Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

EDITORIAL NOTE:
Mencermati Laporan Awal Ducth Safety Board Tentang "Kecelakaan" MH17


Breaking News: Sayembara untuk umum dengan hadiah terbesar dalam sejarah penyelidikan kecelakaan pesawat terbang sebagaimana dikutip YahooNews dari The Telegraph 18 September 2014:...."Mysterious Millionaire Will Pay $30M to Know Who Exactly Shot Down MH17".... Perusahaan Penyelidikan swasta Wifka dari Jerman telah dihubungi oleh seorang jutawan misterius tersebut dan ditunjuk untuk melakukan pelaksanaannya. Jumlah tersebut lebih besar $5M ketimbang yang pernah ditawarkan Pemerintah Amerika terkait saat penangkapan Osama bin Laden . Anda berminat? Please contact Josef Resch (Wifka Bad Schwartau) at +49-171-8361868, via email: mh17@wifka.de atau melalui lawyer Volker Echelmeyer at +49-45131181 ✈ Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) atau Dutch Safety Board (DSB) Dewan Keselamatan Belanda yang berkantorpusat di The Hague, pada 9 September 2014 telah mengeluarkan laporan awal (preliminary report) "kecelakaan" MH17. Dinyatakan bahwa pesawat jenis B772 9M-MRD, MH17 melaksanakan penerbangan secara normal dan berakhir secara tiba-tiba, selengkapnya click Editorial Note ✈ Percakapan komunikasi dilaksanakan secara normal tanpa ada tanda-tanda terjadinya gangguan teknis atau dalam keadaan darurat atau bahaya. FDR berakhir di posisi "N48.123 E38.522". Secara resmi DSB menyatakan bahwa pesawat MH17 tersebut jatuh karena ditembak dari darat ✈ Insiden: Pada 1 September 2014, sebuah pesawat tidak berawak yang dikendalikan dari jarak jauh telah membuat pesawat Westjet dari Kanada kehilangan separasi selamat dan berada di posisi yang berbahaya. Inilah kutipannya: A Westjet Boeing 737-800, registration C-GWSV performing flight WS-1565 from San Diego,CA (USA) to Calgary,AB (Canada), was on RNAV RNP Y17R approach to Calgary at 7000 feet between waypoints OVEBI and YC434, when the crew reported a remote controlled vehicle crossing their flight path at the same altitude in front of them. The crew continued the approach for a safe landing on Calgary's runway 17R a few minutes later. (AVH News) ✈ "Warming Planet" telah merubah fenomena alam di dunia berpeluang terjadinya turbulensi lebih banyak dengan kekuatan lebih besar (Jurnal Meteorologi Penerbangan), demi keselamatan Anda dalam penerbangan (jarak jauh) untuk senantiasa...."Keep Your Seat Belt Fastened While You are Seated" ✈ Indonesia's NTSC released their final report : Lionair B738; PK-LKS at Denpasar on Apr 13th 2013. concluding the probable causes of the accident. Menurut kutipan dari sumber kami AVH News, disebutkan sekurang-kurangnya ada 4 faktor penyebab yang dilakukan oleh awak kokpit dimulai pada saat pesawat berada pada ketinggian 550 kaki (550 Feet = 167.64 meters) ✈ Wilayah pencarian MH370 telah bergeser ke lokasi baru, inilah sebagian kutipannya dari Inquistr: " Flight 370: Malaysia Airlines Plane Search Area Shifts Due To New Information ✈ Ketentuan kepolisian di negeri Gajah Putih, Thailand mengharuskan sebuah pesawat menjadi objek "TKP" atau "criminal scene" (tempat kejadian perkara) apabila terjadi penumpang atau awak pesawat (Person on Board) yang meninggal di kabin pesawat. Pada Rabu 20 Agustus 2014, sebuah pesawat milik Thai Lion jenis B737-900, HS-LTL dengan nomor penerbangan SL-8537 ketika sedang terbang di ketinggian jelajah 34,000 kaki dalam penerbangan reguler dari Hat Yai ke Bangkok, Thailand, seorang co-pilotnya (47) mengalami sakit mendadak dan tidak sadarkan diri dan kemudian meninggal di rumah sakit Hat Yai setelah pesawat tersebut melakukan RTB dan mendarat kembali di Hat Yai dengan selamat 32 menit kemudian. Pesawat tersebut di"grounded" dan Thai Lion menggantikannya dengan jenis yang sama beregistrasi HS-LTI menjadikan keterlambatan sampai di Bangkok selama 02:15 jam. (Sumber AVH News) ✈ Apa yang akan terjadi bila penerbang pesawat yang sedang Anda tumpangi tertidur? Dikutip dari The Times of India oleh Yahoo Travel sebagaiberikut: penerbangan Jet Airways dari Mumbai ke Brussels yang berpenumpang 280 orang, turun mendadak lebih dari 5,000 kaki dari ketinggian jelajah 34,000 kaki ketika berada di atas ruang udara Turki dikarenakan PiC (kapten pilot) tertidur di udara, walau dalam status "controlled rest" dan co-pilot sedang mempergunakan tablet. Untungnya, ATC Turki segera mengetahui insiden berbahaya ini dan segera menginstruksikan pesawat tersebut untuk kembali naik kembali ke ketinggian 34,000 kaki. Kedua penerbang tersebut diberhentikan (suspended) lisensinya oleh DGCA India. Inilah sebagian kutipannya...." Air regulators in India are investigating a scary incident on August 8 when a Jet Airways Boeing 777-300 dropped more than 5,000 feet while its pilot was dozing off"... Bila seluruh penumpang tertidur menunjukkan sebuah kenikmatan terbang, namun bila (semua) pilot tertidur, menuju peluang terjadinya kecelakaan.... ✈ Nah, apa yang akan terjadi pada penerbangan Anda bila petugas tower yang mengendalikan pesawat yang Anda tumpangi tertidur? Di Tiongkok, 2 orang petugas tower tertidur pada saat sedang bertugas, mengakibatkan beberapa pesawat tertunda pendaratannya, artikel yang bersumber dari AFP telah tersaji untuk Anda, click menu heading About Us pilih di kolom sisi kanan ✈ Maskapai penerbangan dari Inggris, British Airways memberhentikan sementara semua penerbangan regulernya ke/dari 2 negara yang sedang terjangkit penyakit Virus EBOLA (EVD), yaitu Liberia dan Sierra Leone di Afrika Barat sampai dengan akhir Agustus 2014. Dua negara Afrika lain yang terjangkit adalah Nigeria dan Guinea. Penyakit yang disebabkan oleh virus Ebola (EVD) atau disebut Ebola hemorrhagic fever (EHF) adalah penyakit sangat berbahaya yang dapat menular secara cepat kepada manusia yang disebabkan oleh virus Ebola. ( Sumber: Airports Council International) ✈ Maskapai Mount Cook Airlines, anak perusahaan Air New Zealand dari Selandia Baru dengan nomor penerbangan atas nama Air New Zealand dalam sebuah penerbangan reguler menuju New Plymouth (NZ) menyatakan dalam kondisi darurat dan melakukan penurunan segera dari ketinggian 11,600 kaki disebabkan karena timbulnya asap di ruang kemudi, inilah berita selengkapnya:...." A Mount Cook Avions de Transport Regional ATR-72-212A on behalf of Air New Zealand, registration ZK-MCA performing flight NZ-5231 from Auckland to New Plymouth (New Zealand), was climbing out of Auckland when the crew stopped the climb at about FL116, declared emergency reporting smoke in the cockpit and returned to Auckland for a safe landing about 16 minutes after departure. After checks by emergency services the aircraft was able to taxi to the apron, where passengers disembarked normally...."(Sumber: AVH News) ✈ Sebagaimana tertuang dalam: "Joint Statement on Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones", ICAO akan membentuk gugus tugas untuk mengatasi dan membantu otoritas penerbangan sipil dari 191 negara anggota dalam menghadapi ketidakpastian keselamatan dalam penggunaan jalur udara di wilayah/negara yang sedang konflik yang akan diterbangi oleh maskapai dari negaranya masing-masing pasca tertembak jatuhnya MH17. Sementara ini keputusan penggunaan ruang udara di wilayah konflik merupakan keputusan dari masing-masing maskapai dengan berdasarkan NOTAM yang berlaku dan peringatan (State Letter) dari ICAO atau dari Flight Data Center FAA (Sumber: ICAO dan PilotWeb FAA) ✈ Royal Jordanian Airlines, Qantas, Emirates Airlines dan Virgin Airlines telah menangguhkan sementara penerbangan melewati ruang udara Iraq, sedangkan British Airways akan tetap menerbangi wilayah udara konflik tersebut berdasarkan keputusan harian (daily basis) ✈ Demi keselamatan perjalanan udara Anda, bacalah artikel "Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Jatuh Ditembaknya MH17" (Sumber: YahooNews dan Wikipedia English Version) ✈Pemerintah Australia telah menetapkan sebuah perusahaan swasta dari Belanda bernama Fugro Survey Pty. sebagai pemenang proyek senilai 73 juta USD, untuk kembali melakukan pencarian pesawat MH370 yang hilang sejak 8 Maret 2014 yang lalu ☆

"Tanah Airku" dinyanyikan oleh Paduan Suara UI

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning


Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia, terimalah sapaan khas kami: Salam Selamat.

Kami, www.indonesia-icao.org - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness mencermati hasil investigasi awal dari Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) atau Dutch Safety Board terkait dengan "kecelakaan" MH17 yang telah dipublikasikan pada 9 September 2014. Laporan awal dari DSB tersebut dirangkum dan kemudian disajikan sebagian oleh indonesia-icao.org di bawah ini. Hasil investigasi DSB tersebut merupakan hasil kerjasama dan bantuan tim ahli dari beberapa negara yaitu: Australia (ATSB), Prancis (BEA), Jerman (BFU). Indonesia (NTSC), Italia (ANSV), Malaysia (DCA), Federasi Rusia (Federal Air Transport Agency), Interstate Aviation Committee (IAC), Ukraina (NBAAI), the United Kingdom (AAIB), the United States of America (NTSB), dan Europen Aviation Safety Agency (EASA.

Dalam hal ini ICAO telah memberikan arahan kepada DSB terkait dengan ketentuan prosedur penggunaan standar atau SARPs dari ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation yang menjadi dasar pembuatan laporan tersebut agar dapat memenuhi persyaratan keabsahan proses penyelidikan. Selain itu datang beberapa penawaran dari negara lainnya untuk membantu namun untuk sementara waktu belum diterima oleh DSB.

Sesuai isi paragraph 5.1 ICAO Annex 13, pihak yang harus melakukan penyelidikan adalah negara dimana lokasi kejadian kecelakaan tersebut terjadi, namun dapat di delegasikan kepada negara lain oleh negara bersangkutan. Dalam hal ini pihak Ukraina telah secara resmi meminta DSB untuk melakukan penyelidikan kecelakaan MH17 tersebut melalui surat resmi tertanggal 23 Juli 2014. DSB segera melaksanakan pendelegasian kewenangan tersebut untuk melakukan penyelidikan sejak tanggal tersebut hingga dikeluarkannya pernyataan resmi laporan pada 9 September 2014.

Mungkin ini merupakan tugas besar dan berat yang harus diemban oleh DSB dalam hampir 4 dekade (37 tahun yang lalu), mengingat negeri ini sangat jarang menghadapi kecelakaan pesawat yang berskala besar dan antar negara. Keterlibatan Belanda dalam kecelakaan besar terakhir adalah saat terjadi musibah kecelakaan besar yang dikenal dengan sebutan "Tenerife Airport Disaster" yang terjadi pada 27 Maret 1977, ketika terjadi Runway Accident (excursion) besar yaitu tubrukan dua pesawat jumbo B747 antara KLM 4805 (B747-206B) dengan Pan Am 1736 (B747-121) yang terjadi di landas pacu Los Rodeos Airport, Tenerife, Canary Islands. Kecelakaan ini memakan korban jiwa 583 orang meninggal, 61 orang luka-luka dan 61 orang lainnya selamat.

Sehubungan dengan maksud dan tujuan penyelidikan ini ada baiknya dikutip paragraf terkait yang mendukung maksud dan tujuan laporan awal tersebut yaitu paragraph 3.1 sebagaiberikut: OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION : 3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability. (paragraph 3.1. ICAO Annex 13 Accident and Incident Inverstigation)

Setelah dilakukan penyelidikan terhadap blackboxes pesawat MH17, kedua rekaman VDR (Voice Data Recorder) dan FDR (Flight Data Recorder) menunjukkan bahwa operasional penerbangan sejak keberangkatan dari AMS sampai dengan hilang tampilan di layar radar ketika berada di ruang udara Dnepropetrovs'k, Ukraina dalam keadaan baik. Percakapan komunikasi antara awak kokpit MH17 dengan petugas pengendali di Dnipro Control dilaksanakan secara normal tanpa ada tanda-tanda terjadinya gangguan teknis dan mesin atau dalam keadaan darurat atau bahaya.

Setelah kami memperoleh data resmi dari DSB maka sebaiknya kami harus menyesuaikan semua isi pencerahan hasil investigasi penerbangan MH17 sesuai dengan:

Catatan Penerbangan MH17 dari DSB
Pesawat MH17, 9M-MRD berangkat dari Amsterdam (AMS) Schiphool Airport AMHS pukul 10:31 UTC dengan tujuan Kuala Lumpur (KUL), KLIA WMKK pada tanggal 17 Juli 2014. Rencana penerbangan (FPL atau Flight Plan) yang telah dikirim melalui Aeronautical Telecommunication Network (ATN) bandar udara Schiphool Amsterdam di Belanda disetujui oleh semua unit kerja ACC dari negara-negara yang akan diliwati dan menangani penerbangan ini.

Sesuai dengan isi FPL tersebut, MH17 akan terbang pada ketinggian 33.000 kaki (FL330) sampai dengan titik lapor waypoint PEKIT yang terletak di posisi antara FIR Kiev dan FIR Dnipropetrovos'k. Setelah berada di PEKIT sesuai FPL direncanakan pesawat ini akan naik ke ketinggian FL350 (35.000 kaki) di sepanjang jalur udara di atas ruang udara Ukraina.

Sesuai data dari ATC pada pukul 12:53 UTC, MH17 terbang di dalam FIR Dniporpetrovos'k, tepatnya di Sektor Pengendalian 2 dengan ketinggian FL330. Pada saat itu Dnipro Control menanyakan kepada awak kokpit MH17 apakah akan naik ke 35.000 kaki (sesuai dengan FPL)?. Petugas ATC pun menginformasikan bahwa ada pesawat lain berada di posisi belakang dengan ketinggian yang sama (traffic information). Posisi demikian dibenarkan asalkan sesuai dengan ketentuan jarak minimal antar dua pesawat jet terbang yang beriringan di ketinggian yang sama. Ketentuan ini dikenal dengan sebutan wake turbulunce longitudinal separation minima. Selengkapnya ketentuan separasi minima tersebut dapat dilihat pada artikel kami Turbulensi.

Namun pada kenyataannya MH17 lebih memilih untuk tetap berada di ketinggian 33.000 kaki dan kemudian pesawat yang berada dibelakang MH17 diinstruksikan untuk naik ke ketinggian 35.000 oleh Dnipro Control. Sebagai bahan pencerahan kami, indonesia-icao.org menyisipkan inset berikut tentang pengaturan ketinggian berdasarkan IFR Semi Circular Rule

Pada pukul 13:00 UTC: MH17 meminta penyimpangan jalur (divert track) sejauh 20NM kesebelah kiri dikarenakan adanya cuaca buruk di depannya. Permintaan ini disetujui. Segera setelah berada 20 NM sebelah kiri dari jalur, MH17 meminta kembali untuk naik ke 34.000 kaki, namun ditolak oleh petugas ATC dan diminta untuk menunggu beberapa saat karena adanya konflik separasi dengan pesawat lain.

Pukul 13:07 UTC: Pengendalian MH17 diserahkan kepada Dnipropetrovs'k CTA (Control Area) yang juga memiliki nama panggilan (call sign) Dnipro Control 4.

