan oleh negara-negara maju saja, namun juga dari negara kecil dan berkembang. Hasil audit USOAP dari ICAO terhadap sebuah negara turut menentukan kualitas pengawasan otoritas negara tersebut terhadap kinerja maskapainya.

Dalam setiap isi tulisan ini kami mengkhususkan bahwa TERBAIK DI SINI ADALAH DALAM KAITANNYA YANG PALING SELAMAT.

Inilah definisi Keselamatan Penerbangan yang dikutip sesuai Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan:

"Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya".

Ikuti pencerahan kami selanjutnya di bawah ini.

Dalam artikel ini kami akan mengulasnya secara lebih terbuka dengan harapan dapat memberikan bentuk informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan audit yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body). Maskapai terbaik keselamatannya, tidak hanya dimiliki oleh sebuah negara maju saja, banyak negara kecil dan masih berkembang di Karibia dan Micronesia yang sudah memilikinya. Tentunya kita pun harus dapat memilikinya. Banyak sekali maskapai baik dan terbaik di dunia. Apabila Anda sebagai pemutus kebijakan dalam keluarga perlu untuk turut bertanggungjawab dalam pemilihan ini. Artikel ini adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan dapat mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca....
Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat bantu) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai sebuah badan khusus di bawah United Nations untuk penerbangan sipil. ICAO adalah badan atau organisasi sentral yang Standards and Recommended Practicesnya (SARPs) dijadikan sebagai pedoman oleh seluruh badan audit di dunia dalam melakukan penilaian.

ICAO sendiri memiliki alat audit global yang dikenal dengan sebuatan Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Khusus untuk program unggulan ICAO ini, Anda dapat membacanya secara lebih rinci lagi di bawah subheading menu CNS Room. Melalui audit yang terutama ditujukan kepada otoritas penerbangan sipil (negara) ini, diharapkan terjadi pengawasan yang berjenjang dari aparat otoritas itu kepada maskapai yang berada di bawah pengawasannya, hanya itu law enforcement yang selama ini dilakukan oleh ICAO terhadap ke-191 negara anggotanya. Namun ada hal yang berbeda di tahun 2015 ini, ketika hasil USOAP dari sebuah negara anggota ICAO dijadikan dasar law enforcement oleh ICAO untuk melarang penambahan frekuensi penerbangan dari maskapai negara tersebut. ICAO menghimbau negara-negara yang menjadi tujuan penerbangan maskapai tersebut untuk melarang penambahan operasi semua maskapai dari negara tersebut karena nilai audit dari aspek Operations nya (yang dilakukan terhadap otoritas penerbangan sipil negara tersebut) berada di bawah rata-rata dunia secara terus menerus selama beberapa tahun terakhir, tanpa adanya perubahan yang significant (corrective action plan) .

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Namun sejak 25 Mei 2000 sampai sekarang FAA telah merubah ketentuan dengan hanya menetapkan kategori 1 dan 2. Kategori 1 adalah semua negara yang comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagaiberikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat masih diberlakukan ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Daftar selengkapnya negara atau otoritas yang telah dinilai oleh IASA-FAA dapat dilihat dalam daftar ini.

Filipina dan Indonesia adalah dua negara ASEAN yang sebelumnya masuk dalam kategori 1, namun kemudian diturunkan menjadi kategori 2. Filipina turun menjadi kategori 2 sejak 2008. Sedangkan, PAL beserta seluruh maskapai lainnya yang berada di bawah pengawasan otoritas penerbangan sipil Filipina (CAAP) juga termasuk dalam daftar pelarangan terbang (Blacklist) Uni Eropa kewilayah udara negara UE sejak 2010. Namun sejak 2014, FAA telah meningkatkan peringkat Otoritas Penerbangan Sipil Filipina menjadi Kategori 1 kembali dan pada tahun yang sama Uni Eropa pun telah mencabut pelarangan terbang (Blacklists) PAL (Philippines Air Lines) dan kemudian Cebu Air. Sejak 25 Juni 2015 seluruh maskapai Filipina telah dicabut dari daftar pelarangan terbang ke Uni Eropa, menyisakan Indonesia yang sampai saat ini (2015) masih tetap di posisi yang sama baik berdasarkan ketentuan Uni Eropa maupun FAA.

Seluruh operator atau maskapai di Indonesia dilarang terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara (sejak 2014 berjumlah 28 negara) Uni Eropa sejak 4 Juli 2007. Namun sejak 2009 sampai sekarang (2015) maskapai Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Tiger Air Mandala (mengakhiri operasi 2014), Indonesia Air Asia, EkspresTransportasi Antarbenua, dan Metro Batavia (Batavia Air) telah dicabut dari daftar blacklist menyusul dinyatakannya telah memenuhi ketentuan standar keselamatan penerbangan Uni Eropa. Selengkapnya tentang pernyataan daftar pelarangan terbang (blacklist) dari Uni Eropa dapat dilihat di Legal Notice terkini dari European Commission.

Pada Nopember 2015 mendatang, otoritas penerbangan sipil Indonesia akan mengajukan kembali sekurang-kurangnya 3 maskapai untuk diuji kinerja keselamatannya oleh Uni Eropa. Apapun hasil yang diperoleh kelak, akan merupakan proses audit yang profesional, komprehensif, fair dan diakui masyarakat dunia. Semoga semua maskapai tersebut dapat lolos dengan kinerja yang baik, yang berarti penerbangan Anda dengan mempergunakan maskapai tersebut akan lebih dapat dipertanggungjawabkan lagi keselamatan yang seutuhnya.

Sebuah pernyataan resmi yang kami kutip dari sebuah media negara tersebut menyebutkan bahwa director general of the Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) selaku pejabat tertinggi pada otoritas penerbangan sipil negara ini berkeyakinan, bahwa setelah melakukan perbaikan dan peningkatan menyeluruh terhadap semua kinerja otoritas dan maskapainya selama 3 tahun terakhir ini akan dikeluarkan dari blacklist atau larangan terbang oleh Uni Eropa dan juga sekaligus naik menjadi kategori 1 FAA pada (pertengahan) tahun 2013 ini. Pernyataan tersebut dipublikasikan setelah kunjungan audit oleh FAA dan Uni Eropa pada bulan Mei dan Juni 2013. Otoritas penerbangan di Filipina berkeyakinan pencabutan pembatasan terbang oleh kedua badan tersebut akan dapat meningkatkan penambahan frekuensi penerbangan ke berbagai bandar udara tujuan baik di Eropa maupun di Amerika. Upaya yang keras otoritas penerbangan Filipina tersebut telah membuahkan hasil pencabutan larangan terbang dan peningkatan katergori menjadi 1 beberapa tahun kemudian. Sejak 25 Juni 2015 semua maskapai Filipina telah dicabut pelarangan terbangnya oleh Uni Eropa.

Negara Asia lainnya yang baru saja ditingkatkan peringkatnya menjadi kategori 1 IASA FAA adalah India (2015) . Peningkatan ini yang akhirnya meninggalkan Indonesia sendirian dari kelompok negara ASEAN yang masih menyandang kategori 2 keselamatan sejak 2007.

Sejak 2010, PAL menerbangi beberapa bandar udara di Amerika melalui penerbangan langsung dari Manila ke bandar udara Honolulu, Los Angeles, San Fransisco dan Las Vegas dengan pembatasan pesawat dan pengawasan kualifikasi penerbang oleh FAA. Penerbangan internasional lainnya ke Amerika Utara (Kanada) yang masih diterbangi sampai sekarang adalah Vancouver dan Toronto.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya , dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah menjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagaiberikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 240 maskapai, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mpergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat terus mempertahankan ketentuan ini dan gagal kemudian dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations , Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global online yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji. Referensi dari badan resmi dunia tersebut juga dijadikan dasar oleh beberapa website private yang telah memperoleh pengakuan dunia, salahsatunya adalah Airline Ratings. . Melalui websitenya, Anda dapat memilih maskapai yang akan dipergunakan di manapun Anda sedang berada, dengan nilai yang terbaik (dari skala terbaik 7 dan terburuk 1). Inilah gambar grafis hasil penilaian Airline Ratings yang kemudian dikutip oleh kantor berita CNN.

Ke-10 maskapai ini terpilih karena tingkat keselamatan yang diberikan sebagai pelayanan utamanya telah terbukti dan teruji oleh masyarakat dunia. Umumnya penyusunan kategori terbaik di media internasional, dilakukan hanya berdasarkan urutan alfabet (alphabetical order) tanpa urutan nomor (berbentuk angka). Urutan demikian memiliki makna bahwa semua maskapai tersebut sama peringkatnya. ICAO pun mengurut nama ke-191 negara anggotanya hanya berdasarkan urutan alfabet, sehingga tidak ada yang nomor 1 dan nomor 191.

Selanjutnya Airlineratings.com melakukan juga pemeringkatan selain maskapai tersebut di atas. Anda tidak usah khawatir dan ragu, Anda bebas memilih karena masih banyak maskapai yang baik selain yang dipublikasikan tersebut. Saran kami apabila masih ada maskapai yang lebih baik janganlah memilih maskapai yang masuk kategori unsafest atau berperingkat angka (bintang) 1 (paling tidak selamat = paling buruk keselamatannya). Apabila Anda membuka portal tersebut, maka akan dengan jelas diketahui bahwa setiap maskapai di dunia akan memiliki peringkat dari angka tertinggi yaitu 7 bintang (terbaik keselamatannya atau safest) sampai dengan nilai 1 bintang (terburuk keselamatannya atau unsafest) atau dengan peringkat deskripsi sebagai yang paling selamat (7 bintang) - selamat (antara 6 - 5 bintang) - cukup selamat (4 - 3 bintang) - buruk keselamatannya (2 bintang) dan paling buruk keselamatannya (1 bintang). Untuk menetapkan penilaian tersebut mereka mempergunakan tolok ukur yang sangat relevan yaitu hasil audit dari semua organisasi dunia yang resmi seperti ICAO dan badan atau organisasi negara anggotanya seperti Uni Eropa, FAA dan IATA serta sampai jejak rekam kecelakaan fatal yang dialaminya dalam 10 tahun terakhir. Website Airline Ratings memisahkan penilaian antara aspek keselamatan dan bentuk pelayanan lain seperti aspek bisnis seperti pelayanan awak kabin, IFE (In-flight Entertainment), OTP (on time performace).

Selain Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Blacklist pelarangan terbangnya dan IASA FAA dengan kategori 1 dan 2nya yang dapat melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika serta IATA dengan IOSAnya yang mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan secara berkala, masih ada badan lain yang juga dapat dijadikan rujukan keselamatan.

Badan penilai tersebut adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Berikut ini kami sajikan sebagian kecil logo maskapai yang memiliki hasil penilaian dari rentang kategori "cukup selamat" sampai ke "paling selamat" sebagaimana yang kami himpun dari beberapa sumber badan penilai keselamatan.

Perlu untuk diketahui, dalam gambar di atas ada beberapa maskapai yang sudah mengakhiri operasinya atau melakukan merger. Agar lebih jelas tentang penilaian ini dalam edisi terkini, Anda disarankan untuk mengunjungi langsung portal Airline Ratings tersebut di atas.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut di atas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944. Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun berada, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik . Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai berbiaya murah yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan yang sudah di uji oleh beberapa badan audit dunia akan diterima masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai yang belum diaudit oleh badan-badan tersebut akan menginformasikan dalam portal resminya. Lindungilah keselamatan nyawa Anda beserta keluarga HANYA dengan memilih maskapai yang paling selamat, Insya Allah perjalanan udara Anda akan selamat

Have a safe flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version)

✈ Home

Blacklist Komisi Uni Eropa (2006-2015)

Pengantar: Untuk kelengkapan isi tulisan ini kami akan selalu menyisipkan informasi terkini, namun tanpa merubah arti sebelumnya. Terimakasih
Ketika Komisi Uni Eropa (European Commission) mulai memberlakukan keputusan pelarangan terbang terhadap maskapai penerbangan asing (di luar negara Uni Eropa) di awal tahun 2006, ICAO sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia telah membahasnya terlebih dahulu dalam beberapa pertemuan Dewan (council meeting). Pembahasan yang diadakan di ICAO adalah terhadap ketentuan regulasi yang dijadikan dasar diberlakukannya ketentuan tersebut oleh Uni Eropa. Ketentuan itu adalah REGULATION (EC) No 2111/2005 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL tanggal 14 Desember 2005. Kami sebagai wakil Indonesia di ICAO pada waktu itu sempat untuk mengikutinya.

Alasan paling mendasar yang dinyatakan oleh Komisi ini yang menyatakan bahwa ketentuan tersebut sah untuk dapat dipertanggungjawabkan berlandaskan isi Konvesi Chicago tahun 1944 yang menyatakan bahwa setiap negara berhak untuk melindungi negaranya dari penerbangan yang tidak selamat. Sejak awal Komisi ini selalu menyatakan bahwa latarbelakang ketentuan ini untuk melindungi ruang udara dan penerbangan seluruh anggotanya dari semua penerbangan asing yang tidak memenuhi syarat keselamatan. Dasar penilaian terhadap keselamatan sebuah maskapai asing yang akan memasuki wilayah ruang udara Eropa hanyalah berdasarkan hasil audit sesuai ketentuan dari Standards and Recommended Practices (SARPs) yang dikeluarkan oleh ICAO. ICAO adalah sebuah badan di bawah United Nations. Apabila diteliti akan menunjukkan bahwa Regulasi yang dikeluarkan oleh Komisi Uni Eropa tersebut merupakan sebuah law enforcement berbentuk pelarangan terbang pertama kalinya di dunia penerbangan sipil yang dilakukan oleh sebuah organisasi di luar ICAO yang memiliki pengaruh besar di masyarakat dunia.

Komisi ini adalah sebuah tim yang bernama Air Safety Committee dengan anggotanya terdiri dari para ahli keselamatan penerbangan sipil semua negara anggota Uni Eropa (jumlah negara anggota pada 2014 adalah sebanyak 28). Semua negara anggota Uni Eropa sepakat atas dasar pelaksanaan SARPs ICAO sepenuhnya yang diberlakukan secara internasional untuk melakukan sebuah law enforcement dalam bentuk pelarangan terbang memasuki sebuah wilayah ruang udara yang belum pernah dilakukan oleh badan manapun di dunia. Demikian luas wilayah cakupannya, menjadikan jangkauan pelarangan terbang inipun sampai meliputi maskapai di dunia yang tidak/belum melakukan penerbangan memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa.

Regulasi pertama dipublikasikan dengan nama Regulasi Komisi Uni Eropa nomor 474/2006 tanggal 22 Maret 2006 itu sekaligus merupakan publikasi pertama dari serangkaian Legal Notice yang dipublikasikan secara berkesinambungan dan konsisten sebanyak banyaknya (maksimal) 3x dalam setahun (atau setiap 4 bulan sekali). Dalam regulasi I disebutkan bahwa sebanyak 93 maskapai asing dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Eropa dan 4 maskapai asing dibatasi operasinya. Maskapai yang dilarang terbang itu antaralain adalah yang berasal dari negara Congo, Equatorial Guinea, Liberia, Sierra Leone dan Swaziland.

Regulasi kedua diterbitkan 20 Juni 2006 dengan daftar maskapai yang di blacklist bertambah menjadi 176 maskapai termasuk 12 maskapai dari 5 negara Afrika yang ditempatkan dalam urutan daftar pertama. Dalam regulasi kedua ini terdapat 3 maskapai yang dibatasi operasinya.

Regulasi ketiga dipublikasikan pada 12 Oktober 2006 dengan penambahan 140 maskapai lagi disertai dengan penambahan maskapai dari 5 negara Afrika. Dalam regulasi ini dipublikasikan pula istilah maskapai yang harus diwaspadai (tingkat keselamatannya) sebanyak 4 maskapai .

Pada publikasi regulasi keempat yang diterbitkan pada pada 5 Maret 2007, Jerman meminta seluruh armada dari maskapai Air West dari Sudan untuk dilarang menerbangi ruang udara Uni Eropa. Air West adalah maskapai dari Sudan yang berpangkalan di Khartoum yang armada pesawatnya seluruhnya buatan Rusia.