Pukul 13:19:53 UTC: Data radar menampilkan posisi pesawat MH17 berada sejauh 3.6NM di sebelah utara dari titik tengah jalur (airway) L980. Segera petugas ATC meminta pesawat agar mengarah ke waypoint RND karena adanya pesawat lain (traffic). Awak kokpit menerima dan segera melakukan perubahan kearah RND pada pukul 13:19:56.

Pukul 13:20 UTC: Dnipro Control memanggil MH 17 untuk mengirim clearance (perintah atau instruksi persetujuan) agar MH17 segera menuju ke waypoint TIKNA setelah RND, namun tidak ada jawaban (acknowledgement) dari MH17. Pukul 13:20:03UTC: Kedua data dari VDR dan FDR berhenti, tanpa adanya berita marabahaya (distress message yaitu MAYDAY).

Setelah diteliti ternyata isi artikel kami terdahulu mengenai "kecelakaan" MH17 sebelum dikeluarkannya publikasi resmi laporan awal hasil investigasi MH17 dari DSB tidaklah berbeda secara prinsip keselamatan penerbangan. Namun sebagaimana yang selalu kami sampaikan bahwa semua isi pencerahan di portal ini hanya akan berasal dari sumber yang paling dipercaya, maka kami sisipkan data terbaru di atas.

Terkait dengan musibah udara tersebut di atas yaitu "kecelakaan" pesawat milik MAS dengan nomor penerbangan MH17/KL4103 berdasarkan code sharing agreement dengan KLM tersebut di atas, kami pengelola portal indonesia-icao.org turut berdukacita yang sedalam-dalamnya atas musibah "kecelakaan" ini. Kami senantiasa memberi tanda quote n unquote dalam kata kecelakaan MH17 ini karena, kejadian tersebut merupakan sebuah kejadian yang tidak dapat diterima sebagai sebuah kecelakaan dalam operasi keselamatan penerbangan sipil dunia. Apabila kelak terbukti bahwa penembakan tersebut merupakan sebuah bentuk kesengajaan maka hukum dunia dan akhirat akan diperolehnya.

Saat ini kami telah menyajikan artikel terkait dengan tragedi menyedihkan tersebut dan diharapkan akan menjadi pencerahan sekaligus tips keselamatan bagi semua pejalan udara (air traveler) dari/ke Indonesia khususnya dan dunia umumnya. Tulisan tersebut diharapkan akan menjadi sumbangan informasi penting bagi kita semua mengingat jalur udara L980 (Lima niner eight zero) adalah airway yang sangat populer terutama bagi penumpang dari/ke Indonesia ke/dari Heart of Europe karena menghubungkan Asia Tenggara dengan kota-kota tujuan populer di Eropa.

Jalur yang diberi warna ungu (lihat gambar) diterbangi oleh ±300 penerbangan dari banyak maskapai penerbangan tekenal dunia setiap hari. Janganlah kejadian yang sangat menyedihkan ini sampai terulang kembali dimasa yang akan datang bagi maskapai manapun di dunia. Penerbangan komersial adalah sebuah misi kemanusiaan yang mengangkut penumpang sipil yang tidak memiliki kaitan dengan konflik yang terjadi di Ukraina. Inilah beberapa maskapai lain ketika berada di ruang udara Ukraina bersamaan dengan MH17, yang dikutip dari Flightradar24.com.

FAA telah mengeluarkan aturan larangan penggunaan airway ini khusus bagi maskapai Amerika, sejak 27 April 2014 dan berlaku sampai dengan 27 April 2015 dan dilanjutkan dengan beberapa NOTAMs tentang pelarangan terbang di atas ruang udara konflik. Sedangkan otoritas penerbangan sipil Ukraina telah membatasi ketinggian jelajah minimum yang diperkenankan adalah 32.000 kaki (QNE), sesuai dengan NOTAM nomor A1508/14 yang berlaku sampai dengan 17 Agustus 2014.

Apakah jalur ke Eropa yang akan Anda terbangi dalam waktu dekat ini dapat diyakini keselamatannya? Bersama maskapai terbaik yang patuh seutuhnya (fully comply) dengan SARPs ICAO, keyakinan Anda Insya Allah akan terwujud. Bacalah tulisan kami dengan judul Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Jatuhnya MH17.

...... "Jadikanlah tahun 2014 sebagai titik awal untuk mulai memilah dan kemudian memilih maskapai secara cerdas demi keselamatan diri Anda dan keluarga". Jadilah Anda sebagai perintis peduli keselamatan di lingkungan keluarga. Selamat terbang yang lebih selamat di tahun 2014.


Safety Alert
Poster Keselamatan Kita Semua

Pada kesempatan inipula kami menghimbau kepada seluruh pelaku keselamatan seperti penerbang, mekanik, teknisi, petugas ATS, petugas bandar udara, pemadam kebakaran pesawat dan lain-lain di manapun, kapanpun ketika sedang bertugas agar ALWAYS bersikap SAFETY ALERT (siaga keselamatan) sebagaimana gambar poster keselamatan dari soaringsafety.org di bawah ini:

ΔHome


Tahun 2015 adalah tahun di mulainya kebijakan ruang udara terbuka ASEAN. Saatnya negara kita membuktikan, bahwa bandar udara adalah bukan hanya sekedar jendela usaha namun harus juga menjadi jendela bangsa, dan maskapai penerbangan bukan hanya pembawa penumpang, namun juga pembawa bendera negara. Selamat berjuang bangsaku, jadikanlah momentum 2014, sebagai sebuah langkah kemajuan untuk menuju keselamatan terbaik di negeri ini walaupun harus bersaing secara global dalam kebijakan ruang udara terbuka ASEAN 2015.

Pada saat pertumbuhan penumpang meningkat luarbiasa melebihi prediksi di beberapa negara berkembang*, pengaruh bisnis mencengkeram demikian kuatnya, sehingga dapat mempengaruhi dan bahkan mengganggu proses terpenuhinya keselamatan. Pelaku usaha yang hanya mengutamakan aspek bisnis yang tidak dapat dikendalikan oleh otoritas keselamatan di negara tersebut telah melakukan berbagai upaya strategi pemasarannya dengan cara yang semakin "tricky". Keselamatan merupakan sebuah kondisi yang harus dijaga bersama.

Pada kesempatan ini kami perlu memberikan tanggapan atas tulisan Sdr. Agus Pambagio dari DetikNews yang berjudul "Suramnya Regulator Penerbangan Indonesia". Isi tulisan yang dimuat dalam media online Detik.com pada 2 Juni 2014 tersebut, harus diakui memiliki beberapa kebenaran dan juga ketidaktepatan informasi. Tulisan yang dibuat tersebut telah menginformasikan kepada publik bahwa hasil USOAP (Universal Safety Oversight Audit Program) ICAO tahun 2014 ini memiliki nilai yang banyak lack of implementations. Perlu kami informasikan bahwa untuk mengetahui lebih jauh tentang USOAP dimohon Sdr. Agus Pambagio membaca portal kami indonesia-icao.org dibawah heading CNS Room. ICAO akan mempublikasikan secara resmi hasil audit tersebut diawali HANYA kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebagai badan resmi otoritas penerbangan yang menjadi objek yang dinilai (diaudit), dan akan dipublikasikan kepada dunia beberapa saat kemudian. USOAP periode 2014 baru saja dilakukan Mei 2014 yang baru lalu, dan tentunya akan dipublikasikan secara resmi oleh ICAO beberapa bulan bahkan 1 tahun kemudian setelah dilakukan editing di Kantor Pusat ICAO Montreal. Hasil yang saat ini sudah dipublikasikan dan dapat diunduh secara bebas oleh individu/masyarakat peduli keselamatan adalah hasil audit pada tahun 2007 yang dapat dibaca secara lengkap dalam portal kami ini. Dalam kesempatan ini kami menghimbau agar pihak yang disebutkan dalam tulisan Sdr Agus Pambagio tersebut perlu untuk melakukan hak jawab dalam menanggapi secara resmi yaitu hanya oleh pejabat terkait di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Sebagaimana diketahui oleh kita bersama dalam dunia penerbangan bahwa luas ruang udara Indonesia bukan yang terluas di dunia. Amerika, China, Rusia, Kanada dan Australia adalah negara yang memiliki ruang udara yang lebih luas dari Indonesia. Australia yang memiliki 2 Flight Information Region (FIR) meng klaim sebagai negara yang memiliki ruang udara seluas 11% dari luas ruang udara dunia.

Pencerahan di bawah ini kami sajikan bersama berbagai contoh teknis yang selama ini belum pernah kami jumpai dalam berbagai tulisan dalam media kita. Contoh tersebut bermakna bagaimana seharusnya dukungan dalam proses sebuah keselamatan terjadi.

Di bawah ini telah tersaji artikel dimaksud dengan judul "Business Versus Safety. Sedangkan untuk kebijakan ruang udara terbuka: Sudah Siapkah Kita Menghadapinya?"** dapat diikuti pada Open Skies Policy
(* lihat catatan kaki). Dalam kedua artikel tersebut hanya sebagian kecil contoh kasus yang kami publikasikan. Setelah membaca tulisan ini, harapan kami kepada masyarakat peduli keselamatan agar menjadi lebih terbuka lagi, yakin dan lebih cermat memandang dan menilai kondisi yang berkembang saat ini. Badan Otoritas yang berwenang beserta seluruh perangkat kerjanya dibantu dengan dukungan masyarakat di negara maju maupun berkembang yang memiliki rekor keselamatan terbaik ("turut") melakukan peran yang sangat penting dalam menjalankan proses terciptanya keselamatan sebagaimana definisi yang juga kita miliki dalam Undang-Undang Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan, namun, mereka memandang keselamatan sebagai sebuah proses yang seutuhnya bukan memilahnya secara parsial. Happy Reading.............


Business versus Safety

Kita semua menyadari bahwa keselamatan adalah sebuah tuntutan yang paling mendasar bagi kita bersama dalam setiap perjalanan dan merupakan hal yang paling esensial dalam kehidupan setiap manusia. Hal tersebut akan menjadi lebih serius lagi apabila dikaitkan dengan perlindungan diri dari sebuah kecelakaan yang dapat merenggut jiwa kita, oleh karena itu kita wajib melakukan ikhtiar dengan mempergunakan berbagai cara dan formula dalam pencapaiannya. Namun, kita juga harus menyadari, di sisi lain manusia pada dasarnya ingin memperolehnya tanpa harus mematuhi semua aturan yang berlaku.

Sebelum melangkah lebih jauh dalam pembacaan artikel ini, perlu dijelaskan terlebih dahulu bahwa, berdasarkan definisi resmi dalam Undang-Undang tentang penerbangan sipil, pengertian keselamatan berbeda dengan keamanan, maka dengan demikian, arti kondisi selamat berbeda dengan aman. Hal ini perlu untuk kami jelaskan terlebih dahulu, mengingat sering dipergunakannya kedua kata tersebut dalam kalimat secara tidak tepat. Dalam kaitannya dengan hal tersebut ada baiknya kita melihat sejenak kepada isi Undang-Undang yang kita miliki saat ini. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, didefinisikan bahwa:

"Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan (selamat)(dengan) terpenuhinya (semua) persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan (fasilitas) umum lainnya."

Kata di dalam kurung adalah sebatas kelengkapan menurut pendapat kami.

Sedangkan,

"Keamanan Penerbangan adalah suatu keadaan yang memberikan perlindungan kepada penerbangan dari tindakan melawan hukum melalui keterpaduan pemanfaatan sumber daya manusia, fasilitas, dan prosedur."

Sebagaimana yang selalu kami sampaikan sebelumnya, bahwa sebagian besar isi materi dalam portal ini terbatas hanya kepada bentuk pencerahan tentang keselamatan saja. Didalam kamus standar keselamatan penerbangan di dunia, tidak terjadinya sebuah kecelakaan belum merupakan sebuah indikator bahwa semua pihak yang terkait dalam sebuah operasi penerbangan, telah memenuhi kepatuhan atau disiplin dalam menjalankan standar ketentuan yang berlaku. Hal ini dimungkinkan karena koridor keselamatan (safety margins) memiliki toleransi berbentuk "lapisan" (layer) yang lebih dari satu. Sebagai contoh, perangkat radio komunikasi sebuah pesawat terbang harus memiliki radio Transceiver yaitu gabungan pemancar (TX=transmitter) dan penerima (RX=receiver) lebih dari satu. (TX1/RX1= primary, TX2/RX2=secondary dan bahkan ada yang dilengkapi dengan perangkat tambahan TX/RX untuk keadaan emergency). Istilah secondary diatas adalah berfungsi sebagai back-up atau juga disebut sebagai auxilary. Semua perangkat radio tersebut bekerja di gelombang frekeuensi yang dialokasikan hanya untuk penerbangan.

Alokasi frekuensi radio yang dipergunakan dalam operasi penerbangan merupakan ketentuan berdasarkan hasil keputusan bersama antara ITU (International Telecommunication Union) dan ICAO.

Secara garis besar frekuensi terbagai atas Low, Medium dan High. Low Frequency (LF) atau frekuensi bergelombang rendah terdiri dari 5 tingkatan (dari Extremely Low Frequency-Low Frequency), Medium (MF) 1 dan High (HF) atau tinggi terdiri dari 6 tingkatan (HF-THF). Semua perangkat radio komunikasi dengan alokasi yang sudah ditetapkan untuk operasional keselamatan penerbangan, harus memiliki perangkat cadangan serta terpasang dan terawat dengan baik agar dapat bekerja dengan kualitas maupun independensinya secara sempurna (fungsi kerjanya tidak tergantung antara satu perangkat dengan perangkat lainnya). Frekuensi yang sudah dialokasikan bagi penerbangan merupakan faktor penting dalam memfungsikan semua perangkat radio komunikasi, navigasi, avionik dan surveillance yang terpasang di pesawat. Perangkat tersebut dapat berupa alat navigasi pembantu (navigational aids) yang sangat vital dalam sebuah proses operasi penerbangan seperti pendaratan dalam kondisi cuaca buruk.

Dalam keadaan semua perangkat radio untuk berkomunikasi gagal berfungsi, pesawat tersebut harus ketat menjalani penerbangan sesuai dengan flight plan yang telah dibuat dan "berkomunikasi" secara Blind Transmission . Setelah melakukan setting kode transponder "communication failure", pesawat akan dipandu secara khusus oleh petugas ATC. Kode transponder (transmitter-responder) untuk kejadian yang tidak biasa seperti pembajakan, keadaan darurat dan kegagalan berkomunikasi umumnya bersifat worldwide antar satu negara dengan negara lain. Kode untuk communication failure atau lost communication secara internasional ditetapkan oleh ICAO sebagai 4 digit/ angka yaitu: 7600. Istilah yang dipakai dalam pelayanan komunikasi oleh petugas ATS yang mempergunakan prosedur radiotelephony phraseology adalah dengan menyebutnya sebagai squawk number dengan pengucapan satu persatu (separately). Dimasukkannya angka tersebut kedalam transponder di pesawat, akan memungkinkan pesawat tersebut menjadi sebuah target yang dapat diidentifikasi di layar secondary radar oleh petugas ATS di darat.

Walaupun kegagalan berkomunikasi jarang terjadi namun kondisi demikian akan tetap sangat membahayakan bukan saja bagi pesawat itu sendiri namun juga bagi pesawat lain yang sedang dikendalikan untuk diatur pergerakannya terutama pada saat berada di wilayah udara yang dikontrol seperti area pendekatan atau terminal (tower), serta pendaratan yang tinggi kepadatan komunikasinya (sibuk). Di sektor tersebut, pengaturan lalulintas pesawat berada di fase sangat kritis, karena sibuk akibat beban kerja atau workload yang tinggi, mengingat kepadatan lalulintas pesawat yang sedang berkomunikasi serta berseparasi (baik lateral, longitudinal dan vertikal) sangat dekat antar pesawat.

Dalam hal perangkat transponder di pesawat tidak berfungsi sama sekali, akan mengakibatkan pergerakan pesawat tersebut tidak dapat diidentifikasi sama sekali (tidak dapat dilihat secara kasat mata) di layar radar secondary petugas ATC. Kejadian demikian sangat jarang terjadi, walaupun demikian sekurang-kurangnya telah terjadi 2(dua) kejadian biasa di awal tahun 2014 ini dan ditambah satu kejadian luarbiasa yaitu misteri hilangnya MH370. Dalam kaitannya dengan ijin memasuki ruang udara sebuah negara, dimana badan pengendali lalulintas udara (air navigation service provider) di negara yang akan dilalui oleh penerbangan pesawat tersebut menolak tanggungjawab untuk menerima dan mengendalikan pesawat tanpa transponder dengan alasan keselamatan. Maskapai yang pernah mengalami kejadian demikian terjadi di ruang udara Eropa, dan penerbangan tersebut diminta untuk kembali ke bandar udara keberangkatan (origin airport).