Legal Notice kelima yang dipublikasikan pada 4 Juli 2007, untuk pertama kalinya memasukkan maskapai dari Indonesia kedalam daftar kelompok blacklist. Jumlah maskapai Indonesia yang di blacklist pada saat itu mencapai jumlah 51 maskapai termasuk di dalamnya 1 maskapai flag carrier. Jumlah sebanyak itu telah menjadikan Indonesia menjadi negara yang terbanyak di blacklist dalam sejarah pelarangan terbang di dunia. Ke-51 maskapai tersebut merupakan jumlah keseluruhan maskapai yang beroperasi dengan Air Operation Certificate (AOC) yang dikeluarkan oleh DGCA Indonesia (Otoritas Penerbangan Sipil). Beberapa tahun kemudian (2009) Uni Eropa telah mencabut 6 maskapai Indonesia dari blacklist hingga saat ini (2015). Sayang, dari ke-6 maskapai Indonesia tersebut 2 maskapai yaitu Tiger Mandala Airlines dan Batavia Air telah mengakhiri operasinya dengan alasan yang justru bukan masalah keselamatan atau teknis penerbangan. Di regulasi kelima ini juga negara-negara yang juga dilarang terbang meliputi sebagian besar dari Afrika dan 1 dari Korea Utara yaitu Air Koryo.

Dalam setiap publikasi (notice) yang dikeluarkan tersebut hingga kini, Komisi Uni Eropa ini selalu konsisten terhadap alasan pelarangan atau latarbelakang mengapa ketentuan ini diterapkan serta dipublikasikan secara terbuka keseluruh dunia. Di setiap Legal Notice yang terbaru akan ada tambahan maskapai yang baru dan yang telah dicabut setelah memperbaiki kinerjanya. Alasan utama Komisi ini adalah penilaian keselamatan yang dilakukan oleh sebuah maskapai asing.

Seiring dengan publikasi yang mendunia ini telah menjadikan informasi tersebut sebagai sebuah indikator dari negara yang terkait dengan pelarangan terbang yang disandangnya yang kemudian berubah menjadi sebuah penilaian masyarakat dunia terhadap bukan hanya maskapai tersebut namun juga termasuk otoritas penerbangan negara tersebut. Judgement yang berbentuk penilaian keselamatan penerbangan ada yang kemudian ditafsirkan secara terbuka melalui pendapat atau komentar masyarakat dunia yang juga dihubungkan dengan kondisi disiplin negara tersebut yang menyangkut tata kelola pemerintahannya.

Penilaian yang dilakukan oleh Komisi ini, meliputi berbagai hal seperti: seberapa banyak ketidakpatuhan operasional maskapai terhadap pelaksanaan ketentuan SARPs ICAO. Bentuk standar apa saja yang dilanggar, memadaikah kemampuan para inspekturnya, bagaimana pembinaan dan kemampuan SDM dari maskapai dan bagaimana kualitas regulatornya, bagaimana proses memperoleh lisensi para personil penerbangannya yang terkait langsung dengan masalah keselamatan, apakah sesuai dengan ketentuan, bagaimana bentuk Undang-Undang yang berlaku di negara tersebut, seberapa lengkapnya fasilitas pendukung perawatan pesawat dan kelaikudaraan. Bagaimana kemampuan awak pesawat dan bagaimana kelaikudaraan pesawatnya serta proses perawatannya. Berbagai informasi yang diperoleh secara resmi menggambarkan bahwa pelaksanaan ketentuan Komisi ini telah teruji terhadap kaitannya dengan intervensi diluar masalah teknis keselamatan seperti politik dan bisnis. Sebagai contoh adalah ketika sebuah maskapai yang masuk dalam daftar blacklist melakukan pembelian atau penggunaan pesawat produk dari Uni Eropa, namun ternyata maskapai tersebut tidak serta merta dicabut pelarangan terbangnya. Pencabutan dari blacklist hanya melalui prosedur audit yang telah ditetapkan dan dilaksanakan dengan hanya melalui proses perbaikan yang menyeluruh (corrective action plan). Keberlangsungan kinerja sebuah maskapai yang sudah dicabutpun tidak merupakan ketentuan yang tetap, namun akan terus diawasi dan dicermati setiap saat. Legal Notice berlaku hanya 3 bulan saja, artinya setiap saat sebuah maskapai dapat ditinjau kembali kinerja operasional keselamatannya. Kriteria tersebut di atas menjadikan regulasi Komisi Eropa bersama ketentuan IASA FAA menjadi 2 ketentuan yang ketat dan konsisten di dunia penerbangan sipil.

Gema keselamatan dunia ini dapat dilihat dari berbagai sudut pandang oleh negara yang dinilai oleh Komisi Uni Eropa ini. Mengingat keselamatan penerbangan adalah kondisi selamat yang sangat dekat hubungannya dengan keselamatan (jiwa) manusia sebagai penumpang, maka tidak dapat dielakkan lagi bahwa perlindungan nyawa adalah sesuatu hal yang harus memiliki prioritas utama dari segala prioritas seluruh bangsa di dunia. Ada negara yang menjadikan keputusan larangan terbang ini sebagai sebuah momentum positif untuk meraih bisnis penerbangan yang berskala dunia, namun ada pula yang menganggapnya hanya sebatas ketentuan yang diabaikan dengan menempatkan di posisi yang tidak ada kaitannya dengan bisnis penerbangannya dengan alasan karena hanya mengoperasikan pelayanan domestik saja.

Sejak regulasi dari Komisi ini diberlakukan pertamakalinya pada 2006 yang lalu, perkembangan jangkauan wilayah yurisdiksinya terus meluas hingga sekarang (tahun 2015). Saat ini hampir semua negara di dunia (191 negara anggota ICAO) akhirnya mengakui bahwa audit dari Uni Eropa ini bukan lagi hanya sebagai sebuah pilihan, namun sudah menjadi sebuah kebijakan yang bersifat mandatory.

Sejalan dengan blacklist ini muncullah kelompok pro dan kontra dari berbagai negara di dunia. Sikap pembalasan (retaliation) dari negara yang maskapainya masuk dalam daftar blacklist juga sering terjadi, seperti ketika maskapai TAAG dari Angola dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa, kemudian membalasnya dengan melarang maskapai British Airways melakukan penerbangan ke Luanda, ibukota Angola. Pergantian kepemimpinan di TAAG dan otoritas penerbangan negara tersebut telah memunculkan semangat baru kearah perbaikan untuk peningkatan keselamatan. Pada tahun 2009 maskapai ini lolos audit dari IATA- IOSA, dan dapat menerbangi berbagai negara lain di penerbangan internasional, namun masih belum memperoleh ijin memasuki wilayah Eropa secara penuh. Maskapai ini diijinkan dengan pembatasan operasional saja. TAAG Angola Airlines diijinkan memasuki wilayah ruang udara Eropa secara terbatas (Legal Notice-Annex B), hanya diperbolehkan dengan mempergunakan 10 pesawat terbang yang telah ditetapkan registrasinya. Ke-10 pesawat tersebut bukan produk Uni Eropa, sehingga menjadikan isi regulasi ini kembali teruji dari intervensi aspek bisnis. Secara keseluruhan cara berfikir yang konstruktif dan positif terus mendominasi banyak negara di d dunia yang mengakui bahwa keselamatan harus diperoleh hanya melalui penegakan kebijakan yang bersifat keharusan (mandatory).Ketentuan yang telah memasuki tahun ke 10 ini terus berlangsung hingga sekarang.

Bila mencermati bahwa penerbangan adalah bisnis dunia maka keputusan dari sebuah negara yang menjadikannya sebuah momentum bisnis untuk meraih penumpang dunia adalah merupakan strateji yang tepat. Sifat penerbangan yang tanpa batas negara (borderless)dan cepat yang dapat meraup keuntungan dari negara lain, sangat mempengaruhi cara berfikir pebisnis angkutan udara yang sejatinya. Negara yang tercatat yang mempergunakan peluang pengakuan keselamatan oleh masyarakat dunia tersebut antara lain adalah : Srilanka, Bangladesh, Rwanda, Kenya, Ethiopia, Namibia, Mauritius, Angola (TAAG), Cayman Island, Vanuatu Island, Fiji, Myanmar (Golden Myanmar), Maldives serta maskapai dari negara kecil lainnya seperti Malta, Karibia, Cyprus dan Seychelles. Negara tersebut meningkatkan keselamatan maskapainya dan mempergunakan momentum pengakuan masyarakat dunia dari hasil yang dipublikasikan oleh Komisi Uni Eropa untuk berani bersaing di bisnis penerbangan penumpang maupun kargo antar bangsa. Beberapa maskapai tersebut di atas, sebelumnya adalah maskapai yang termasuk dalam blacklist Uni Eropa, yang kemudian memperbaiki semua kinerja operasinya dan akhirnya terbebas baik secara penuh maupun terbatas (parsial). Uni Eropa dalam melaksanakan ketentuannya juga turut memberikan bantuan bagi sebuah maskapai untuk meningkatkan keselamatannya dalam bentuk technical assistance.

Berikut ini adalah 2 maskapai yang telah mempergunakan peluang pencabutan blacklist sebagai momentum kebangkitan bisnis yang merambah dunia, yaitu TAAG Angola Airlines dari Angola dan Cebu Pacific Air dari Filipina. Maskapai Cebu Pacific Air dalam proses memperoleh pengakuan dari Uni Eropa setelah melakukan berbagai upaya gigih. Pada akhirnya di tahun 2014 yang lalu, Uni Eropa telah mencabut larangan terbang maskapai ini setelah menunjukkan berbagai upaya peningkatan keselamatan yang dilaksanakan dengan sangat disiplin dan ketat. Pasca perolehan pengakuan tersebut, maskapai ini segera mempergunakan momentum keberhasilan peningkatan kinerja operasional yang diakui oleh kedua badan audit yang prestigious yaitu FAA dan Komisi Uni Eropa. Saat ini Cebu Pacific Air sebagai maskapai berbiaya rendah ini sudah menerbangi 25 tujuan internasional dari 14 negara di Asia Pasifik. Direncanakan di tahun mendatang maskapai berbiaya murah ini akan menerbangi Amerika, Australia dan Timur Tengah.

Inilah sebuah pesawat A-320 milik Cebu Pacific Air ketika sedang berada di bandara Internasional Survarnabhumi Thailand.

Dalam ilmu bisnis, sekelumit disebutkan bahwa pedagangan antar bangsa (perdagangan komoditas) akan dilakukan dengan mempergunakan mata uang (currency) asing atau internasional seperti US Dollar, Euro, Pound sterling dan French France. Transaksi yang demikian dapat dipastikan akan menambah devisa sebuah negara. Penerbangan memiliki karakteristik yang dapat memperoleh keuntungan melalui transaksi internasional. Perambahan bisnis penerbangan internasional, selain akan memperoleh manfaat dikenal oleh bangsa lain di dunia juga akan membawa nama bangsa dalam arena persaingan dunia yang lebih kompetitif lagi. Nilai sebuah keselamatan dapat menjadi alat kompetisi yang diandalkan untuk dipertaruhkan. Keselamatan sebaiknya selalu berpedoman kepada prosedur internasional yang lebih disiplin dan ketat lagi.

Pelarangan terbang ini diberlakukan tidak hanya terhadap operasional keselamatan sebuah maskapai saja, namun juga terhadap perlindungan hak para calon penumpang pesawat sebagai pengguna. Ketentuan ini menyangkut ketentuan hak pengguna (calon penumpang pesawat) diperbolehkan untuk mengganti maskapai yang telah dipilihnya atau membatalkan atau meminta kembali biaya tiketnya (refund) dengan alasan apabila mengetahui bahwa maskapai yang dipilihnya termasuk dalam daftar blacklist.

blacklist2

Di check-in counter di bandar udara negara Uni Eropa terdapat pengumuman blacklist terbaru dan dapat dilihat dengan jelas, dengan tujuan agar para calon penumpang dapat memberikan keputusan terakhirnya dalam memilih sebuah maskapai. Himbauan sering kita lihat dalam setiap pemberitaan di berbagai media dunia agar tidak mempergunakan maskapai yang masuk dalam daftar blacklist. Anda mempunyai hak untuk selamat dan hak untuk melakukan penggantian maskapai seperti yang telah kami sebutkan di atas. Komisi Uni Eropa memfasilitasi dan melindungi keputusan Anda. Untuk mengetahui maskapai tersebut sangatlah mudah karena ditandai oleh logo blacklist di depan setiap nama maskapai yang masuk dalam daftar pelarangan terbang. Gambar inzet di samping kanan ini adalah logo blacklist dari Uni Eropa.

Harapan kita bersama, semoga di publikasi Legal Notice berikutnya di tahun 2015 ini, Komisi Uni Eropa akan menambahkan sekurang-kurangnya 2 maskapai lagi dari Indonesia dalam daftar maskapai yang sudah dicabut dari blacklist. Persiapan untuk melakukan ujian ini sudah cukup lama. Sebenarnya tidak akan pernah ada standar ganda tentang keselamatan yang berasal dari sebuah pedoman yang sama, namun yang dapat membedakannya hanyalah bagaimana aplikasi prosedur penilaian yang dilaksanakan. Bila benar hasil USOAP ICAO kita baik, maka sudah seharusnya penilaian Uni Eropapun pasti akan baik pula. Hasil USOAP ICAO yang dijadikan pedoman, secara umum terdiri dari 8 area yang diteliti. Khusus untuk topik ini Anda dapat membaca di artikel khusus kami, di bawah subheading menu CNS Room.

Terbebasnya sebuah maskapai dari blacklist akan memiliki makna pengakuan yang pasti oleh sekurang-kurangnya 28 negara maju (EU) terhadap tingkat keselamatan maskapai tersebut, sehingga bagi sebuah negara akan memiliki peluang bisnis lebih luas lagi untuk memasuki pasar dunia. Sedangkan bagi Anda sebagai pengguna akan memiliki peluang lebih banyak lagi untuk memilih dan memperoleh maskapai terbaik keselamatannya secara utuh dan sebenarnya. Sebaik-baiknya Bali sebagai DTW (daerah tujuan wisata) berkaliber dunia, akan lebih baik lagi apabila para wisatawan asing yang mengunjunginya mempergunakan maskapai Indonesia yang di akui dunia. Devisa negara adalah modal kemakmuran bangsa, Kudos.....

( Sumber: Uni Eropa. ICAO, Wikipedia English Version, Presentasi Mia Wouters Brussel)

✈ Home

Operasi Pita Kuning Adalah Operasi Kemanusiaan

Pengantar: Operasi ini adalah sebuah potret kemanusiaan dari sebuah negara yaitu Kanada pada saat terjadinya tragedi 9 September 2001 (9/11) di Amerika. Gambaran yang terlewatkan pada saat kejadian serangan teroris 9 September 2001 ke gedung WTC di New York akan kami ungkap kembali pada artikel ini. Bagaimana "chaos" nya ruang udara terpadat di dunia pada saat di tutup seketika dan mendadak. Lambang pita kuning dipergunakan oleh 17 negara di dunia untuk berbagai simbol penggalangan komunitas untuk kemanusiaan. Kami sajikan artikel khusus di bawah ini hanya untuk pengunjung Indonesia-ICAO. Selamat membaca....


Pita kuning di beberapa negara adalah simbol yang memiliki berbagai makna upaya penggalangan dukungan kemanusiaan mulai dari aspek politik, budaya, human right sampai kebebasan berpendapat. Berbagai aktivitas yang berkaitan dengan tindakan kemanusiaan dibentuk di beberapa negara seperti Kanada, Amerika, Indonesia, Australia, Estonia, China, Sweden Japan, Kuwait dan masih banyak lagi. Kanada melakukan operasi dengan penggunaan simbol ini untuk keselamatan penerbangan. Secara keseluruhan operasi ini meliputi pengalihan maskapai penerbangan dari 100 negara dan lebih dari 230 pesawat dari berbagai jenis dengan lebih dari 30,000 penumpang terlayani secara mendadak, selamat dan tanpa pamrih.