ICAO selain membuat berbagai prosedur serta aturan dalam pencegahannya juga senantiasa mendorong berbagai pihak untuk melakukan inovasi untuk menciptakan alat modern dibidang CNS misalnya untuk menghindari bahaya tubrukan di udara (mid-air collision). Kemajuan teknologi terkini telah menciptakan berbagai perangkat modern pemantauan dan peringatan dini serta avionik, seperti STCA (Short-Term Conflict Alert) bagi ATC, Approach Radar generasi terbaru dan Traffic Collision Avoidance System (TCAS) yang dapat memperingatkan penerbang baik secara visual/display maupun vokal suara secara lebih dini terhadap kemungkinan terjadinya tabrakan di udara.

Contoh lain adalah sistem back-up terhadap pengaturan tekanan udara di kabin (cabin pressurized control). Apabila terjadi gangguan terhadap fungsi pengatur tekanan udara, akan menjadikan suasana di kabin menjadi tidak nyaman, bahkan dapat berpengaruh buruk bagi pernafasan para penumpang. Dalam setiap pesawat komersial baik untuk yang berjangkauan pendek dan menengah (medium range) maupun yang long range, akan terpasang sekurang-kurangnya 3 alat pengatur/pengontrol fungsi tekanan udara yaitu Auto 1, Auto 2 dan Manual. Bila terjadi gangguan pada ketinggian jelajah, maka pengalihan dari Auto 1 ke Auto 2 akan terjadi secara otomatis.

Semua gangguan baik terhadap kinerja mesin maupun alat/instrumen yang lain dapat dengan mudah diketahui terlebih dahulu oleh awak kokpit melalui Engine-Indicating and Crew-Alerting System (EICAS). EICAS adalah.... an integrated system used in modern aircraft to provide aircraft crew with aircraft engines and other systems instrumentation and crew annunciations. Dalam penampilan tersebut para awak kokpit juga dapat sekaligus membaca rekomendasi yang muncul untuk mengetahui bentuk tindakan atau aksi apa yang harus dilakukan segera.

Ketentuan tentang jenis dan jumlah serta berbagai rincian lainnya dari perangkat yang sekurang-kurangnya harus tersedia dalam sebuah jenis pesawat terbang tertentu, diatur dalam daftar yang disebut Minimum Equipment List (MEL). MEL untuk setiap pesawat itu dibuat oleh maskapai berdasarkan Master Minimum Equipment List MMEL yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat tersebut. MEL yang disusun oleh maskapai harus memperoleh pengesahan dari otoritas penerbangan sipil. Semua ketentuan tersebut tercantum dalam Civil Aviation Safety Regulation (CASR) yang diterbitkan oleh setiap negara (otoritas penerbangan sipil).

Untuk menyatakan sebuah keselamatan yang seutuhnya, belumlah lengkap, sebelum semua pihak tersebut diatas meyakinkan terlebih dahulu, apakah semua peraturan sudah dipatuhi dan dijalankan sepenuhnya. Apabila jawabannya adalah sudah, itu berarti kondisi selamat yang diperoleh merupakan sebuah bentuk keselamatan yang sebenarnya. Apabila jawabannya adalah belum, namun operasi penerbangan yang dilaksanakannya adalah dalam kondisi selamat maka berarti diperoleh keselamatan yang belum seutuhnya. Namun, sebaliknya, bila kondisi selamat tidak terjadi, berarti telah terjadi sebuah insiden atau kecelakaan, berarti sudah dapat dipastikan, dalam operasi penerbangan tersebut telah terjadi sebuah atau lebih ketidakterpenuhan kepatuhan dalam menjalankan standar aturan. Masyarakat dunia, di negara dimana tingkat keselamatannya tinggi, sangat peka dan kritis terhadap masalah kecelakaan terutama yang menyangkut hilangnya nyawa (fatal accident). Mereka secara cerdas dan berani akan menuntut tidak terulangnya kecelakaan tersebut, bahkan pembekuan ijin beroperasi atau ganti rugi besar yang dapat mempailitkan sebuah maskapai.

Sebuah kecelakaan pesawat terbang komersial yang terjadi di wilayah hukum sebuah negara dimanapun didunia, baik yang disertai atau tidak disertai dengan jatuhnya korban jiwa (fatal/non fatal accident) merupakan sebuah pelajaran yang sangat menyedihkan, mahal namun dapat dipetik untuk dijadikan sebagai sebuah bahan penyelidikan untuk dipelajari agar tidak terulang kembali. Banyak laporan akhir (final report) dari berbagai kecelakaan di dunia yang diterbitkan oleh badan penyelidik kecelakaan setempat, memakan waktu penyelesaian sangat lama (1-5 tahun). Ketentuan ICAO menyebutkan bahwa, hasil investigasi menyeluruh terhadap sebuah kecelakaan tidak diperbolehkan untuk dipergunakan sebagai bahan untuk melakukan tuntutan oleh/kepada pihak manapun yang terkait, namun dapat dipublikasikan hanya sebatas sebagai bahan penyelidikan dan pembelajaran agar bentuk kecelakaan tersebut tidak terulang kembali di waktu yang akan datang.

Dalam sebuah kecelakaan akan dapat terlibat banyak pihak seperti, pabrik pembuat pesawat terbang dan negara dimana pabrik itu berlokasi; negara dimana maskapai tersebut terdaftar; negara dimana pesawat tersebut didaftarkan; negara yang mewakili warganegaranya yang turut menjadi korban dan dalam kondisi tertentu sebuah negara dapat menerima pendelegasian kewenangan dari negara dimana maskapai yang mengalami kecelakaan tersebut terdaftar untuk turut melakukan investigasi bersama di negara dimana lokasi kecelakaan tersebut terjadi. Dalam kejadian hilangnya pesawat MH370, bahkan banyak negara yang secara spontan turut membantu proses pencariannya atas dasar kemanusiaan, walaupun tidak termasuk daftar diatas. Hal ini semua menunjukkan bahwa tanggungjawab sebuah negara mutlak dalam menangani masalah kecelakaan penerbangan yang terjadi di wilayah hukumnya. Ini merupakan salah satu alasan mengapa keselamatan mutlak harus diprioritaskan, dijaga dan diawasi prosesnya oleh negara manapun terutama untuk maskapai yang melayani penerbangan internasional. Musibah di penerbangan didunia merupakan hal yang sangat tidak diharapkan oleh semua pihak yang disebutkan diatas.

Definisi Kecelakaan (Accident) sesuai dengan Chapter I ICAO Annex 13 Aircraft Accident And Investigation adalah sebagaiberikut:

Accident: An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, in which:

a) a person is fatally or seriously injured as a result of: - being in the aircraft, or - direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or -direct exposure to jet blast, except when the injuries are from natural causes, self inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or

b) the aircraft sustains damage or structural failure which: - adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and - would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tires, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin; or

c) the aircraft is missing or is completely inaccessible.

Note 1.- For statistical uniformity only, an injury resulting in death within thirty days of the date of the accident is classified as a fatal injury by ICAO.

Note 2.- An aircraft is considered to be missing when the official search has been terminated and the wreckage has not been located.

Fenomena cuaca yang keberadaannya diluar kendali manusia, sering dimasukkan kedalam faktor (pihak), yang dapat menjadi penyebab terjadinya sebuah kecelakaan, dan faktor inilah yang sering dijadikan sebagai kambing hitam (scapegoat). Padahal, melalui dukungan kemajuan teknologi saat ini, hampir semua fenomena alam yang sedang dan akan terjadi misalnya typhoon, thunderstorm dan jenis badai lainnya dapat diketahui beberapa hari lebih awal dengan tingkat akurasi yang tinggi (mendekati kebenaran).

Sebagai contoh, sesuai prosedur dalam memenuhi persyaratan keselamatan, cuaca buruk seperti awan Cumulonimbus (Cb) yang dapat berpeluang terbentuknya turbulensi kuat (severe dan extreme), harus dihindari sampai dengan jangkauan jarak selamat. Menghindar secara lateral sejauh lebih kurang 20 Nm (Nautical mile) kearah cuaca yang lebih baik adalah keputusan yang paling tepat, daripada menuju kearah posisi vertikal kebawah Thunderstorm yang sedang aktif (karena aktivitas thunderstorm terutama bergerak secara vertikal). Dalam keadaan penghindaran jalur yang tidak dapat dilakukan lagi akibat sudah sedemikian luas dan melebarnya konstelasi awan Cb yang menghadang, maka keputusan untuk membatalkan penggunaan jalur penerbangan tersebut dan kemudian mengalihkan ke bandar udara alternatif (biasanya yang bercuaca lebih baik dan terdekat dengan posisi saat itu) atau kembali ke bandar udara asal keberangkatan (return to base) adalah merupakan sebuah keputusan yang tepat sesuai prosedur. Keadaan cuaca yang demikian, saat ini sudah dapat diketahui lebih awal (bahkan beberapa hari sebelum pelaksanaan rencana penerbangan) dengan bantuan berbagai alat pengamat dini generasi modern. Walaupun alat-alat modern tersebut mahal harganya, sekali lagi, nilai tersebut tidak dapat dibandingkan dengan seberapa besar nilai keuntungannya secara bisnis.

Pengiriman berita atau informasi cuaca buruk adalah menjadi prioritas penting untuk disampaikan sesegera mungkin kepada pilot. Penyampaian berita ini dapat dilakukan dengan berbagai dukungan dan kerjasama yang baik, yang dapat dikirim melalui sarana komunikasi para petugas ATS (ATC, FSS Specialist, COM dan AIS), atau melalui pengiriman (informasi/data) yang dapat langsung diterima oleh awak kokpit. Semua data cuaca tersebut sesuai ketentuan ICAO hanya sah berlaku bila dikeluarkan dari MET (badan resmi pengamat cuaca penerbangan). Berbagai kecanggihan alat pengamat untuk melakukan prakiraan dan observasi cuaca antara lain dengan dukungan teknologi terkini yaitu Nexrad (Next Generation RADAR). China beberapa tahun terakhir ini terus melengkapi fasilitas keselamatan penerbangannya dengan menginstalasi beberapa alat RADAR cuaca yang dapat menjangkau dan meliput bukan hanya di wilayah pendekatan saja namun sudah mencapai jauh di rute jelajah (cruising position).

Penerbang di Amerika dan negara yang memiliki tingkat keselamatan yang baik, secara disiplin memulai operasional penerbangan VFR dan IFR dengan melalui proses penjelasan cuaca (weather briefing) pada saat pengisian rencana penerbangan. Di Amerika, sumber pelaporan cuaca tersebut, hanya dilakukan oleh badan pengamat cuaca resmi dengan mempergunakan fasilitas yang authorized dari FAA. Berbagai bentuk laporan cuaca yang dikeluarkan antaralain seperti METAR, ROFOR maupun TAFOR. Badan pengamat cuaca dimaksud adalah National Weather Service (NWS). Pelayanan pelaporan cuaca hasil kerjasama dari kedua badan resmi tersebut juga didukung oleh badan pelayanan pengamatan cuaca militer dan pihak kontraktor yang ditunjuk secara resmi oleh pihak otoritas (FAA).

Pelaporan cuaca resmi hanya diberikan oleh petugas ATS( Air Traffic Services) berlisensi dihampir semua FSS (Flight Service Station) yang ada di Amerika. Para petugas pemberi briefing hanya sebatas pemberi rekomendasi terhadap keputusan untuk melakukan penerbangan (VFR) tersebut, pihak penerbanglah yang memutuskan untuk melakukan keputusan final. Di negara ini penerbangan VFR terbanyak dilakukan oleh individu yang berasal dari para pemilik pesawat pribadi, penyewa atau penggemar terbang yang jumlahnya banyak sekali, bisa mencapai puluhan ribu orang. Untuk mengatur penerbangan sebanyak itu agar menjadi selamat, FAA telah melakukan pengaturan dan peraturan yang ketat dengan melakukan berbagai kampanye dan sosialisasi kedisiplinan massal terhadap semua penerbangnya.

Dinegara kitapun pemberian informasi cuaca semacam ini harus selalu diberikan terutama di musim penghujan untuk menghindari kecelakaan pesawat (VFR/IFR) yang beroperasi di wilayah udara yang memiliki karakteristik cuaca ekstrim dengan infrastruktur belum memadai seperti di pedalaman Papua, Kalimantan dan Sulawesi. Banyak bandar udara yang sudah diterbangi secara komersial namun hanya dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang paling sederhana seperti beacon saja (NDB), dan ada kemungkinannya tanpa diketahui tingkat ketepatannya (reliabilitynya).

Dalam mengatasi kondisi yang demikian, laporan cuaca kadang kala harus diperoleh dari pihak ketiga (bukan yang berasal dari otoritas). Di era yang semakin canggih ini, beberapa sumber bebas di internet (open source) sering dijadikan sebagai solusi untuk memperoleh informasi penting sebelum penerbangan dimulai. Tercatat selama ini tingkat kecelakaan di musim penghujan di negara kita termasuk yang paling sering terjadi. Sebuah maskapai komersial berjadwal yang melayani rute didaerah terpencil (Kalimantan atau Papua), untuk penerbangan komersialnya yang mempergunakan pesawat berkapasitas kurang dari 30 seater, telah mempergunakan fasilitas tambahan yang ditawarkan secara komersial oleh pihak asing untuk memperoleh laporan citra cuaca melalui satelit. Pelayanan ini memungkinkan penampakan citra (display) penjejakan semua armada pesawatnya yang sedang terbang dalam rute penerbangan (route tracking). Selain bentuk tracking disediakan pula berbagai opsi untuk mengetahui keadaan cuaca terkini (real time) disepanjang rute penerbangannya.

Semua bentuk pelayanan yang tersedia tersebut sangat membantu penerbang dalam mengambil keputusan lebih awal dan pasti untuk memutuskan apakah akan melanjutkan ke bandar udara tujuan, melakukan deviasi atau bahkan membatalkan penerbangan tersebut.

Sebuah pesawat komersial berpenumpang dalam melakukan operasinya pada dasarnya sangat sangat tergantung kepada sejauh mana petugas pendukung di darat melayaninya, apalagi pada saat sedang terbang di dalam kondisi cuaca buruk atau diperlukannya bantuan segera di darat seperti urgency. Lakukanlah berbagai upaya yang maksimal tanpa harus memandang seberapa besar nilai bisnis yang harus disediakan untuk mendapatkan sebuah keselamatan.

Karakteristik awan jenis Cb misalnya, dapat terbentuk di antara batas ketinggian 6.500-13.000 kaki. Umumnya puncak awan jenis ini terbentuk hingga mencapai 20.000 kaki dan bahkan dapat membentuk puncak yang mencapai ketinggian ekstrim hingga 75.000 kaki. Awan Cb adalah salah satu jenis awan yang berpeluang membentuk cuaca buruk seperti hujan badai yang disertai petir (thunderstorm), gusty ( angin yang berkekuatan dan berhembus dengan sangat kuat) dan hail (butiran air hujan yang mengeras). Dampak hujan badai disertai petir dan angin puting beliung dapat mencapai permukaan daratan.