Penyebab dibentuknya operasi ini adalah karena adanya pengalihan pendaratan pesawat komersial secara massal akibat ditutupnya ruang udara Amerika. Ketika itu di Amerika terjadi serangan yang populer dengan sebutan 9/11. Serangan teroris (terorist attacks) itu mencapai 4 (empat) serangan secara beruntun dalam waktu 2 jam di 3 lokasi yaitu New York, Pentagon dan Pennsylvania, dengan mempergunakan pesawat udara penumpang. Serangan pertama diawali dengan penabrakan oleh sebuah pesawat komersial American Airlines bernomor penerbangan AA-11 ke gedung kembar World Trade Centre di New York pada pukul 08:46 AM tanggal 9 September 2001. Beberapa menit kemudian tepatnya pukul 09:03AM pesawat kedua dari maskapai United Airlines nomor penerbangan UA-175 kembali menghantam sisi lain gedung kembar tersebut. Kedua pesawat itu berasal dari bandar udara keberangkatan yang sama yaitu Boston. 2 menit kemudian Presiden Bush yang sedang melakukan perjalanan kunjungan ke Florida diberitahu atas kejadian ini. 23 menit setelah kejadian serangan kedua tersebut yaitu pukul 09:26AM otoritas penerbangan sipil federal atau FAA melarang semua penerbangan domestik di seluruh ruang udara Amerika. Semua pesawat yang sedang terbang di dalam ruang udara Amerika harus segera kembali mendaratkan pesawatnya di bandar udara yang terdekat. Belum selesai dengan proses penutupan ruang udara, 11 menit kemudian serangan pesawat ketiga dengan nomor penerbangan AA-77 dari Washington D.C. jatuh di Markas Besar Departemen Pertahanan Pentagon setelah sebelumnya dibajak oleh kelompok teroris yang sama. Serangan terakhir adalah yang ke-4 yaitu jatuhnya pesawat United Airlines dengan nomor penerbangan UA-93 pada pukul 10:03AM di Pennsylvania. Pesawat ini juga sebelumnya dibajak oleh teroris yang naik dari bandar udara Liberty International Airport, Newark, N.J.

Beberapa menit sebelum serangan ke-4 terjadi, FAA menutup seluruh ruang udara Amerika dari semua penerbangan baik domestik maupun internasional pada pukul 09:45AM (13:45 UTC). Waktu itu bersamaan mulai diberlakukannya Operation Yellow Ribbon oleh Kanada. Semua penerbangan internasional yang sedang terbang menuju Amerika diinstruksikan untuk melakukan pengalihan pendaratan di bandar udara terdekat di Kanada . Konsekuensi dari pentupan mendadak ini menjadikan semua pesawat tersebut harus mendapatkan tempat pendaratan alternatif yang sesuai dengan jenis pesawatnya.

Pemerintah Kanada melalui Transport Canada dan badan pengendalian ruang udaranya yaitu NAV CANADA segera melakukan upaya penanggulangan yang bersifat kemanusiaan yang ditujukan khusus bagi semua penerbangan internasional yang ditolak masuk ruang udara Amerika. Upaya itu disebut sebagai Operasi Pita Kuning (Operation Yellow Ribbon). Ada 17 bandar udara yang dibuka untuk menampung penerbangan yang ditolak masuk Amerika. Bandar udara tersebut adalah Whitehorse, Vancouver, Gander, Montreal Dorval dan Mirabel, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Goose Bay, Deer Lake, Toronto, Hamilton, Moncton, St. John's Gander, Halifax dan Stephenville.

Sesuai ketentuan Keadaan Darurat yang dikeluarkan oleh Department of Defense dan FAA, pesawat yang ditolak masuk Amerika dapat menjadi sasaran tembak dari militer Amerika apabila memaksakan masuk pada saat penutupan itu diberlakukan, Atas dasar inilah kemudian timbul keputusan dari Pemerintah Kanada sebagai negara tetangga terdekat dan terluas untuk menyelamatkan penerbangan itu dengan pengalihan segera ke ruang udara Kanada. Demi keselamatan dan keamanan Kanada sendiri pemerintah Kanada juga menyatakan SIAGA 1 terhadap semua penumpang dan pesawat yang telah mendarat di wilayah Kanada. Seluruh ruang udara Kanada hanya boleh dimasuki dan terbangi oleh penerbangan tertentu yang terseleksi dengan ketat ditambah dengan semua pesawat yang ditolak oleh Amerika. Uniknya penumpang semua pesawat tidak diberitahu alasan pengalihan ke bandar udara yang ditetapkan oleh FAA atau NAV CANADA, mereka hanya mengetahui setelah mendarat di sebuah bandar udara yang ditentukan.

Penutupan atau pengalihan bandar udara pendaratan dari sebuah bandar udara tujuan ke bandar udara lain adalah merupakan hal yang biasa. Namun menjadi luar biasa bila dilakukan secara serentak mendadak dan massal oleh sebuah negara yang menutup seluruh pintu masuk keruang udaranya. Pesawat akan melakukan pendaratan di bandar udara lain yang telah direncanakan dalam rencana penerbangannya sebagai bandar udara tujuan alternatif (alternate aerodrome). Umumnya Bandar udara alternatif adalah bandar udara yang berlokasi tidak jauh dari bandar udara tujuan dan masih di dalam sebuah negara. Pada penutupan ruang udara Amerika tersebut, keputusan FAA merupakan keputusan yang tidak pernah dilakukan sebelumnya. Semua pesawat yang sudah menerbangi lebih dari setengah penerbangannya tersebut harus mengalihkan ke bandar udara yang tidak termasuk dalam rencana penerbangannya (FPL=flight plan) dan bukan di Amerika. Kanada adalah salah satu negara terdekat yang akhirnya harus menerima kenyataan sebagai negara alternative untuk menerima semua penerbangan yang ditolak masuk Amerika tersebut. Dalam operasi penerbangan dikenal istilah PNR=point of no return yaitu bila sebuah penerbangan telah melewati titik patokan (check point) tersebut harus terus melanjutkan ke bandar udara tujuan atau alternatif apabila terjadi sesuatu. Sedangkan bila belum melewati titik tersebut sebuah operasi penerbangan dapat melakukan pendaratan kembali ke bandar udara keberangkatan semula (RTB-return to base).

Alasan utama pengalihan ini adalah untuk memberikan kesempatan agar dapat mendaratkan pesawat dengan selamat sesuai sisa bahan bakar yang masih dimiliki oleh setiap pesawat. Penggunaan bahan bakar ketika akan mencapai Bandar udara tujuan berarti akan menyisakan bahan bakar sekurang-kurangnya untuk melakukan terbang berputar (1-2 jam holding) sebelum pendaratan ditambah untuk menuju ke Bandar udara alternatif dan sisa bahan bakar di tankinya yang sesuai dengan aturan otoritas dari negara yang dituju. Otoritas penerbangan Inggris mengharuskan sebuah maskapai yang memasuki ruang udaranya untuk membuat surat pengakuan secara resmi bahwa bahan bakar tersisanya kurang dari ketentuan (Mandatory Occurrence Report).

Kanada memberikan pelayanan darurat bagi pendaratan semua pesawat tersebut di ke-17 bandar udara tersebut atas dasar kemanusiaan. Secara letak geografis bandar udara Gander yang justru adalah bandar udara yang paling tepat untuk melakukan pengalihan pendaratan karena merupakan bandar udara pertama di bagian utara pada jalur transAtlantic. Bandar udara ini walaupun kecil menjadi tempat pendaratan nomor 2 terbanyak pada saat operasi itu. Fasilitas Bandar udara ini yang terbatas namun mampu melayani pengalihan pendaratannya dengan selamat. Diperkirakan jumlah penumpang dan awak pesawat secara keseluruhan mencapai jumlah 30,000 sampai 40,000 orang pada saat itu. Khusus untuk Gander International Airport pada saat operasi ini telah menampung 39 pesawat berbadan lebar sekaligus. Bahkan kota Gander yang berpenduduk kurang dari 10,000 orang dengan banyaknya penumpang transit telah meningkat menjadi hampir dua kali lipat pada saat itu. Inilah gambaran bandar udara Gander International Airport pada saat operasi tersebut berlangsung.

Beberapa ketentuan pengendalian lalulintas udara yang dilaksanakan oleh NAV CANADA antara lain bagi pesawat yang datang dari Asia menuju West Coast Amerika (Pacific Flight) harus mendarat di Vancouver International Airport. Sedangkan bagi pesawat yang melalui Atlantic diharuskan melakukan pengalihan pendaratan di Halifax International Airport dan Gander International Airport. Bandar udara Halifax merupakan Bandar udara yang terbanyak menampung pesawat yang dialihkan hingga mencapai 47 pesawat.