Sesuai dengan informasi yang terbaru yang kami peroleh, disebutkan bahwa menurut para ahli cuaca khusus penerbangan yang dipublikasikan melalui jurnal ilmiah cuaca "Nature Climate Change", disebutkan bahwa cuaca di bumi saat ini sudah mengalami perubahan yang diakibatkan oleh pemanasan bumi (yang disebut dengan istilah "warming planet"). Akibat dari adanya pemanasan tesebut telah terjadi cuaca yang tidak menggambarkan sebagai cuaca buruk (misalnya mendung, gelap atau terlihat adanya kilat/thunder), namun berpotensi besar membentuk turbulensi didalamnya (clear air turbulence atau CAT). Disebutkan lebih lanjut dalam jurnal itu, bahwa cuaca tersebutpun tidak dapat di deteksi oleh radar cuaca bergenerasi terbaru (nexrad), apalagi dilihat secara visual oleh para penumpang dari dalam kabin. Hal lain disebutkan pula bahwa intensitas (kekuatan) nya meningkat 10-40% dan frekuensi terjadinya pun meningkat 40-170%. Kejadian terkini yang menimpa pesawat United Airlines yang sedang melakukan penerbangan reguler dari Denver, CO menuju Billings, Montana ketika memulai meninggalkan ketinggian jelajah 38,000 kaki di ketinggian 34,000 kaki, pada tanggal 17 Februari 2014 yang lalu. Kejadian tersebut telah memperkuat kebenaran pendapat para ahli tersebut. Wilayah udara diatas Atlantik Utara disebut sebagai wilayah udara yang paling sering terjadinya fenomena alam tersebut. Sehubungan dengan kondisi tersebut kami menyarankan bila penerbangan Anda meliwati wilayah tersebut, demi keselamatan dan kenyamanan penerbangan Anda disarankan agar selalu mempergunakan dan mengencangkan secara benar sabuk pengamanan pada saat sedang duduk selama dalam penerbangan, terutama bila sedang melintas di atas wilayah udara yang berpotensi terjadinya cuaca konvektif tersebut.

Gaung kecelakaan sebuah pesawat dimanapun terjadi, terutama yang memakan korban (fatal accident), tidak dipengaruhi oleh banyak sedikitnya jumlah korban yang jatuh. Setiap terjadi kecelakaan fatal, informasinya akan dipublikasikan secara cepat keseluruh dunia dan akan menambah daftar jumlah kecelakaan dan penilaian yang buruk dari negara tersebut dimata dunia.

Setelah mendalami berbagai sumber informasi tentang keselamatan didunia, sampailah kami pada sebuah rangkuman kesimpulan tentang keselamatan dalam penerbangan yang dapat dipergunakan sebagai pencerahan.

Keselamatan adalah kondisi selamat, yang terjadi setelah semua (pihak) yang terkait dalam terbentuknya sebuah penerbangan beserta fasilitas pendukungnya melaksanakan kepatuhan dalam memenuhi (semua) persyaratan standar keselamatan.

Koridor standar keselamatan bersama toleransinya (biasa disebut juga sebagai safety margins) memiliki ruang yang cukup untuk sebuah perbedaan bahkan pelanggaran. Rentang tersebut dapat digambarkan dengan tingkat terpenuhinya standar (minimum sampai dengan maksimum). Pengertian tersebut mengandung arti terhadap terpenuhinya pelaksanaan sebuah standar melalui aplikasi regulasi disebuah negara. Bila sebuah negara melaksanakan peraturan diatas standar minimum, ICAO menyebut sebagai pelaksanaan regulasi di negara tersebut sebagai lebih ketat (more stringent).

Sebagai contoh, di bandar udara utama internasional sebuah negara anggota ICAO yang memiliki landas pacu tunggal (single runway), dengan fasilitas dan personil ATS yang sangat terbatas, dengan dalih untuk memenuhi permintaan penumpang yang naik secara tajam dan tidak terkendali (diluar prediksi), segera meningkatkan pengendalian pergerakan pesawat sehingga meliwati ambang batas tertinggi pada jam-jam sibuk. Dalam kasus ini, walaupun tidak terjadi insiden atau kecelakaan, namun hal tersebut sudah di luar ketentuan standar seperti tertuang dalam ICAO Document 4444 Air Traffic Management.

Pembuatan landas pacu ganda paralel ( parallel runways) atau penambahan runway baru, merupakan salah satu kebijakan dalam mengatasi kasus tersebut di atas yang sesuai dengan regulasi dunia. Demikian pula untuk fasilitas alat bantu presisi pendaratan, peningkatan menjadi kategori yang lebih baik merupakan prioritas dibandingkan dengan pengembangan proyek yang bukan untuk keselamatan (bisnis), tanpa harus menunggu sampai terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan dahulu. Itulah dasar filosofi bisnis penerbangan yang sebenarnya.

Sebuah kecelakaan di penerbangan adalah kejadian atau musibah yang munculnya dapat secara tidak terduga dan terelakkan. Proses kejadian tersebut dapat digambarkan sebagai sesuatu yang ikut bersama dalam setiap perjalanan, namun tersembunyi dan akan muncul secara tiba-tiba pada saat satu atau beberapa faktor penentu terjadinya keselamatan lainnya dalam kondisi lengah atau tidak sepenuhnya mengikuti aturan yang seharusnya dipenuhi. Kondisi demikian dikenal dengan istilah bahaya latent dalam Threat Error Management (TEM).

Hal inilah yang mengakibatkan banyak pelaku usaha yang mengutamakan aspek bisnisnya yang lalai untuk mengikuti sepenuhnya sebuah aturan dengan pemikiran bahwa dengan berbagai macam cara masih akan dapat diperoleh sebuah keselamatan.

Maskapai penerbangan yang berada di negara manapun yang melakukan pengembangan usaha dengan penambahan armada atau pembentukan anak perusahaan hanya seperti berganti baju. Apabila karakter/model manajemen yang diberlakukan masih sama yaitu hanya dengan tujuan semata-mata untuk menguasai pangsa pasar yang terus meningkat drastis merupakan sebuah langkah keputusan yang tidak tepat dan berbahaya. Bagi operator atau maskapai yang belum memenuhi syarat Safety Management System (SMS) dengan baik, hal itu merupakan keputusan bisnis yang seharusnya dipertimbangkan untuk ditunda terlebih dahulu. Untuk itu setiap pengusahaan yang terkait dengan keselamatan penerbangan diwajibkan memiliki SMS yang diakui oleh otoritas.

Di dalam ICAO Annex 19 dan Doc. 9859 disebutkan bahwa SMS is a systematic approach to managing safety, including the necessary organisational structures, accountabilities, policies and procedures.

Artinya, adalah sebuah pendekatan sistematis untuk melakukan manajemen keselamatan yang mencakup struktur organisasi, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur.

Safety Management System adalah konsep ICAO yang ditujukan bagi industri penerbangan, yang pengawasannya dilakukan oleh otoritas penerbangan sipil di sebuah negara berdasarkan ketentuan SARPs ICAO.

Definition of Safety as SMS ICAO Doc 9859 is: the state in which the risk of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management.

Definisi Keselamatan sebagaimana tercantum dalam SMS ICAO Doc 9859 adalah: keadaan di mana risiko yang dapat membahayakan seseorang atau merusakkan aset kepemilikan dapat dikurangi , dan dipertahankan di tingkat yang dapat diterima atau di bawahnya, melalui proses yang terus menerus dilakukan dalam menemukenali bahaya dan manajemen resiko.

Pada prinsipnya, besaran permintaan masyarakat pengguna (demand), sebagai penumpang tidak mungkin untuk dibatasi atau dikurangi, apalagi pada waktu puncak (peak seasons) seperti masa liburan, lebaran atau natal dan tahun baru, sehingga merupakan kewajiban pihak penentu kebijakanlah untuk senantiasa melindungi dan memenuhi kebutuhan mereka. Pihak pengguna pada musim puncak sulit untuk dibatasi untuk mempergunakan pesawat yang tersedia, bahkan banyak pengguna yang terpaksa mempergunakan pesawat yang bukan untuk peruntukkannya, misalnya pesawat charter atau pengangkut barang dll. Keadaan itu biasanya terdapat di negara yang memiliki kultur masyarakat (pengguna jasa) yang belum kritis dan kurang peduli dalam menanggapi manajemen keselamatan dari sebuah maskapai.

Munculnya maskapai berbasis low cost carrier atau dikenal juga sebagai budget carrier atau no-frills, di banyak negara di dunia merupakan sebuah solusi yang sangat bermanfaat dan merupakan jawaban tepat untuk memenuhi lonjakan permintaan pasar. Harga tiket yang terjangkau dan melalui proses yang sangat mudah, merupakan alasan lainnya atas keputusan mereka untuk mempergunakan transportasi udara tanpa harus memikirkan lebih dalam terhadap kualitas manajemen keselamatan maskapai yang bersangkutan. Dari sisi operator, pemberian kemudahan dalam administrasi pembelian tiket yang didukung dengan kecanggihan sistim Teknologi Informatika (IT) tanpa mengabaikan unsur keamanan, menambah daftar panjang faktor pendorong meningkatnya jumlah permintaan. Kondisi inilah yang menjadikan timbulnya permasalahan baru yang serius, dikarenakan dalam praktek sesungguhnya, tidak semua maskapai tersebut (no frills), menjalankan sepenuhnya peraturan keselamatan. Dalam kondisi semacam inilah peran otoritas penerbangan harus benar-benar dijalankan sepenuhnya tanpa kompromi, lihat Safety Culture beserta pernyataan Jerome Lederer dari NASA dan Siim Kallas, Vice President and European Commissions for Transport dari Uni Eropa.

Kebijakan dan penegakan hukum yang tegas tanpa kompromi dari badan otoritas yang mengutamakan unsur keselamatan, merupakan benteng terakhir dalam mewakili dan melindungi kepentingan masyarakat dari para pebisnis tertentu yang mempergunakan berbagai macam strateginya semata-mata hanya untuk mengejar keuntungan.

Di Australia, untuk melakukan kerjasama/aliansi antar perusahaan penerbangan (codeshare agreement), komisi ACCC (Australian Competition and Consumer Commission) harus memberikan persetujuan terlebih dahulu disamping persetujuan dari badan-badan terkait lain di negara dimana maskapai itu terdaftar. Dalam mengeluarkan persetujuannya, pertimbangan badan ini tidak berdasarkan aspek teknis operasional, namun lebih mengarah kepada aspek non teknis (bisnis) dalam upaya untuk menciptakan kondisi persaingan usaha yang sehat antar maskapai serta melindungi para konsumen dari pengaruh kekuatan kartel. Dalam aspek teknis operasional, seyogyanya otoritas penerbangan sipil sebagai badan yang lebih dominan dalam memberikan kebijakan tersebut terhadap sebuah maskapai yang akan melakukan pengembangan dengan dasar strategi bisnis, harus lebih berpihak kepada masyarakat pengguna hanya dengan mengutamakan alasan keselamatan.

Bila mencermati batasan keselamatan dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, unsur penentunya lebih banyak masuk kedalam ranah teknis operasional seperti: pengelolaan ruang udara (navigasi penerbangan), pesawat terbang, bandar udara dan unsur penunjang lainnya. Sebagai contoh adalah pemanfaatan ruang udara, yang dalam hal ini dapat dilihat dari sisi lain sebagai aspek bisnis, karena dapat dijadikannya menjadi sebuah komoditas bagi sebuah negara dalam memberikan pelayanan (menjual produk) terutama bagi penerbangan internasional.

Prinsip dasar pemanfaatan ruang udara untuk terpenuhinya keselamatan, harus terlebih dahulu memenuhi berbagai persyaratan kelengkapan fasilitas dan standar teknis operasional sesuai dengan SARPs ICAO. Ruang udara dimanapun didunia dimanfaatkan hanya dengan dukungan fasilitas dan standar yang memenuhi peraturan sesuai Air Traffic Management (ATM) salahsatunya harus berpedoman kepada Document 4444 ICAO ATM.

Demikian pula dengan unsur-unsur penentu lainnya, walaupun dapat dihitung berdasarkan aspek bisnis (yang menghasilkan revenue/profit) namun demi prioritas keselamatan, semua unsur tersebut harus diberlakukan perhitungan yang tidak semata-mata secara bisnis. Unsur-unsur penentu lainnya seperti penggunaan operasi pesawat terbang dengan nilai "utility"nya (jam terbang pesawat terbang), jam terbang pilot, jam operasi bandar udara, atau mungkin pemasangan/penggunaan sistem lampu pendekatan REIL (Runway End Identification Lights). REIL adalah sistem pencahayaan sinar (lampu) pendekatan yang terlihat bergerak (berkedip) secara berurutan dan kontinyu menuju kearah ujung landasan (runway edge) aktif (yang akan dijadikan sebagai runway pendaratan). Sesuai aspek keselamatan, sistem pencahayaan ini sebaiknya dipasang di sebuah bandar udara yang memiliki wilayah pendekatan (contour) sulit untuk dijangkau secara normal atau dikarenakan area di sekeliling bandar udara tersebut terdapat beberapa pencahayaan lain yang berada di wilayah pendekatan (approach lights), yang dapat mengganggu awak kokpit dalam menentukan arah pendaratan pesawat yang tepat ke ujung landasan (runway edge). REIL sangat membantu proses pendaratan terutama di malam hari atau pada saat jarak pandang di bawah normal.

Menghadapi kondisi tersebut diatas, situasi ini akan menjadi bertambah rumit lagi bila kebijakan seorang pebisnis dibidang industri penerbangan (maskapai, pengelola bandar udara atau navigasi udara) kurang memiliki sikap tanggap tentang keselamatan (sense of safety), sehingga dalam setiap pembuatan keputusan selalu mendominasi dengan dasar pengelolaan bidang usaha hanya dengan model business to business. Menghadapi masalah demikian, ada baiknya pihak pemerintah menetapkan kriteria persyaratan yang lebih ketat bagi semua pihak yang akan melakukan usaha bisnis di bidang penerbangan, tanpa kecuali, salah satunya adalah wajib memiliki budaya keselamatan yang baik terlebih dahulu.

Maskapai penerbangan yang memiliki reputasi baik dengan dibantu oleh para psikolog beserta tim profesi dibidang keselamatan, membentuk budaya ini berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan atau badan keselamatan dunia. Budaya Keselamatan merupakan sebuah ketentuan yang diakui secara global merupakan salah satu tool yang sangat ampuh dalam menciptakan keselamatan. Safety Culture sesuai amanat Undang-Undang Nomor 1 Tentang Penerbangan adalah sebuah kewajiban yang harus dijalankan oleh semua pemangku kepentingan di bidang penerbangan.

Peran masyarakat terhadap terbentuknya budaya ini sangat diperlukan, lihat tabel faktor terbentuknya Safety Culture dibawah ini.

Untuk mendukung kebijakan tersebut, dengan dasar pengalaman dan dedikasi, baik di organisasi internasional dan keselamatan penerbangan serta bisnis, kami berkeyakinan bahwa peningkatan keselamatan sebuah maskpai dapat menjadi alat ampuh dalam menghadapi persaingan yang bertambah ketat saat ini.

Melakukan sewa-beli (leasing) atau pembelian (purchasing) armada pesawat adalah merupakan bentuk kepercayaan hanya sebatas dari pihak lessor (pemilik aset) atau pabrikan pesawat dengan dasar bisnis, namun itu bukan merupakan kriteria utama dalam pembinaan di operasi penerbangan. Apakah kinerja maskapai dan otoritas sudah memenuhi syarat untuk terbentuknya sebuah keselamatan yang seutuhnya? Apakah infra struktur (bandar udara, navigasi, SDM inspektur dll.) sudah memenuhi syarat?. Memperbaiki terlebih dahulu semua sistem kinerja keselamatan sebuah maskapai hingga memperoleh pengakuan dari badan/auditor yang diakui oleh masyarakat dunia (reputable and recognized body), merupakan cara yang paling baik dalam melindungi masyarakat konsumen. Meningkatkan fasilitas bandar udara, inspektur pengawas keselamatan dan hal-hal lain yang berkaitan dengan kinerja otoritas dalam mendukung terciptanya keselamatan harus dilakukan terlebih dahulu. Ini merupakan sebuah bentuk kebijakan yang berpihak kepada masyarakat konsumen.

Operator/maskapai yang secara kuantitatif terbatas armadanya maupun pengembangannya, namun lebih mendahulukan peningkatan kinerja dalam memenuhi kualitas keselamatan, sehingga memperoleh pengakuan dunia adalah maskapai yang bertanggungjawab terhadap keselamatan penumpang yang seutuhnya. Kita sebagai masyarakat pengguna, wajib mendukung bentuk strategi bisnis tersebut. Disisi lainnya kitapun wajib untuk menjauhi semua hal yang berpeluang dapat terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan tanpa kompromi. Itu merupakan konsep budaya keselamatan positif yang harus dilaksanakan sesuai amanah Undang-Undang Penerbangan. Bisnis penerbangan harus diawali dengan dasar pemikiran bahwa semua usaha dalam lingkup bisnis ini harus mengutamakan keselamatan. Hal inilah yang akan dijelaskan dalam semua isi pencerahan kami. Kami menghimbau kepada semua pihak terkait, demi keselamatan yang seutuhnya, agar turut berperan melaksanakan semua regulasi dan saling mengawasi pelaksanaannya.

Baru-baru ini ada sebuah berita yang dimuat dalam media dalam negeri yang menyatakan bahwa 2 (dua) maskapai kita mewakili negara Indonesia sebagai pembeli (leasing) pesawat terbang dari Boeing dan Airbus yang terbesar di kawasan Asia dan mengalahkan Singapore Airlines (Singapore). Salah satu dari maskapai tersebut merupakan maskapai yang telah memperoleh pengakuan dari dua badan audit keselamatan dunia yaitu Uni Eropa (Transport Commissions EU) dan IOSA-IATA, sehingga tidak termasuk dalam daftar pelarangan terbang (blacklist). Namun, ironisnya, maskapai kedua berikutnya merupakan sebuah maskapai yang sampai saat ini masih menyandang label sebagai maskapai yang memiliki catatan keselamatan "unsafe" (memberikan pelayanan yang tidak selamat) dari beberapa badan audit keselamatan dunia sejak tahun 2006. Tercatat badan audit yang telah memberikan penilaian tidak memenuhi standar keselamatan minimum ICAO tersebut adalah Uni Eropa dan IOSA-IATA serta sebuah portal yang memiliki reputasi dan pengakuan masyarakat peduli keselamatan yaitu Airline Ratings.

Apakah makna berita tersebut bila dipandang dari sisi upaya peningkatan keselamatan? Apakah memang kondisi ini merupakan sebuah indikator atau tolok ukur sebuah keberhasilan dalam dunia penerbangan dari sebuah negara, sebagaimana pernyataan resmi dari salah satu maskapai tersebut yang dimuat dalam beberapa media kita?. Bacalah pencermatan kami di paragraph berikut ini.

Dalam kasus pembelian atau leasing yang bersifat sporadis (besar-besaran) pada saat masyarakat dunia masih melihat Indonesia yang dalam hal ini terwakili oleh sebuah maskapainya yang masih memiliki catatan keselamatan belum baik, bukan merupakan sebuah rekor yang patut untuk dibanggakan apalagi diperbandingkan. Maskapai yang sudah memperoleh pengakuan dunia atas reputasi keselamatannya namun terus berkomitmen untuk mempertahankan dan melanjutkan peningkatan kinerja keselamatannya, justru hal tersebutlah yang dijadikan dasar penilaian mereka. Misi maskapai berkaliber dunia adalah akan terus berekspansi untuk menerbangi sebanyak mungkin wilayah udara negara lain dengan mengangkut sebanyak mungkin penumpang asing yang tentunya akan membayarnya dengan currency asing pula ( dalam hal ini beberapa freedoms of the air harus diperoleh terlebih dahulu melalui perjanjian yang dikenal dengan sebutan bilateral atau multilateral agreement). Istilah freedoms of the air kadang kala disebut juga sebagai traffic right. Hal ini akan mengarah kepada terbentuknya pengelolaan bersama industri penerbangan antar negara. Kebijakan yang populer saat ini adalah dikenal dengan sebutan Kebijakan Langit Terbuka (Open Skies Policy).

Perolehan hak kebebasan terbang untuk memasuki, melewati dan mengangkut penumpang ke/dari negara lain (misalnya di lingkungan negara ASEAN) akan lebih bermakna pada saat perjanjian ASEAN Open Sky (Free ASEAN Open Sky Agreement) diberlakukan dalam waktu yang tidak lama lagi. Bentuk dorongan lain terbentuknya kebijakan ini adalah karena berhimpitnya ruang udara (FIR) antar negara sehingga menjadikan pembentukan pelayanan udara bersama antar negara tidak terelakkan lagi. Untuk lebih mengetahui lebih jauh tentang kebijakan langit terbuka dalam hubungannya dengan aspek keselamatan telah disajikan sebuah artikel khusus dengan tajuk Open Skies Policy.

Kebebasan dalam konteks kebijakan ini adalah persaingan yang lebih terbuka dan sehat. Kesempatan tersebut hanyalah akan menjadi peluang emas bagi pihak-pihak yang telah siap untuk menjalankannya. Arti kebebasan yang lain dalam konteks perjanjian ini mengandung makna perluasan kesempatan bersama dengan operator asing lainnya dalam mempergunakan fasilitas infrastruktur di wilayah udara yang selama ini hanya dikuasai oleh operator nasional saja. Sebenarnya, sudah sejak awal pebisnis disektor ini harus menyadari bahwa usaha dibidang ini tidak mengenal batas teritori sebuah negara. Namun, bagaimana kenyataanya bila sebuah negara masih belum siap untuk bersaing karena disebabkan oleh beberapa masalah terpenting seperti keselamatan, dan masalah ikutan lainnya seperti keterlambatan, pembatalan serta fasilitas infrastruktur masih menjadi isu nasional di sebuah negara dan masih menjadi pekerjaan rumah yang belum terselesaikan. (Baca beberapa artikel terpercaya tentang penilaian dunia terhadap keselamatan dan kinerja maskapai nasional kita).

Dalam menghadapi bentuk "hambatan" yang demikian, strateji klasik yang biasanya dilakukan oleh sebuah negara tertentu, salah satunya adalah dengan meminta pengunduran jadwal (rescheduling) pemberlakukan pelaksanaan perjanjian tersebut atas dasar alasan kesiapan, atau menolak beberapa items yang berpeluang akan merugikan pihak negara yang bersangkutan dengan alasan tidak sesuai dengan kebijakan ekonomi yang sedang berlaku di negara tersebut. Harus diingat apabila penolakan ini diajukan, biasanya di sebuah forum setingkat menteri (decision makers), maka akan memiliki dampak keputusan yang juga harus siap untuk diterima oleh negara yang bersangkutan. Sifat kebijakan ini secara umum adalah harus saling menguntungkan (resiprokal), sehingga selalu ada nilai/kekuatan daya tawarnya dari masing-masing negara yang terkait. Pembicaraan ini biasanya dilakukan dalam bentuk diplomasi di tingkat pertemuan puncak (summit forum) oleh para menteri terkait dengan mempertahankan berbagai macam argumentasinya. Kedua bentuk strateji tersebut selanjutnya akan dipandang sebagai sebuah sikap yang menunjukkan proteksi sepihak dari negara tersebut. Namun harus diingat bahwa bentuk proteksi demikian, apabila terus menerus diberikan kepada maskapai nasional akan menjadikan tingkat daya tawar (bargaining power) nya menjadi kecil di pasar penerbangan dunia.

Dilihat dari sisi bisnis internasional, kesempatan ini akan memiliki peluang untuk memperoleh keuntungan karena akan berdampak terhadap pemasukan devisa yang sangat besar, seperti dapat digambarkan sebagai sebuah upaya peningkatan komoditas ekspor agar menjadi lebih besar dibandingkan dengan sisi impor, yang pada gilirannya nanti akan meningkatkan pos pemasukan devisa positip terhadap kas negara.

Berdasarkan pengamatan kami, isu keselamatan masih menjadi perhatian masyarakat dunia khususnya terhadap negara kita. Bagi setiap negara apabila menginginkan keberhasilan dalam arena kompetisi regional maupun internasionalnya, harus mengawali dengan peningkatan prestasi kinerja otoritas agar lebih profesional dan selanjutnya secara berjenjang memberikan pembinaan yang terbaik terhadap semua pelaku bisnis penerbangan (maskapai) di negaranya.

Secara sederhana, misi utama sebuah maskapai adalah dapat mengangkut penumpang sebanyak mungkin dalam keadaan telah dipenuhinya syarat standar keselamatan. Saat ini yang terjadi dinegara kita adalah baru sebatas dapat memenuhi angkutan udara (penumpang dalam negeri) dengan tingkat keterlambatan dan pembatalan yang masih tinggi yang diakibatkan oleh sarana dan prasarana yang tidak dapat memenuhi kapasitas maksimal. Apabila beberapa syarat dalam operasi penerbangan belum terpenuhi misalnya: ketersediaan SDM pendukung antara lain seperti penerbang, petugas Air Traffic Service, kelengkapan sarana navigasi, landas pacu (kualitas maupun kuantitasnya), apabila tetap dipaksakan secara operasional dapat berdampak buruk terhadap keselamatan. Saat ini menurut pengakuan dunia (masyarakat internasional) tingkat keselamatan kita pun belum memenuhi standar minimum. Sekurang-kurangnya ada dua data yang menunjukkannya yaitu, sebagian besar maskapai kita masih masuk dalam daftar pelarangan terbang Uni Eropa sejak tahun 2006, dan otoritas penerbangan sipil kita diturunkan menjadi kategori 2 oleh IASA-FAA sejak tahun 2007. Belum lagi apabila kita mempergunakan tolok ukur audit badan lainnya seperti IOSA-IATA.

Contoh lain tentang belum terbentuknya budaya keselamatan yang berdasarkan SMS adalah, keputusan dari awak kokpit untuk memaksakan pendaratan pada saat keadaan cuaca (sangat) buruk dibawah batas ambang terendah yang telah ditetapkan atau dipenerbangan dikenal dengan istilah weather below minima. Umumnya keputusan yang diambil tersebut dapat diakibatkan oleh kepercayaan diri yang berlebihan diluar kendali normal (over confidence) atau kelelahan (fatigue) yang biasanya diakibatkan oleh kelebihan jam terbang.

Penerbang dari maskapai yang memiliki reputasi keselamatan yang tinggi, dengan pengawasan yang ketat dari perusahaannya, akan memutuskan untuk melakukan sebuah keputusan terbaik. Berbagai keputusan tersebut antara lain adalah dapat berbentuk pengalihan pendaratan tujuan (diverting) ke bandar udara alternatif atau melakukan pembatalan pendekatan (missed approach) atau melakukan holding, dalam upaya untuk menunggu sesaat sampai cuaca membaik.

Pada dasarnya fenomena alam berbahaya seperti wind shear dan micro burst, merupakan kondisi cuaca yang berdimensi waktu sesaat saja, hanya berdurasi dalam hitungan detik yang sebaiknya harus dihindari. Banyak peluang terjadinya kecelakaan dapat teratasi pada saat cuaca buruk baik di sepanjang perjalanan atau di bandar udara tujuan pada saat proses pendekatan dihindari sesuai prosedur keselamatan yang dijalankan oleh awak pesawat. Penerbang harus mengambil keputusan (terbaik) dengan cepat untuk melakukan pembatalan penerbangannya , apabila kondisi cuaca di sebuah bandar udara tujuan, tidak memenuhi syarat untuk melakukan pendaratan atau bahkan pendekatan. Penerbang VFR harus disiplin menjalankan prosedur keselamatan dengan melakukan pembatalan penerbangannya apabila laporan cuaca terkini, tidak memungkinkan untuk melakukan sebuah penerbangan secara visual. Menarik untuk menyimak pernyataan seorang bekas penerbang senior komersial dari negara kita dengan menyebutkan, bahwa selama kurun waktu dia bekerja sebagai penerbang komersial dan berakhir sampai dengan batas umur 65 tahun, tanpa mengalami kejadian yang berisiko fatal, hanya dengan filosofi keselamatan yang selalu diterapkannya yaitu avoid and safe. Makna dua kata tersebut memang sangat sederhana yaitu menghindari segala hal yang dapat berpeluang terjadinya kecelakaan (fatal) dengan sikap disiplin dalam memenuhi semua regulasi demi keselamatan.

Untuk penerbangan instrumen (IFR), kondisi cuaca yang terus memburuk misalnya (IMC), apabila jarak pandang mendatar (horizontal visibility) terus berkurang dari batas yang terendah (di bandar udara yang memiliki sistem alat bantu pendaratan presisi CAT I, batas terendahnya adalah 800 m atau Runway Visual Range/RVR adalah 550 m). CAT I adalah kategori I, yaitu tingkatan paling rendah dari sistem alat bantu pendaratan (Instrument Landing System). Keadaan lain adalah bila reliability alat bantu pendaratan di bandar udara tersebut tidak memenuhi syarat dalam ketepatannya (berdasarkan NOTAM disebutkan bahwa alat tersebut belum dikalibrasi atau telah melewati batas waktu untuk dikalibrasi ulang, dikenal dengan istilah overdue). Kondisi lain misalnya bandar udara tersebut tidak memiliki fasilitas pendukung lain dalam menghadapi kondisi cuaca buruk (lihat artikel "Sekilas Tentang Turbulensi"). Dalam pendaratan pada kondisi cuaca demikian, sebaiknya keputusan yang bersifat mencoba-coba (trial and error) agar dihindari.

*) Data resmi Bank Dunia (World Bank) edisi tahun 2014 (menyajikan data 2013), jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh maskapai nasional yang terdaftar di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2013, mencapai 85,1 juta orang, yang diangkut dalam 664,114 penerbangan (1 penerbangan = 1 flight cycle = 1x lepas landas dan 1x mendarat).

**) "Business versus Safety dan Open Skies Policies": Dua artikel ini telah diamandemen dan akan terus disesuaikan dengan tanggapan pembaca dan perkembangan teknologi dan informasi. terimakasih

ΔHome

Perubahan Batas Atas Usia Penerbang Sipil Komersial

Sebenarnya sejak tahun 1947, yaitu 3 tahun sejak Chicago Convention di tandatangani oleh 52 negara didunia, pada saat ICAO terbentuk, badan ini belum menetapkan batas atas maupun bawah umur seorang penerbang (baik PIC maupun Co-Pilot). Perjalanan sejarah batasan umur penerbang di ICAO diawali pada tahun 1963, dimana ketentuan batas atas umur yaitu 60 tahun adalah sebatas sebuah rekomendasi. FAA menetapkan lebih awal sebagai ketetapan yang bersifat mandatori (standar yang harus dilaksanakan) yaitu pada tahun 1959 dan IATA menetapkan sebagai rekomendasi mulai tahun 1960.

ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan sipil dunia mulai menetapkan sebagai standar batas atas umur penerbang komersial, sejak 1972 sebagaimana tercantum pada Annex 1 Personnel Licensing paragraf 2.1.10.1 dan 2.1.10.2 adalah 60 tahun.

Pada awal pembahasan masih ada beberapa negara dan asosiasi penerbang yang menolak ketentuan ini yang dipelopori oleh Amerika (FAA) dan Prancis (DGAC/Direction générale de l'aviation civile). Sampai pada akhir proses penentuannya masih banyak pihak yang belum menerima rencana ini karena didasarkan oleh berbagai alasan utama antara lain adalah masalah kesehatan. Alasan berbagai jenis penyakit yang datang secara mendadak seperti, jantung koroner (Coronary heart disease), stroke, serta seizure yaitu sejenis gejala serangan penyakit yang mendadak, telah mendominasi berbagai bentuk penolakan dari beberapa negara dan asosiasi penerbangan dunia. Akhirnya setelah melalui proses yang panjang, forum diakhiri dengan komposisi suara: 27 negara mendukung, 4 menolak, 4 tidak memberikan tanggapan dan 24 mendukung namun dengan catatan, masih memerlukan data dukung lebih lanjut, melalui voting diputuskanlah oleh ICAO pengesahan amandemen perubahan tersebut. Melalui berbagai pembahasan dan masukan dari berbagai negara yang sangat variatif sifatnya akhirnya diadopsi (diterima) di sidang Dewan ICAO, pengesahan amandemen perubahan batas atas umur penerbang komersial untuk penerbangan internasional pada tanggal 10 Maret 2006.