Total sebanyak 239 pesawat yang dialihkan berasal lebih dari 100 negara yang ditampung di 17 bandar udara Kanada semuanya dalam kondisi selamat. Inilah daftar bandar udara yang menampung pesawat yang dialihkan beserta jumlahnya dan gambaran Halifax Internasional Airport pada saat semua pesawat tersebut diparkir di landas pacu.

Tanggal 13 September 2001 FAA membuka kembali ruang udara Amerika dan memperkenankan pesawat yang tertahan di wilayah Kanada untuk memasuki Amerika. Pada tanggal 16 September 2001, pesawat terakhir meninggalkan Kanada menuju Amerika, menandai berakhirnya Operation Yellow Ribbon. Sebagai apresiasi masyarakat Eropa yang mendalam sebagai penghargaan atas upaya kemanusiaan tersebut salah satu maskapai dari Jerman, Lufthansa telah memberikan penghargaan dengan pemberian nama di badan pesawat A340-300nya yang beregistrasi D-AIFC dengan Gander/Halifax (christened name). Pada saat kejadian itu maskapai penerbangan Jerman Lufthansa sedang melakukan 7 penerbangan jarak jauhnya dengan total penumpang pesawat sebanyak 1,500 orang. Inilah pesawat Lufthansa yang diberi nama Gander/Halifax.

Pada saat pemberian nama (baptis) bagi pesawat D-AIFC yang dilakukan oleh maskapai Lufthansa di Frankfurt (tahun 2002), maskapai ini juga mengangkat Claude Elliot (Mayor of Gander) dan Peter J. Kelly (Mayor of Halifax) sebagai Bapak Baptis (godparents) pesawat ini. Pemberian nama baptis untuk armada yang dimiliki oleh Lufthansa merupakan tradisi yang telah dilakukan sejak 1960. Semua nama baptis yang diberikan kepada pesawat Lufthansa berasal dari nama kota di Jerman, kecuali untuk Gander dan Halifax, sehingga menjadikan pemberian nama ini adalah merupakan pemberian nama baptis pertama yang berasal dari kota di luar Jerman. Inilah gambaran sebagian ucapan terimakasih para penumpang yang diberikan secara spontan.

(Sumber: FAA, Transport Canada, Nav Canada Wikipedia English Version dan Lufthansa)

✈ Home

Dumping Fuel dan Return To Base (RTB)

Setelah membaca tulisan tentang penerbangan maskapai United Airlines (dikenal cukup sebagai United saja) dengan nomor penerbangan UA-396 dari Honolulu (HNL), HI ke San Francisco, CA Amerika yang terpaksa harus melakukan RTB ke HNL pada tanggal 6 Juni 2015, maka timbulah dalam pemikiran kami untuk berbagi dengan Anda atas kejadian yang dialami oleh pesawat tersebut. Permasalahan diawali pada saat pilot melihat adanya indikasi percikan api di mesin nomor 1 (sebelah kiri).

Pesawat jenis B777-200 registrasi N779UA berpenumpang 267 orang pada saat kejadian itu sedang terbang menjelajah dengan kecepatan mendekati 1 Mach (kecepatan suara) di ketinggian 38,000 kaki dari permukaan laut di atas Samudera Pacific yang berjarak 240 NM (nautical mile) timur laut HNL. Posisi kejadian itu adalah 30 menit selepas tinggal landas dari Honolulu International Airport Hawaii. Kapten pilot segera mematikan mesin sebelah kiri tersebut dan menurunkan pesawat ke ketinggian 20,000 kaki. Dimatikannya mesin pesawat pada saat di udara oleh kapten pilot disebut sebagai in-flight shut down (IFSD). Pilot segera melakukan "dumping fuel" dan mendaratkan pesawat tersebut dengan baik di runway 08L (runway 08 sebelah kiri dari 2 runways yang ada) 50 menit setelah diketahuinya kejadian tersebut. Perlu untuk diketahui bahwa pesawat yang melakukan RTB (return to base) harus membuang bahan bakarnya (dumping fuel) terlebih dahulu agar berat pesawat pada saat pendaratan sesuai dengan ketentuan standar MLW (maximum landing weight). Pesawat RTB masih memiliki berat di atas MLW.

Inilah definisi MLW:...."The maximum landing weight (MLW) is the maximum aircraft grossweight due to design or operational limitations at which an aircraft is permitted to land. Although uncommon, it can exceed the maximum takeoff weight (MTOW)...."

Pernahkah Anda melihat pesawat yang melakukan pembuangan bahan bakar ketika akan melakukan RTB? Seorang penumpang pesawat jet yang lain telah mengabadikan kejadian tersebut ketika dia melihat dari tempat duduknya kejadian tersebut. Inilah foto yang dihasilkannya:

Contoh lain adalah dumping fuel pesawat jenis A380-800 yang telah mengudara 30 menit. Pesawat ini berhenti untuk naik ketinggian pada altitude 10.000 kaki. Dumping fuel rate jenis pesawat ini adalah sekitar 2.500 liter per menit dengan MLW (max landing weight) adalah 394 ton. Untuk memenuhi syarat berat untuk landing diperlukan waktu dumping sekitar 1 jam, jadi sampai kembali mendarat diperlukan total waktu sekitar 90 menit. Ada banyak alasan pesawat harus kembali ke bandar udara asal keberangkatan. Area pembuangan bahan bakar biasanya di atas laut atau padang pasir (desert) dan tidak jauh dari tempat pendaratan.

Pesawat UA-396 tersebut, setelah melakukan pendaratan mulus dengan hanya 1 mesin kanan yang masih berfungsi, segera keluar dari runway aktif (vacated runway). Petugas pemadam kebakaran bandar udara HNL atau disebut oleh FAA dengan sebutan Airport Rescue and Fire Fighting (ARFF) segera memeriksa mesin pesawat nomor 1 tersebut. Hasil pemeriksaan ternyata menunjukkan kondisi mesin pesawat dalam keadaan baik, tidak ada asap atau indikasi kebakaran dan tidak ada kerusakan sama sekali di sekitar mesin tersebut. Pesawat kemudian ditarik (towing) ke tempat parkir. Seorang penumpang pesawat tersebut mengatakan bahwa dia merasakan adanya 2x goncangan (bumpy) dan melihat adanya percikan api di mesin sebelah kiri. Kapten pilot menyatakan bahwa api dapat dipadamkan segera setelah mengaktifkan alat pemadam mesin pesawat (engine's fire extinguisher) ketika masih sedang terbang di udara.

Maskapai United menyatakan dengan resmi bahwa kejadian tersebut adalah sebuah masalah mekanis yang segera dapat diatasi. Tidak ada penumpang yang cedera dan complaint. Semua penumpang setelah memperoleh berbagai kompensasi melakukan pembukuan ulang (rebooking) untuk penerbangan keesokan harinya. Bandar udara Honolulu International Airport adalah hub atau basis penyebaran penumpang maskapai penerbangan Alaska Airline yang merupakan salah satu maskapai yang terbaik keselamatannya di Amerika.

Dalam kaitannya dengan standar pembuangan bahan bakar ini kami sajikan sekelumit informasi lain berikut ini. Dumping fuel atau biasa disebut dengan fuel dumping (tergantung bentuk tatabahasa yang dipergunakan) atau jettison merupakan hal biasa dalam penerbangan. Kejadian yang dialami oleh sebuah pesawat milik Philippine Airlines ketika sedang melakukan penerbangan reguler dari Manila-Cebu-Narita, Jepang beberapa tahun yang lalu kami sajikan sebagai sebuah bahan pencerahan kita bersama. Dumping fuel adalah prosedur keselamatan yang harus diambil oleh kapten pilot sebelum melakukan pendaratan pada saat berat pesawat masih di atas batas MLW. Prosedur ini adalah sebuah keharusan walaupun sebuah pesawat dalam keadaan darurat sebagaimana yang dilakukan oleh PAL 434 pada 11 Desember 1994. Pesawat tersebut menghadapi keadaan darurat akibat meledaknya sebuah bom di dalam kabin penumpang pesawat jenis B747-283B dengan registrasi EI- BWF.

Kapten pilot memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat di bandar udara terdekat. Sesuai dengan prosedur, pesawat tetap harus melakukan pembuangan bahan bakar terlebih dahulu sebelum melakukan pendaratan. Setelah bom meledak dan merusakkan sebagian sistem kendali penting pesawat, pilot bersama seluruh awak pesawat lainnya berhasil mengendalikan dan mendaratkan pesawat tersebut di bandar udara Naha, Okinawa, Jepang.

Dalam kejadian itu hanya satu orang penumpang yang tewas dari 292 PoB (Persons On Board). Penumpang yang tewas itu berkewarganegaraan Jepang duduk tepat di kursi nomor 26K, di mana bom tersebut "ditanam" oleh seorang penumpang yang kemudian teridentifikasi sebagai pelaku kejahatan tersebut. Pelaku yang naik dari Manila telah "menanam" bom waktu tersebut di bawah kurisi nomor 26K (yang bukan nomor tempat duduk yang bersangkutan) ketika masih dalam penerbangan dari Manila ke Cebu. Penumpang ini kemudian turun dari pesawat di bandar udara transit Cebu, Filipina. Rute pesawat adalah Manila-Cebu- Narita. Ledakan bom juga menghancurkan badan pesawat. Pelaku dapat ditangkap 1 bulan kemudian. Seluruh awak pesawat PR 434 kemudian memperoleh pujian dari presiden Filipina pada saat itu Fidel Ramos.

Perlu untuk diketahui bahwa tidak semua jenis pesawat memiliki sistem pembuangan bahan bakarnya. Tercatat ada beberapa jenis pesawat seperti B737 (semua model), A320 dan B717 adalah pesawat yang tidak memiliki sistem dumping fuel. Untuk jenis pesawat yang tidak memiliki sistem ini bila harus kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB), harus melakukan pembuangan bahan bakar dengan cara melakukan terbang holding (berputar-putar) beberapa kali sebelum melakukan pendaratan. Jenis pesawat yang melakukan penerbangan jarak jauh seperti B767 dan A330 juga ada yang memiliki dan ada yang tanpa sistem pembuangan, tergantung apa pilihannya (option) pada saat proses pembelian (order) pesawat.

Dumping fuel tidak akan mencemarkan lingkungan dan manusia di bumi, karena selain faktor ketinggian dan kecepatan yang diatur juga jenis bahan bakar seperti Jet A yang dibuang akan langsung menguap sehingga tidak akan sampai kebumi dalam keadaan utuh. Dumping fuel pun harus dilakukan di lokasi yang sudah ditetapkan di setiap bandar udara yaitu di lokasi yang tidak berpenghuni padat (remote area) seperti di atas lautan, savanna, hutan dan padang pasir.

Beberapa model pesawat modern di desain dengan kemampuan dapat melakukan pendaratan pada proses RTB tanpa harus melakukan dumping fuel, namun hanya dibatasi bagi pesawat yang dalam keadaan emergency saja. Mulut pipa (nozzle) pembuangan terletak di kedua ujung sayap dekat wing tip jauh dari posisi mesin pesawat.

Pasca kejadian 11 September 2001, banyak pesawat asing yang melakukan dumping fuel, karena ditolak masuk ruang udara Amerika dan melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara Kanada seperti New Foundland atau terpaksa harus melakukan RTB. Memang dumping fuel sangat erat kaitannya dengan proses pendaratan pada saat pesawat melakukan RTB.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

✈ Home

Poster Keselamatan Di Runways

Kami, www.indonesia-icao.org - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness senantiasa mengingatkan kepada seluruh pelaku keselamatan "Ayo Selalu Waspada ketika kita sedang melaksanakan tugas, demi keselamatan masyarakat pengguna.

FAA Akan Memberlakukan Aturanlebih Ketat Untuk Drone

Pengantar: Keberadaan pesawat terbang tak berawak di seluruh dunia terus berkembang sejak dipergunakan pada tahun 1900-an. ICAO membuat pedoman peoperasiannya melalui Circular 328 AN/190 di bawah judul Unmanned Aircraft Systems (UAS). Pedoman ICAO ini diperuntukkan bagi 191 negara yang menjadi anggotanya untuk dijadikan pedoman dalam menetapkan aturan nasional. Aturan nasional tidak menutup kemungkinan untuk mengaturnya secara lebih ketat lagi di atas standar ICAO ini (more strengthen). Sebuah negara anggota tidak diperkenankan untuk menetapkan di bawah batas ketentuan yang telah ditetapkan sebagai standar (terendah) sebagaimana yang tercantum dalam buku pedoman tersebut. Semua jenis perbedaan harus terlebih dahulu disetujui dalam sebuah panel pembahasan di ICAO dan kemudian dipublikasikan oleh negara tersebut dalam Aeronautical Information Publication (AIP) atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR). Salah satu yang sudah dilakukan adalah oleh FAA sebagaimana yang kami sajikan di bawah ini. Artikel kami adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca.
Bagaimana perasaan seorang penumpang sebuah pesawat yang sedang dalam proses akhir pendaratan, tiba-tiba terasa pesawat yang ditumpanginya melakukan pergerakan yang tidak biasanya, misalnya berbelok kearah kiri atau kanan secara mendadak. Gerakan itu seperti gerakan sebuah mobil yang sedang melaju dalam kecepatan tinggi dan harus menghindari seekor binatang yang melintas mendadak di depannya. Itulah mungkin bentuk seperti yang akan Anda rasakan pada saat sebuah benda terbang muncul secara tiba-tiba di jalur pendaratan pesawat yang Anda tumpangi. Pilot akan melakukan tindakan pengelakan (evasive) dalam proses pendaratan atau lepas landas untuk mengindari bahaya tubrukan di udara. Tindakan demikian harus dilakukan oleh sebuah pesawat pada kecepatan yang masih dalam kecepatan tinggi. Para pilot hanya dapat melihat secara visual keberadaan benda terbang itu, karena tidak terdeteksi di dalam radar pesawat. Dalam proses pendaratan kecepatan pesawat hampir sama dengan 2x kecepatan mobil yang sedang melaju di jalan tol. Pendaratan dan lepas landas adalah fase kritis bagi semua penerbangan pesawat komersial sipil.

Dalam beberapa waktu terakhir di tahun 2015 ini telah banyak terjadi peristiwa hampir tubrukan di udara Amerika (nearmiss) antara sebuah pesawat komersial dengan sebuah pesawat tanpa awak yang dikendalikan dengan alat pengendali jarak jauh. Inilah ilustrasi dari seorang pengamat keselamatan Inggris yang menggambarkan bagaimana ancaman sebuah drone di udara (Menace in the Sky).

Kejadian yang paling serius adalah kejadian antar pesawat komersial dengan sebuah drone di atas ruang udara Brooklyn Borough pada 1 Januari 2015 yang lalu dan yang terbaru adalah antara pesawat jenis Boeing 737 Southwest dengan sebuah flying object tidak dikenal di atas ruang udara Dallas, Love Airport Texas pada 5 Juni 2015. Ketika itu pesawat Southwest Airlines dengan nomor penerbangan WN-28 akan mendarat di bandar udara Dallas, Love Airport, TX di ketinggian 1000 feet (MSL), ketika secara tiba-tiba muncul di samping sayap kirinya berjarak 400 kaki sebuah objek terbang bergerak yang tidak dikenal.

Drone yang awalnya disebut sebagai Unmanned Aerial Vehicle (UAV) keberadaannya telah berkembang pesat beberapa tahun terakhir ini di banyak negara. Beberapa sebutan lain untuk pesawat ini adalah UAS (Unmanned Aircraft Systems) dan yang terpopuler adalah Drone. Pada 2006 FAA masih menetapkan bahwa penerbangan drone adalah illegal namun di beberapa tahun kemudian telah terjadi perkembangan. Inilah gedung Wilbur Wright di mana FAA HQs terletak.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang dari satu point ke point yang lain di Amerika dalam setahun terakhir ini. Penerbangan drone tersebut di atur oleh aturan yang belum memenuhi kaidah keselamatan yang utuh dari FAA.