Setelah melalui waktu hampir tiga dekade, muncullah beberapa faktor yang mendorong perlunya peninjauan kembali ketentuan tersebut. Faktor-faktor tersebut antaralain adalah: pengaruh kemajuan teknologi di bidang rekayasa pesawat terbang komersial yang didorong oleh peningkatan demand pengguna jasa moda transportasi ini. Pengawasan yang ketat secara berjenjang mulai dari ketentuan ICAO sampai dengan law enforcement dari otoritas penerbangan yang merupakan badan regulasi di masing-masing negara anggota, juga turut meningkatkan kepercayaan masyarakat pengguna jasa terhadap penerbangan komersial. Faktor lainnya adalah, jumlah pesawat terbang berbagai seri baru meningkat tajam (quantity) serta meningkatnya tipe pesawat, baik yang berbadan sedang maupun lebar dengan jangkauan penerbangan jarak jauh. Perubahan batas atas umur tersebut juga dipicu oleh kemajuan dan modernisasi fasilitas di bidang kedokteran khususnya untuk melakukan pendeteksian dan pemeriksaan kesehatan awak pesawat (Air Crew Medical Assessment), yang terdiri dari First Class, Second Class dan Third Class Assessment. Faktor yang juga dianggap turut mempengaruhi dalam menentukan peninjauan kembali paragraf tersebut adalah survei umum yang dilakukan terhadap awak pesawat khususnya awak kokpit oleh berbagai pihak yang berkepentingan dengan operasional awak pesawat.

Ada sebuah hasil penelitian yang menarik, cermat dan komprehensif yang dilakukan khususnya terhadap awak kokpit (cockpit crew) penerbangan komersial. Penelitian ini justru dilaksanakan bukan oleh otoritas pemerintah namun berisi pendapat yang menyetujui tentang perubahan batas umur tersebut. Disebutkan dalam penelitan tersebut bahwa jumlah kecelakaan yang dialami oleh penerbang komersial yang berusia antara 24 - 39 tahun adalah yang terbanyak, sedangkan pada kelompok usia > 55 tahun dapat dinyatakan hampir tidak terjadi. Walaupun pada saat survei tersebut dilakukan, batas usia masih mengacu kepada ketentuan yang diberlakukan ICAO yaitu 60 tahun, namun penelitian ini dilakukan juga sampai kelompok penerbang yang berusia 65 - 69 tahun.

Permasalahan yang mungkin akan timbul adalah, apakah batas usia yang dimaksud dalam ketentuan ICAO tersebut masih tetap akan berlaku setelah diketemukan hasil penelitian baru di bidang kedokteran dalam menentukan usia manusia, yang menyatakan bahwa usia seseorang adalah terdiri dari usia kronologis, dan biologis. Batasan kedua jenis usia (yang dimiliki oleh satu orang) adalah sebagaiberikut: Usia biologis adalah usia tubuh manusia yang didasarkan atas usia masing-masing organ tubuh, yang angkanya bisa sama ataupun berbeda dengan umur kronologis yang didasarkan atas jumlah tahun seseorang hidup (berdasarkan jumlah hari ulang tahun).

Chief, Seksi Kesehatan Penerbangan ICAO menyebutkan beberapa kondisi penurunan kemampuan seorang penerbang yaitu sebagaiberikut:

Tahap penurunan kinerja:
  • Kecepatan reaksi;
  • Memori jangka pendek;
  • Fleksibilitas;
  • Fisik;
  • Penglihatan, dan
  • Pendengaran.

Setelah kami mengikuti berbagai kegiatan yang diawali sejak 2004 sampai dengan 2006 dalam berbagai bentuk kegiatan seperti pembahasan, pengujian, tukar pendapat, seminar dan perdebatan, akhirnya tim FCLTP (Flight Crew Licensing and Training Panel) yang dalam struktur organisasi berada dibawah ANC mengajukan usulan, draft proposal rekomendasi melalui ANC untuk pembahasan akhir di Sidang Dewan ICAO (ICAO Council).

Pada tanggal 10 Maret 2006 Sidang Dewan ICAO mengadopsi amandemen perubahan batas atas umur penerbang dan sekaligus merubah isi paragraph 2.1.10.1 dan 2.1.10.2 Annex 1 Personnel Licensing (dikenal dengan amendment 167 ) dan dinyatakan efektif mulai tanggal 17 Juli 2006 dan resmi diterapkan diseluruh dunia pada 23 Nopember 2006. Di ICAO dikenal ada 3 urutan dalam pengajuan sebuah amandemen yaitu diterima (adopted), berlaku atau efektif (effective) dan mulai diterapkan (applicable). Sedangkan dalam Press Release FAA (Federal Aviation Administration), dinyatakan pemberlakukan ketentuan tersebut, baik untuk penerbangan internasional maupun domestik dimulai pada Desember 2007.

Mengingat isi paragraph amandemen tersebut menyebutkan tentang operasional pesawat yang menerbangi rute internasional dan diterbangkan oleh sekurang-kurangnya 2(dua) orang penerbang, maka akan menimbulkan konsekuensi yang mengharuskan seluruh negara anggota untuk memberikan tanggapan dan sekaligus menindaklanjuti keputusan tersebut. Apakah dengan memberlakukan peraturan seperti yang sudah diputuskan oleh ICAO atau membuat keputusan dalam bentuk lain, namun tetap berdasarkan ketentuan ini, yang akan diberlakukan sebagai regulasi di lingkungan negaranya masing-masing baik untuk pelayanan internasional maupun dalam negeri(domestik).

Setelah mengikuti secara cermat, langsung dan terus menerus pertemuan ini, diharapkan semua negara anggota ICAO dapat menerima amandemen paragraf Annex 1 tersebut. Kami melihat isi keputusan yang monumental ini memiliki berbagai aspek manfaat yang sangat erat kaitannya dengan berbagai macam perubahan di bidang penerbangan sipil khususnya yang terkait dengan masalah keselamatan.

Ketentuan yang diberlakukan oleh ICAO ini merupakan ketentuan yang sangat mempengaruhi dunia penerbangan sipil dan telah mengakhiri debat berkepanjangan sejak 1950.

Sebagai penutup akan dikutip pernyataan yang merupakan sebuah kesimpulan dari Chief, Seksi Kesehatan Penerbangan ICAO tentang perubahan batas atas umur ini sebagai berikut:
Conclusions:
  • Upper age limit for PIC can be safely increased from 60 to 65 in 2-pilot operations;
  • Medical examinations (and, to a lesser extent, simulator checks) are not (yet)sufficiently sensitive to enable abolition of an upper age limit.
  • A PIC operating in full compliance with the ICAO Standard on age cannot be refused entry into another State's airspace by reason of age.

Kesimpulan tersebut memiliki arti umum sebagai berikut:
  1. perubahan batas atas umur kapten penerbang dari 60 tahun dengan alasan keselamatan dapat ditingkatkan menjadi 65 tahun, namun dalam operasi penerbangan dengan 2 penerbang.
  2. Pemeriksaan kesehatan, dan pemeriksaan dibawah batas yang lebih rendah dan cek simulator belumlah cukup untuk menghapus ketentuan batas atas umur yang awalnya adalah 60 tahun ini. Untuk itu dalam pelaksanaannya, penerbang yang telah berumur 60 tahun, harus menjalani pemeriksaan yang lebih ketat dan teliti lagi baik dari sisi kesehatan yaitu ketentuan melakukan pemeriksaan kesehatan (Medical Examination) sebanyak 2 x setahun (atau setiap 6 bulan sekali), maupun operasional.
  3. Seorang penerbang (PIC) yang telah berumur lebih dari 60 tahun dalam menjalankan tugas melayani penerbangan internasional, tidak dapat ditolak untuk memasuki wilayah negara lain dengan alasan batas umur, sepanjang yang bersangkutan telah patuh sepenuhnya dalam memenuhi aturan batas umur yang diberlakukan oleh ICAO.

Berikut ini disampaikan sebagian hal penting yang berkaitan dengan ketentuan perubahan ini:

  • apabila sebuah penerbangan internasional dengan PIC berumur lebih dari 60 tahun, maka umur co-pilot harus di bawah 60 tahun.
  • apabila penerbang yang menerbangkan sebuah pesawat(domestik) dan kedua-duanya telah berumur di atas 60 tahun, maka kedua penerbang tersebut harus sudah menjalani cek kesehatan yang dilaksanakan 6 bulan sekali atau 2x dalam setahun.
  • Pilot tunggal yang menerbangkan pesawat di rute internasional, tetap diberlakukan ketentuan batas atas umur penerbang adalah 60 tahun.

Safety in the air starts on the ground.

Sumber: Hasil Pertemuan Sidang Dewan ICAO, ANC serta sumber lain seperti FAA, Pilot Medical Solutions, Inc. Oklahoma City dan ICAO Aviation Medicine Section.

ΔHome

Tips: Bagaimana Memilih Maskapai yang Diyakini Dapat Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan di bawah ini, terdorong oleh seringnya diperoleh pertanyaan dari masyarakat baik yang berada di luar maupun di dalam negeri, secara langsung maupun melalui email, sehubungan dengan pemilihan maskapai berdasarkan kriteria apa yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan udara baik domestik maupun internasional. Kriteria yang dimaksud adalah dalam hubungannya dengan maskapai apa yang dapat memberikan pelayanan paling baik dari sisi keselamatan dan kenyamanan. Kami menyusun artikel berikut berdasarkan latarbelakang pengalaman bekerja selama 35 tahun di penerbangan sipil beserta berbagai pelatihan baik di dalam maupun di luar negeri termasuk sebagai peserta dalam berbagai simposium, seminar dan workshop yang sebagian besar bertemakan keselamatan penerbangan. Di samping itu unsur not for profit dan independensi dalam menjalankan kegiatan ini memungkinkan bentuk pencerahan ini menjadi lebih terbuka tanpa memihak kepada siapapun. Artikel berikut hanya mengkhususkan penyajian berdasarkan kepada kriteria keselamatan saja. Keselamatan merupakan unsur paling penting dalam sebuah operasi penerbangan.

Harus diingat bahwa banyak badan atau majalah penerbangan di dunia yang mempublikasikan hasil survai mereka berdasarkan faktor non keselamatan yaitu yang lebih didominasi oleh unsur kenyamanan (bisnis). Hasil penilaian masyarakat pengguna tersebut dijadikan sebagai bahan utama survei. Unsur kenyamanan meliputi antara lain ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan (OTP), kelengkapan perangkat hiburan atau (in-flight entertainment atau IFE), kebersihan, keramahan awak kabin, fasilitas kelas business dan executive, kemudahan reservasi, pelayanan barang bawaan dan kargo, dll.

Ironisnya, masih ada maskapai (Layanan penuh dan LCC) yang gagal (setelah menjalani proses pemeriksaan/auditing) dalam memenuhi syarat pencapaian keselamatan dari salahsatu badan audit yang diakui masyarakat dunia, kemudian menutupinya dengan pengalihan kebentuk peningkatan pelayanan kenyamanan tanpa terus berusaha untuk mengatasi permasalahannya. Kondisi semacam inilah yang seharusnya diluruskan oleh kebijakan dari otoritas penerbangan sipil.

Pada saat terjadi insiden dan kecelakaan dibeberapa negara, semua maskapai di manapun di dunia termasuk yang mengalami musibah, selalu menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas. Pernyataan yang bertentangan dengan kenyataan tersebut menjadikan masyarakat pengguna sulit untuk memperoleh jawaban yang sebenarnya, pada saat tingkat kepercayaan mulai teruji. Melalui artikel ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari lima sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini).

Setelah beberapa lama kami mencari portal tentang kriteria pemilihan maskapai yang masuk dalam kelompok maskapai paling selamat (safest airlines) didunia, akhirnya kami menemukan Airline Ratings yaitu sebuah portal yang mempublikasikan pemeringkatan tersebut. Ternyata kriteria pemeringkatan yang dipakai hampir menyerupai seperti yang telah kami susun dibawah ini. Artikel kami di bawah ini merupakan konsep yang dibuat sebelum ditemukannya portal tersebut, yang berarti tidak ada kaitannya dengan Airline Ratings. Perbedaannya, kriteria penilaian portal tersebut selain mempergunakan alat ukur audit badan dunia yang sama, ditambah dengan unsur kecelakaan dan jumlah korban yang tewas yang dialami maskapai terkait dalam kurun waktu tertentu yang selanjutnya dikonversikan dalam bentuk angka. Oleh portal ini, unsur penilaian setiap badan audit dinilai secara terukur yang kemudian dijumlahkan dan menghasilkan angka tertinggi (terbaik atau paling selamat) yaitu 7. Sedangkan dalam artikel yang kami sajikan, ditambahkan kriteria pengelompokan kedalam aliansi maskapai global.

Portal tersebut menjumlahkan angka pemeringkatan yang diperoleh yang merupakan konversi dari hasil audit badan-badan dunia tersebut kedalam angka terukur ditambah dengan angka fatal accident yang terjadi sebagaiberikut:

IOSA-IATA : apabila sebuah maskapai merupakan anggota atau telah diaudit oleh badan ini akan memperoleh nilai (+2), dan apabila belum (0), dengan masa pembaruan audit setiap 2 tahun sekali;

EU Allowed: apabila sebuah maskapai yang tidak dikenakan pelarangan terbang oleh Uni Eropa atau EU Allowed akan memperoleh angka (+1), dan sebaliknya apabila sebuah maskapai termasuk dalam blacklist akan memperoleh angka (0);

Fatality Free: apabila sebuah maskapai dalam kurun waktu 10 tahun terakhir terbebas atau tidak mengalami kecelakaan dengan/tanpa korban tewas, atau tidak mengalami insiden yang sangat serius akan memperoleh angka (+1), sedangkan apabila mengalami kecelakaan atau insiden serius, akan memperoleh (0);

FAA Endorsed: Otoritas negara tertentu bila dalam daftar IASA-FAA masuk Kategori 1 berarti comply (melaksanakan, menjalankan, memenuhi) terhadap kepatuhan sepenuhnya terhadap SARPs ICAO, hal ini menjadikan maskapai yang dibawah tanggungjawab pengawasannya akan memperoleh angka (+1), sedangkan bila masuk Kategori 2 berarti gagal dalam memenuhi SARPs ICAO dan maskapai akan memperoleh angka (0). Pemeringkatan FAA yang terbaru hanya mengenal 2 tingkat yaitu kepatuhan sepenuhnya dan kegagalan ;

ICAO Country Audit: apabila sebuah otoritas/negara memiliki nilai total audit ICAO-USOAP dari unsur yang dinilai 1 atau 1/8 sampai dengan 4 atau 4/8 berarti maskapai yang terdaftar beroperasi di negara tersebut tidak memperoleh nilai atau (0), 5/8 sampai 7/8 memperoleh nilai (+1) sedangkan bila 8/8 akan memperoleh nilai maksimal (+2). Nilai USOAP memiliki rentang angka dari terendah 0 (Tidak melaksanakan atau Not Implemented peraturan standar ICAO) sampai yang tertinggi 10 (Fully Implemented). Untuk lebih jelasnya tentang penilaian ini dapat lihat di USOAP-SAI (Safety Audit Implementation.)

Selanjutnya berdasarkan perolehan angka-angka tersebut kemudian dijumlahkan. Dalam edisi terakhir (2013), publikasi pemeringkatan maskapai dari portal tersebut diperoleh variasi angka dari yang terendah 1, yaitu yang memiliki arti paling tidak selamat (unsafe) dan tertinggi 7 yaitu diakui paling selamat (safest).

Berdasarkan pengamatan terhadap isi portal tersebut, kami berkeyakinan bahwa penentuan pemilihan maskapai yang memberikan pelayanan keselamatan terbaik di dunia berdasarkan pengauditan badan-badan dunia, akan sangat membantu para calon penumpang dalam memilih sebuah maskapai dengan gambaran terkini yang paling mendekati kebenaran. Pemeringkatan dengan angka akan dapat memperjelas peringkat maskapai berdasarkan kualitas pelayanan keselamatannya. Portal tersebut telah melakukan pemeringkatan terhadap lebih dari 400 maskapai didunia (425), dengan cara sebagaimana yang dijelaskan diatas. Pemeringkatan ini dapat dijadikan sebagai bentuk pedoman lain sebagai pelengkap.

Kami mencoba untuk mengkonversi hasil pemeringkatan portal tersebut kedalam bentuk penilaian pengakuan. Airline Rating memberikan angka 2 untuk maskapai yang masuk kategori tidak selamat (unsafe). Atas dasar angka tersebut, maka angka dibawah 2 yaitu 1 sebagai kategori paling rendah dari skala 1 sampai 7, yang berarti paling tidak selamat (unsafest). Selanjutnya berdasarkan pemeringkatan mulai angka 3 sampai 7 merupakan maskapai yang masuk dalam rentang kategori: dapat selamat (3) - cukup selamat (4) - selamat (5) - lebih selamat (6) dan angka 7 sebagai maskapai yang diyakini akan memberikan pelayanan paling selamat atau safest. Berikut ini kami sajikan 3 (tiga) contoh yang merupakan bagian dari ke-425 maskapai yang dinilai oleh Airline Ratings tersebut sebagai pemeringkatan maskapai dunia: contoh 1 dan contoh 2 serta contoh 3.