Pada 2014 FAA menetapkan bahwa drone dapat dipergunakan namun dengan batas ketinggian tertinggi (upper altitude) adalah 400 kaki dan penerbangannya harus dalam jangkauan yang masih dapat dilihat oleh "pilot" drone tersebut. Namun dalam sebuah tuntutan dalam persidangan di pengadilan pada 6 Maret 2014 antara Pirker dan FAA, dimana pengadilan menyatakan bahwa jenis drone (quadcopter) tidak termasuk model pesawat terbang yang sesuai dengan ketentuan FAA. Inilah jenis quadcopter yang populer di Amerika saat ini.

Drone yang saat ini beroperasi di banyak negara di dunia sebenarnya telah ada sejak awal tahun 1900 an. Beberapa negara kemudian mengembangkan yang disesuaikan dengan kebutuhannya masing-masing. Penggunaan drone diawali hanya untuk pertahanan udara. Kemampuan lama terbang sebuah drone terkini sangat bervariasi dan berkisar antara 40 jam sampai 336 jam terbang nonstop tanpa recharging. Tenaga drone kebanyakan mempergunakan solar power (tenaga surya). Pengembangan drone yang demikian pesatnya menjadikan pengguna di beberapa negara terus meningkat. Berdasarkan perkembangan teknologi drone yang sudah demikian maju maka diperlukan pembatasan penggunaannya berdasarkan hukum internasional. Ketentuan dunia menetapkan untuk pengirim (exporter) produk drone tertentu (berat di bawah 500 kg dan jarak jangkau >300 km) harus di bawah persetujuan badan resmi dunia yang bernama Missile Technology Control Regime yang beranggotakan 34 negara. The People's Republic of China salah satu negara yang tidak termasuk anggota namun menyetujui semua ketentuan yang diberlakukan. Negara lain yang tidak termasuk MTCR adalah Rusia.

Di tahun 2013 FAA telah menunjuk 6 badan atau organisasi untuk melakukan tes atau penyelidikan terhadap keberlangsungan penerbangan drone, dalam kaitannya dalam rencana diterbitkannya perijinan penerbangan drone untuk melakukan penerbangan di ruang udara Amerika (National Airspace). Prioritas utama tes ini adalah keselamatan penerbangan sipil. Ke-6 badan tersebut adalah: University of Alaska, State of Nevada, New York's Griffiss International Airport, North Dakota Department of Commerce, Texas A&M University - Corpus Christi, Virginia Polytechnic Institute dan State University (Virginia Tech).

Dikutip dari majalah Forbes 12 Oktober 2014, Professor Gregory S. McNeal dari Pepperdine University Law & Public Policy menulis bahwa FAA telah memberikan ijin persetujuan tambahan kepada 5 perusahaan dari 167 perusahaan yang meminta pembebasan pengoperasian drone di Amerika. Persetujuan ini menyusul pengajuan petisi yang dilakukan oleh perusahaan itu semua. Dalam petisi mereka mengajukan kesediaan untuk mengoperasikan UAS yang memiliki berat kurang dari 55 pound dan penerbangannya masih dapat dilihat dengan mata (visual) sepanjang operasinya. Ke-4 perusahaan diberikan pembebasan operasi (ijin terbang) terbatas hanya untuk kegiatan aerial surveying, monitor lahan konstruksi dan inspeksi flare di oil rig. Negara lain yang juga telah memberlakukan ketentuan yang ketat terhadap operasional drone atau UAV adalah Kanada. Inilah pedoman yang diterbitkan oleh Transport Canada (TC) terkait dengan pengoperasian drone.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang kesehatan (obat-obatan) dari satu point ke point yang lain yang sangat sulit dijangkau. Penerbangan drone tersebut terjadi tanpa aturan yang ketat dari FAA. Di Jepang sejak 1987 drone telah dipergunakan untuk kepentingan pertanian yaitu penyemprotan pestisida dari udara di area pertanian (agriculture) yang sangat luas.

Bersamaan dengan berlalunya waktu dan keinginan yang besar dari pebisnis yang menemukan berbagai inovasi teknologi pesawat drone juga telah menimbulkan berbagai macam tuntutan kepada FAA selaku otoritas tunggal keselamatan penerbangan di Amerika untuk melakukan perubahan ketentuan penggunaannya yang terus berkembang. Tekanan dari para pebisnis Amerika pembuat drone melalui lobi kepada para anggota Dewan (Houses of Representatives) telah mendorong FAA untuk melakukan fast track untuk segera mengeluarkan aturan baru tentang penggunaan pesawat tak berawak ini di ruang udara Amerika. Di awal 2015, hampir sebanyak 50 perusahaan pembuat drone dalam seminggu telah menerbangkan pesawat produknya sehingga membuat ruang udara di sekitar bandar udara komersial terganggu dan menjadi berbahaya bagi penerbang komersial. Diperkirakan sudah ada lebih kurang 7500 pesawat drone yang siap untuk diterbangkan di Amerika. Insiden yang terjadi pada 2014 yang lalu adalah sebanyak 200 kali kejadian. Pelanggaran yang sering terjadi adalah penerbangan drone yang melebih ketinggian 400 kaki dari permukaan tanah dan beroperasi kurang dari 5 mil dari bandar udara, serta tidak terlihat langsung secara visual.

Tekanan yang demikian kuatnya dari produsen drone di Amerika telah memaksa FAA untuk segera mengeluarkan aturan baru yang lebih ketat lagi paling lambat sebelum tahun 2016 (9 Juni 2016). Di masa transisi tersebut, sejak Maret 2015, Amerika memberlakukan kebijakan sementara berdasarkan aturan yang dikenal sebagai Section 333 FAA. Penerbangan drone yang tidak dikendalikan dengan ketat dapat menjadi sebuah "senjata" untuk ditubrukkan kepada sebuah pesawat terbang sipil komersial. Aturan transisi FAA saat ini memperbolehkan drone diterbangkan dengan tujuan tes di 6 wilayah yang ditunjuk (lihat 6 badan yang ditetapkan oleh FAA di paragraf di atas) termasuk Alaska dan Griffiss International Airport, Rome New York. Pengendali diwajibkan memiliki sertifikat otorisasi (COA) untuk menerbangkan drone sampai ketinggian maksimal 400 feet di mana saja (National Airspace yang ditetapkan) baik di bandar udara yang ditetapkan maupun yang jauh dari bandar udara sibuk (5M) dengan berat drone kurang dari 55 lbs dan dioperasikan secara visual flight rules (VFR). Pemegang lisensi Rekreasi dan Sport Pilot License diperbolehkan untuk melakukan pengendalian. Ada 3 jenis operasional UAS di Amerika yaitu Public Operations (Govermental), Civil Operations (Non-Governmental) dan Model Aircraft (untuk hobi dan rekreasi sebagaimana yang dapat dilihat di pedoman FAA di bawah ini).

Berbagai masukan dari para penerbang komersial dan penumpang pesawat, menyebutkan antara lain agar operator (petugas pengendali drone) memiliki sertifikat atau lisensi sekurang-kurangnya berlisensi dan bila pengendali tersebut melakukan pelanggaran (infringement) memasuki ruang udara yang sibuk dan dikendalikan harus dikenakan sanksi berat karena sangat membahayakan keselamatan penerbangan. Penerbangan drone di beberapa negara, saat ini dilaksanakan dengan aturan yang masih bersifat konservatif, hanya berdasarkan ijin khusus dengan berbasis otorisasi bagi setiap penerbangan (seperti flight approval) atas dasar keselamatan penerbangan yang sangat ketat, bahkan ada yang masih dilarang. Dapat dipastikan aturan FAA yang akan diterbitkan bulan Juni 2016 mendatang akan bersifat aturan yang lebih ketat, komprehensif dan tidak kaku agar dapat diterima oleh semua pihak seperti produsen dan konsumen. Di bawah ini kami ilustrasikan pedoman dari FAA untuk penerbangan hobi dan rekreasi yang saat ini berlaku di Amerika.

(Sumber: FAA, AP, Forbes dan Wikipedia English Version).

✈ Home

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.Inilah gambar info grafis penggunaan PED menurut ketentuan otoritas penerbangan Singapore atau CAAS.

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version

✈ Home