Tim editor dari portal tersebut didukung oleh penulis dan pengarang yang diakui masyarakat dunia dalam masalah keselamatan penerbangan dan sebagai kontributor tetap untuk majalah Aviation Week and Space Technology, salah satunya adalah Geoffrey Thomas. Demi alasan independensi dan originalitas konsep artikel dibawah ini, kami tetap tidak melengkapi dengan peringkat angka, namun penyajiannya cukup berdasarkan hasil gabungan audit kelima badan dunia tersebut, sebagaimana yang telah kami susun sebelum menemukan portal tersebut. Selamat Membaca...


Dalam artikel ini kami akan memberikan sebatas pedoman yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body).

Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai badan dibawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian. ICAO melalui proram USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) telah mengaudit 191 negara anggota. Lebih lanjut tentang program ini dapat dilihat melalui Heading CNS Room.

FAA Federal Aviation Administration, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2.

Inti dari standar yang dipergunakan adalah regulasi FAA Part 129 (14 CFR part 129). Dalam Regulasi 14 CFR Part 129 tersebut dinyatakan bahwa maskapai dari negara asing yang akan menerbangi Amerika harus memenuhi standar keselamatan sebagaimana tercantum dalam Part 1 (International Commercial Air Transport) dari Annex 6 (Operations of Aircraft) dari the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention) ICAO. Saat ini terdapat hampir 600 maskapai dari 103 negara yang terbang ke Amerika.

Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Namun sejak 25 Mei 2000 sampai sekarang FAA telah merubah ketentuan dengan hanya menetapkan kategori 1 dan 2. Kategori 1 adalah semua otoritas (negara) yang comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) kepatuhan standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Kategori 2 adalah otoritas (negara) yang failed to comply (gagal dalam, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagaiberikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Berdasarkan ketentuan tersebut diatas, maka secara profesional dapat dinyatakan bahwa telah terjadi "downgrading" kinerja otoritas, dapat dari faktor personil, organisasi, aturan yang dipergunakan maupun pengawasannya. Pendapat yang menyatakan bahwa masalah ini dapat diatasi hanya dengan dibukanya kembali penerbangan maskapai Indonesia yang pernah menerbangi ke negara Amerika, bukan merupakan jawaban yang sepenuhnya benar. Sampai saat ini maskapai tersebut masih diberikan izin untuk menerbangi kembali ke wilayah udara Amerika melalui pintu masuk awal yaitu bandar udara Antonio B. Won Pat International Airport atau dikenal sebagai Guam International Airport, Guam, atau bandar udara internasional Honolulu (Honolulu International Airport), Hawaii serta LAX (Los Angeles International Airport). Maskapai terbesar di Indonesia pada waktu itu hingga kini sebenarnya masih tetap diberikan izin penerbangan memasuki wilayah Amerika dari ketiga bandar udara internasional tersebut, tanpa harus menaikkan terlebih dahulu menjadi kategori 2, namun dengan ketentuan khusus (lihat contoh kasus Phillipine Air Line dan CAAP dalam artikel di bawah ini).

Ini menunjukkan bahwa keputusan FAA ini bukanlah semata-mata dilatarbelakangi oleh masalah bisnis, namun keputusan ini murni lebih berdasarkan aspek teknis keselamatan yang merupakan bagian terpenting dalam sebuah operasi penerbangan. Saat ini wilayah udara Amerika menjadi tujuan yang populer hampir 600 maskapai internasional dari lebih 100 negara di dunia.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara didunia biasanya berada dibawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan dibawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan (oversight) otoritas penerbangan sipil negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi standar ICAO. Salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah diberlakukannya ketentuan terhadap semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Namun bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA-FAA, tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah pernah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut belum dilaksanakan. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Philippine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan dibawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan bahkan penambahan pesawat yang sudah terpilih. Selain melakukan audit terhadap otoritas, FAA juga memberlakukan audit terhadap setiap maskapai yang akan memasuki wilayah udara Amerika. Pengauditan ini dilakukan setelah audit terhadap otoritas yang bersangkutan. Daftar terbaru dari negara atau otoritas yang telah dinilai oleh IASA-FAA dapat dilihat dalam IASA-edisi 27 Juni 2014.

Filipina dan Indonesia adalah dua negara ASEAN yang sebelumnya masuk dalam kategori 1, kemudian diturunkan menjadi kategori 2 sampai saat ini. Filipina diturunkan menjadi kategori 2 versi IASA-FAA sejak 2008. Pada 26 Juni 2014 akhirnya FAA memberikan pengakuan atas peningkatan kinerja otoritas penerbangan sipil Filipina dengan menaikkan peringkat keselamatannya menjadi Kategori 1, sedangkan bagi Indonesia masih tetap diberlakukan Kategori 2 oleh FAA.

Sedangkan, PAL beserta seluruh maskapai lainnya yang berada dibawah pengawasan otoritas penerbangan sipil Filipina (CAAP) juga termasuk dalam daftar pelarangan terbang (Blacklist) dari Uni Commissions sejak 2010.

Sejak 22 Maret 2006 seluruh operator atau maskapai di Indonesia (kecuali 6 maskapai yang kemudian dicabut pelarangan terbangnya sejak 2009) dilarang terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 28 negara Uni Eropa (Croatia masuk menjadi negara EU yang ke-28 sejak 1 Juli 2013). Sedangkan maskapai Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Tigerair Mandala Airlines (mengakhiri operasinya sejak 1 Juli 2014), Indonesia Air Asia dan Ekspres Transportasi Antarbenua sejak 2009 dinyatakan telah berhasil memenuhi ketentuan standar minimum keselamatan penerbangan dan kemudian dicabut dari blacklist atau pelarangan terbang. Cermati daftar terbaru, edisi 10 April 2014 pernyataan pelarangan terbang (blacklist) Uni Eropa yang dikeluarkan oleh European Commissions di Legal Notice berikut ini. Maskapai Indonesia yang dilarang terbang ke/dari wilayah udara Uni Eropa berada di halaman 10 sampai dengan 13 dalam maklumat tersebut.

Pada kesempatan ini kami sisipkan informasi tentang negara tetangga kita yang masuk dalam kelompok ASEAN yaitu Filipina dalam perjuangannya untuk memperbaiki citra keselamatannya di arena dunia. Keyakinan bahwa seluruh maskapai dari Filipina akan dicabut dari pelarangan terbang oleh Uni Eropa dan juga sekaligus akan menaikkan status otoritas (CAAP) menjadi kategori 1 IASA-FAA pada (pertengahan/akhir) tahun 2013 dari Director General of the Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) selaku pejabat tertinggi otoritas penerbangan sipil negara ini telah menjadi kenyataan walaupun belum terpenuhi untuk seluruh maskapai di Filipina. Keyakinan ini didasarkan setelah CAAP melakukan perbaikan dan peningkatan menyeluruh terhadap semua kinerja otoritas dan maskapainya selama 3 tahun terakhir ini. Publikasi resmi tersebut kami kutip dari beberapa media menyusul setelah kedatangan 2 (dua) tim dari FAA dan Uni Eropa yang melakukan kunjungan audit terpisah pada bulan Mei dan Juni 2013.

Pada tanggal 7 Juli 2013 Uni Eropa telah mencabut pelarangan terbang hanya kepada maskapai PAL, dan pada saat itu masih tetap memberlakukan pelarangan tersebut untuk seluruh maskapai lainnya yang berada dibawah pengawasan CAAP. Otoritas penerbangan Filipina berkeyakinan bahwa pencabutan pelarangan terbang oleh badan tersebut akan dapat meningkatkan penambahan frekuensi penerbangan baru PAL ke berbagai bandar udara tujuan didunia. Direncanakan pada September tahun ini akan dilaksanakan penerbangan ke beberapa bandar udara tujuan seperti London, Frankfurt, Paris dan Amsterdam. Dampak dari pencabutan pelarangan terbang ini bagi Filipina adalah akan meningkatkan turisme, persaingan di luar negeri dan memudahkan masuknya investasi dari negera-negara Uni Eropa yang berarti akan meningkatkan kesejahteraan masyarakat dinegeri ini. Menurut Associated Press (AP) 11 Juli 2013, secara terbuka, Uni Eropa, melalui Duta Besar EU untuk Filipina di Manila menyatakan bahwa CAAP dalam tiga tahun terakhir ini, telah melakukan berbagai perbaikan positif terutama dalam pembuatan database semua pesawat terdaftar serta proses penerbitan lisensi bagi lulusan student pilot yang dilakukan oleh petugas otoritas.

Maskapai lainnya, yaitu yang berbasis LCC terbesar di negara ini, ditunda pencabutan oleh EU, karena mengalami runway excursion yaitu insiden veered-off runway beberapa saat sebelum keputusan yang pada awalnya akan mencabut pelarangan terbang maskapai ini juga. Walaupun insiden itu tidak memakan korban jiwa, namun EU tetap menyatakan bahwa masih ada beberapa kelemahan dalam aspek keselamatan yang harus dibenahi oleh maskapai ini. Harus diakui bahwa setelah melalui upaya yang serius dari seluruh pemangku kepentingan di negara ini akhirnya maskapai tersebut memperoleh pengakuan dari Uni Eropa, setelah badan ini akhirnya mencabut pelarangan terbang maskapai tersebut yaitu Cebu Pacific Air pada Juli 2014. Hal ini menunjukkan begitu ketatnya badan audit ini hanya untuk bertujuan melindungi jiwa penumpang dari warganegaramanapun terutama yang akan memasuki wilayah udara Eropa, tanpa melihat kebangsaan dan jenis pesawat yang dipergunakan. Bagaimana kinerja otoritas di negara kita? Bacalah berbagai artikel dalam portal ini yang akan mengulas dengan terbuka.

Sejak 2010, PAL menerbangi beberapa bandar udara di Amerika melalui penerbangan langsung dari Manila ke bandar udara Honolulu, Los Angeles, San Fransisco dan Las Vegas dengan pembatasan pesawat dan pengawasan kualifikasi penerbang oleh FAA. Penerbangan internasional lainnya ke Amerika Utara (Kanada) yang masih diterbangi sampai sekarang adalah Vancouver dan Toronto.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya, dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil mengurangi jumlah kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakan audit baik yang sudah menjadi anggotanya atau yang bukan anggota. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA tentang keberhasilan program tersebut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Setelah kami mencermati pernyataan tersebut melalui pemeriksaan silang dari berbagai portal terkait, kami harus mengakui bahwa pernyataan ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 240 maskapai. 84% dari jumlah tersebut adalah maskapai yang melayani rute internasional berjadwal. Ke-240 maskapai tersebut meliputi 150 negara di dunia. Selengkapnya daftar maskapai yang telah diaudit oleh IOSA-IATA dapat dilihat melalui tautan berikut IOSA-IATA.

IATA mempergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA, CASA Australia (Civil Aviation Safety Authority), TC (Transport Canada) dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Banyak maskapai yang tidak memenuhi syarat standar keselamatan versi IOSA dan ditolak untuk menjadi anggota.

Aspek yang dinilai meliputi: Management/Corporate Organisation, Flight Operations, Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai yang mengaudit khusus pesawat terbang dari maskapai komersial adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang akan dipergunakan oleh masyarakat UE yang berasal dari negara pihak ketiga (registrasi asing). Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter diwilayah perbatasan) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebelum mengakhiri artikel ini kami sajikan opsi lain sebagai rujukan tentang pemeringkatan maskapai di dunia yang diterbitkan oleh sebuah portal yang berlokasi di Jerman bernama JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center ) dan telah dipublikasikan sebagaimana daftar yang dapat dilihat pada data pemeringkatan versi JACDEC tahun 2012 . Sebagai terjemahan kedalam versi bahasa Inggris, supaya diklik decode ini.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut:

Otoritas penerbangan sebuah negara merupakan pihak yang paling bertanggungjawab dalam menciptakan dan membina maskapai dan masyarakatnya dalam turut memberikan dukungan dalam menciptakan keselamatan. Otoritas harus memiliki kemampuan yang profesional, disiplin, kecukupan SDM beserta fasilitas pendukungnya dan penegakan peraturan yang harus dilakukan secara tegas tanpa kompromi. Otoritas, maskapai dan masyarakat di negara yang memiliki tingkat keselamatan yang tinggi memiliki kedisiplinan dalam mematuhi aturan standar keselamatan. Sebagai akibat dari hal tersebut menjadikan kecelakaan pesawat terbang komersial baik domestik maupun internasional yang memakan korban jiwa di negara-negara tersebut sangat rendah.

Badan pengaudit tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat diakses oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji.

Secara singkat kami jelaskan berbagai bentuk law enforcement dari badan-badan pengaudit tersebut yang dipublikasikan kepada masyarakat dunia.

Legal Notice EC dari Uni Eropa akan diterbitkan dalam bentuk "Blacklist" Annex A dan B setiap 3 (tiga) bulan sekali. European Commission memberikan kesempatan kepada setiap maskapai atau otoritas untuk mengajukan sanggahan (appeal) sebelum daftar dipublikasikan pada setiap edisi terbaru. Uni Eropa juga akan memberikan pelatihan teknis kepada semua maskapai yang termasuk kedalam daftar pelarangan terbang untuk diberikan kesempatan dalam melakukan perbaikan kinerjanya.

IASA FAA, menetapkan kategori 1 atau 2 terhadap otoritas (negara) dan melarang maskapai dari negara yang masuk kedalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika dan dipublikasikan setiap tahun. IASA-FAA selain menilai kinerja otoritas berdasarkan ke-5 kriteria tersebut diatas juga turut menentukan pengawasan terhadap maskapai yang telah ditetapkan oleh sebuah otoritas yang akan menerbangi wilayah udara atau bandar udara di Amerika.

IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan atau memperbaharui secara berkala yaitu setiap 2 tahun. Apabila gagal dalam mempertahankan hasil audit yang diperolehnya akan dikeluarkan dari keanggotaannya.

EASA dengan SAFA nya sampai saat ini telah melakukan ramp check/inspection terhadap lebih dari 7500 pesawat beregistrasi asing yang melakukan operasinya di wilayah udara ke-28 negara anggota Uni Eropa. EASA melakukan publikasi hasil ramp inspection setiap tahun.

Setelah kami sajikan beberapa bentuk penilaian dari badan-badan tersebut diatas, diharapkan akan melengkapi gambaran tentang bagaimana teramat pentingnya nilai sebuah keselamatan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang dimanapun di dunia ini.

Penilaian dari Uni Eropa misalnya, walaupun disebutkan terbatas kepada maskapai yang akan melintasi wilayah udara Uni Eropa atau menuju bandar udara di Uni Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian dan ketegasan dari badan yang beranggotakan 28 negara Eropa tersebut dalam turut menilai tingkat keselamatan sebuah maskapai dimanapun di dunia. Badan tersebut dapat disebut sebagai representasi (perwakilan) masyarakat dunia melalui masyarakat Eropa, untuk menilai kinerja maskapai yang akan melayani angkutan udara. Sebagaimana kami selalu sebutkan bahwa untuk memperoleh keselamatan (dalam kaitannya dengan resiko terhadap sebuah kecelakaan yang sewaktu-waktu dapat mencelakakan perjalanan udara), kita harus mempergunakan berbagai cara, metode, atau formula untuk memperolehnya. Pilihan yang tepat sebenarnya harus diakui sebagai salah satu cara cerdas demi keselamatan Anda beserta keluarga.

Penilaian dari IATA melalui IOSA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda, memiliki arti bahwa maskapai tersebut telah memiliki sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang berorientasi terhadap keselamatan penumpang.

Bentuk lainnya dalam membantu Anda dalam memilih adalah dengan mengetahui apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam salah satu aliansi global atau tidak. Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld.

Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global.

Sebatas saran, sebaiknya dalam memilih maskapai apa yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik adalah dengan memilih maskapai yang masuk kedalam penilaian baik, cukup dari salah satu model atau kriteria yang telah disebutkan diatas.

Ada baiknya, sebelum memilih sebuah maskapai, untuk lebih meyakinkan keputusan Anda, agar mengunjungi terlebih dahulu portal resmi dari badan independen peduli keselamatan dan badan penilai serta aliansi global, yang dapat diakses dengan sangat mudah, informatif yang transparan.

Pilihan terhadap maskapai dengan biaya yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) dapat tetap dijadikan sebagai kriteria pemilihan, sepanjang kinerja operasi maskapai tersebut masuk dalam penilaian baik dengan telah memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dilakukan oleh badan-badan tersebut. Maskapai no frills atau budget carrier di beberapa negara sudah banyak yang memenuhi standar keselamatan versi badan-badan audit tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa batas Negara ( Borderless ).

Hampir seluruh negara di dunia memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut ada yang masuk dalam pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills).

Demi keselamatan Anda atau bersama keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang komersial dimanapun berada, pilihlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik.

Apabila tidak ada alternatif pilihan selain harus mempergunakan maskapai yang tidak/belum termasuk dalam penilaian badan-badan tersebut, untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih dari beberapa maskapai yang tersedia yang memiliki rekor tingkat kecelakaannya paling sedikit selama beroperasi. Data ini dapat diperoleh dari beberapa website yang bersifat independen dan akurat (setelah melalui proses edit oleh masyarakat luas) seperti Wikipedia, Aviation Safety Network (ASN) atau media global independen lainnya. Untuk portal Wikipedia cukup meng"klik" nama maskapai, spasi diikuti dengan Wikipedia.

Maskapai yang berada dibawah pengawasan otoritas negara yang memiliki reputasi keselamatan yang baik, biasanya tidak lagi mencantumkan pengakuan memenuhi kepatuhan (comply) dari badan-badan audit tersebut sebagai sarana marketing dalam portal resminya. Hal ini dikarenakan, aspek keselamatan maskapai tersebut sudah menjadi hal yang inherent (sudah melekat sehingga keselamatan merupakan prioritas yang bukan menjadi masalah yang tepat sebagai sebuah sarana marketing).

Sebaliknya, harus diingat bahwa tidak akan ada satu maskapaipun di negara yang memiliki angka kecelakaan yang berada diatas rata-rata dunia yang akan menayangkan dalam portal resminya, bahwa maskapainya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya.

Himbauan ini semata-mata kami sampaikan karena dorongan hati nurani kami untuk turut melindungi masyarakat Indonesia dimanapun berada, berdasarkan 35 tahun pengalaman kami yang dijalani sebagai otoritas penerbangan sipil dibidang keselamatan penerbangan.

Walaupun kelima badan audit maupun ketiga aliansi maskapai global tersebut terus menerus melakukan pengawasan secara ketat, namun harus diakui bahwa kemungkinan sebuah insiden bahkan kecelakaan masih akan tetap dapat terjadi, terutama pada saat peran manusia yang terkait dalam sebuah operasi penerbangan, abai (baik disengaja maupun tidak disengaja) atau lengah dalam memenuhi ketentuan yang harus diberlakukan atau keadaan yang berada diluar kendali manusia seperti fenomena alam yang sulit bahkan tidak dapat diprediksi keberadaannya.

Sebagai contoh adalah pemeriksaan secara rutin (harian) seperti line maintenance yang dilakukan oleh personil darat sebuah maskapai setelah pesawatnya melakukan pendaratan dimana saja, pada akhirnya, pengawasannya merupakan tanggungjawab dari otoritas dimana pesawat tersebut terdaftar beroperasi. Maskapai yang termasuk dalam kategori baik akan melakukan otorisasi pengawasan secara ketat walaupun pelaksanaannya berada diluar jangkauan wilayah atau geografis badan-badan pengawas. Dalam contoh ini, aspek pengawasan hanya sebatas kepercayaan dalam menjalankan kesepakatan dalam sebuah agreement kerjasama.

Mungkin ini merupakan salah satu alasan mengapa ketentuan (regulasi)terhadap pesawat komersial yang membawa penumpang lebih dari 30 orang harus diawaki oleh 2 (dua) penerbang. Apabila dalam penerbangan tersebut salah satu awak kokpit tidak dapat menjalankan fungsinya (incapacitated), maka penerbangan tersebut dapat dinyatakan dalam kondisi darurat dan harus atau dapat dialihkan pendaratannya ke bandar udara lain yang terdekat.

Lindungilah perjalanan udara Anda beserta keluarga hanya dengan memilih maskapai yang paling baik hanya berdasarkan hasil audit keselamatan dari badan yang diakui masyarakat dunia.

Have a safe and nice flight

Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA, ASN, Wikipedia dan EU

Home

Multi-Crew Pilot Licence (MPL)

Pelatihan berfokus kepada bentuk kerjasama antar awak

Pada tanggal 23 Nopember 2006, ICAO telah melaksanakan bentuk kualifikasi lisensi penerbang yang baru, disebut sebagai Multi-Crew Pilot Licence atau disingkat dengan MPL. Perubahan ini dilaksanakan setelah amandemen nomor 167 dimasukkan kedalam Annex 1 Personnel Licencing edisi ke-10.

Diberlakukannya lisensi ini telah mengakhiri kurang lebih 30 tahun ketentuan ICAO untuk lisensi dan rating bagi penerbang sipil yang berawal sebagai: Student Pilot; Private Pilot Licence; Commercial Pilot Licence; Airline Transport Pilot Licence; Instrument Rating; Flight Instructure rating (khusus untuk jenis pesawat aeroplanes, airships, helicopters, and powered-lifts; Glider Pilot Licence dan Free Balloon Pilot Licence). Pada Bab 2 paragraf 2.5, dijelaskan secara lebih rinci lagi tentang MPL yang khusus diperuntukkan bagi kategori pesawat udara jenis aeroplane.

Lisensi baru yang diperuntukkan bagi co-pilot ini diawali dalam bentuk usulan rekomendasi dari flight crew licensing training panel (FCLTP/2) yang merupakan sebuah unit kerja dibawah Air Navigation Commissions (ANC). Tim dalam panel ini telah mengkhususkan melakukan pembahasan secara lebih intensif sejak tahun 2004-2005.

Apa yang melatarbelakangi dikeluarkannya lisensi ini? Secara garis besar ICAO menyebutkan bahwa dalam beberapa tahun sebelum diberlakukannya MPL banyak permintaan dari berbagai industri penerbangan baik dari maskapai maupun pabrikan pesawat untuk menciptakan tenaga co-pilot yang lebih baik dan siap dalam hal untuk dapat mengakomodasi permasalahan yang sering timbul di flight deck (kokpit pesawat). Telah terbukti bahwa masalah minimnya kerjasama antar awak kokpit (co-pilot dan PiC) merupakan salah satu alasan utama terjadinya kecelakaan pesawat komersial.

MPL diperkenalkan dalam rangka peningkatan kemampuan kerjasama yang dibutuhkan dalam penerbangan multi-crew (lebih dari 1 penerbang).

Bila dibandingkan dengan bentuk/model kurikulum pendidikan penerbang yang lama, MPL memiliki jam pendidikan kelas simulator yang lebih banyak dan kekhususan model pelatihan yang berbasis kepada kompetensi dan faktor manusia (human factor) serta Threat and Error Management (TEM) di semua fase penerbangan.

Seperti kita ketahui bersama, model pelatihan penerbang sebelumnya lebih menekankan kepada kemampuan individual dan independensi diantara sesama student. Kondisi demikan tidak dijumpai lagi dalam pelatihan untuk memperoleh lisensi penerbang multi-crew (MPL). Dengan adanya lisensi baru ini maka akan timbul konsekuensi bagi penerbang yang awalnya bertindak sebagai penerbang tunggal (single-pilot) bila akan memasuki sebuah maskapai yang sudah memberlakukan prosedur MPL. ICAO memberlakukan sebuah program transisi (bridging) berisi berbagai ketentuan yang terdapat diluar dokumen PANS-TRG (Procedures for Air Navigation Services-Training). Fokus dalam program ini adalah merubah fokus yang awalnya adalah berdasarkan persyaratan jumlah jam terbang menjadi kepada pelatihan dan pengkajian berbasis kompetensi. Bentuk ini lebih menitikberatkan kepada pelatihan simulator termasuk didalamnya bentuk pelayanan pemanduan lalulintas udaranya yang juga didesain secara simulasi. Dampak finasial terhadap pelatihan ini adalah akan bertambahnya biaya, sejalan dengan ketentuan penambahan jam pelatihan, khususnya di kelas simulasi. Secara ringkas komposisi kelas terbang dengan kelas simulasi seorang kandidat MPL, adalah sebagai berikut: "....An MPL candidate can earn this license in as few as 246 hours of flight time (85 in an aircraft and 161 in a flight simulator, total course length 14 months)......".

Konsep pelatihan untuk memperoleh MPL, pertama kali diaplikasikan adalah oleh sebuah Sekolah Penerbang di Denmark, untuk maskapai penerbangan Sterling pada tahun 2008.

Artikel ini dihimpun dari berbagai sumber seperti: ICAO Journal, Vol.63 No. 3, 2007; Wikipedia; CASA Australia dan Air Safety Instructor Reports

ΔHome

Open Skies Policy:

Sebagai Alat Ukur Daya Saing Global
Sebuah Maskapai Penerbangan

Open Skies Policy atau secara harfiah dapat diartikan sebagai kebijakan langit terbuka, adalah sebuah konsep yang bersifat global yang berintikan persaingan bebas. Arti lebih dalam dari konsep ini adalah mengandung unsur kebebasan dalam memperebutkan faktor produksi dan mempergunakan fasiltas pendukung dinegara lain. Atas dasar kesiapan dan budaya, banyak pandangan masyarakat dinegara berkembang mengartikan kebebasan bersaing dengan negara lain sebagai hal yang akan berdampak merugikan perekonomian bangsa. Negara yang memiliki cara pandang demikian, berarti belum memiliki kesiapan dalam menghadapi konsep kebijakan tersebut. Sebenarnya cara pandang yang demikian dapat dianggap sah-sah saja, sepanjang pengaruh kekuatan global untuk sementara waktu masih dapat dicegah untuk tidak masuk. Salah satunya adalah dengan terus mempertahankan azas cabotage yaitu sebuah kebijakan (dalam konteks ini berupa hak) untuk melindungi maskapai domestik dengan tidak memberikan ijin kepada maskapai asing menerbangi (dengan mengangkut penumpang) dari bandar udara satu ke yang lain dalam pelayanan domestik atau secara point to point. Azas ini biasanya dikeluarkan oleh sebuah negara terhadap maskapai dari negara lain dengan dasar proteksi bagi maskapai dalam negerinya dan dapat pula atas dasar alasan keselamatan dan keamanan.

Namun sebagaimana yang telah kami sampaikan dalam About Us, bahwa kehadiran atau pengaruh langsung dari kebijakan tersebut, tidak dapat dihindari, dan akan dapat menjadi semacam wake-up call untuk pada akhirnya akan mengakibatkan munculnya penanggulangan dari negara tersebut dalam bentuk kebijakan yang tambal-sulam (panic-policy).

Khusus untuk transportasi penerbangan komersial, konsep ini akan memiliki daya dorong yang lebih kuat kearah pembentukannya, mengingat, karakteristik penerbangan komersial adalah tidak mengenal batas teritori sebuah negara dan berjangkauan jauh. Karakteristik lainnya adalah konfigurasi ruang udara (yang juga merupakan salah satu faktor produksi) yang saling berhimpitan antar negara atau yang diterbangi oleh berbagai jenis pesawat modern dengan kapasitas kemampuan mengangkut yang terus bertambah. Jadi apabila sebuah negara tidak mempersiapkan secara baik (not well prepared) bisnis di sektor ini dimasa yang akan datang, maka dapat dipastikan akan makin banyak bermunculan cara pandang yang keliru tentang pengaruh kebijakan ini dimasyarakat. Apalagi bila pelaku bisnis di penerbangan tidak dapat dikendalikan dengan baik, maka akan banyak ragam kesulitan yang akan muncul secara kumulatif pada waktunya kelak.

Semua pemangku kepentingan harus menyadari bahwa pengembangan bisnis penerbangan komersial internasional cepat atau lambat harus dapat dianalogikan sebagai sebuah konsep pengembangan bisnis internasional, yaitu peningkatan ekspor sebuah komoditas (penjualan barang/jasa keluar negaranya), yang dilakukan oleh sebuah negara. Menghadapi era kebijakan ini, perambahan ke pelayanan rute internasional sebuah maskapai domestik akan merupakan sebuah uji coba. Selain akan memperoleh hasil manfaat yang jauh lebih besar ketimbang menguasai pasar domestik, manfaat lain yang pasti adalah akan memperoleh pengakuan internasional. Keuntungan dari sisi ekonomi lainnya adalah akan bertambahnya "nilai ekspor" untuk menyumbangkan kepada pos revenue dan apabila perolehan total nya melebih nilai impor (dihitung pada kurun waktu tertentu) maka pada gilirannya nanti akan terjadi nilai surplus yang dapat mensejahterakan sebuah bangsa.

Bentuk pendapatan yang demikian terasa akan lebih bermanfaat lagi apabila dibandingkan hanya dengan penjualan dalam negeri. Pembayaran hasil ekspor tersebut akan menambah perolehan devisa ketimbang hanya pendapatan dari sektor pajak barang dagangan dari dalam negeri saja. Pada saat terjadi transaksi dan komunikasi dagang dengan pihak luar tersebut maka akan tercipta pengaruh globalisasi dan salah satunya adalah liberalisasi. Harus disadari bahwa sebagian transaksi di industri penerbangan komersial lebih banyak mempergunakan mata uang asing (foreign currency).

Tiga faktor produksi yang penting dalam menentukan sebuah kebijakan open skies adalah penumpang pesawat selaku pengguna, lalulintas pesawat (maskapai sebagai pengangkut) dan fasilitas pelayanan bandar udara. Sebenarnya istilah langit terbuka (sebagai terjemahan harfiah dari Open Skies) sudah sejak lama dilakukan dalam bisnis penerbangan sipil. Kebebasan setiap pesawat komersial (sipil) untuk memasuki dan mendarat ke/di negara lain sebenarnya sudah disebutkan dalam Konvensi Chicago (1944). Kebebasan yang dimaksud adalah bentuk kebebasan pertama sampai kelima (the first to fifth freedoms of the air).

Ciri Open Skies dalam artikel ini memiliki arti lebih luas bukan hanya sekedar ijin atau hak untuk melintas, namun lebih memiliki makna sebagai hak untuk dapat melakukan pengangkutan penumpang, barang dan pos di negara lain menuju ke negara lain berikutnya. Konsekuensi dari pengangkutan tersebut memiliki konsekuensi diijinkannya sebuah maskapai negara asing untuk melakukan pendaratan di bandar udara negara lain. Bagi masyarakat peduli di negara berkembang ada kalanya kebijakan open skies dapat bermakna seperti wake-up call, yang mengingatkan mereka untuk menyadari bahwa mereka harus mendapatkan pelayanan yang berkaliber dunia walaupun dalam pelayanan domestiknya. Konsekuensi dari hal ini akan menimbulkan berbagai keingintahuan, antara lain seperti, apakah pelayanan maskapai nasionalnya telah memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, lebih nyaman dan lebih teratur atau bahkan termasuk dengan lebih murah bila dibandingkan dengan yang akan ditawarkan oleh negara lainnya.

Dalam sisi operasional, kebijakan ini akan banyak mempergunakan regulasi yang diakui bersama secara internasional. Aturan yang berbentuk standar tersebut dapat dikatakan sebagai alat pemersatu dalam pelaksanaannya, mengingat payung regulasi standar tersebut dikeluarkan oleh ICAO. Sampai saat ini, sesuai data dari ICAO terdapat lebih kurang 10,000 standar beserta rekomendasi yang tertuang dalam 19 Annexes dari ICAO. Dengan jumlah total 191 negara anggota menjadikan peraturan yang bersumber dari organisasi dunia ini dimungkinkan dapat diterima di banyak wilayah udara dan bandar udara didunia. Dalam prakteknya, konsep kebijakan ini akan lebih menitikberatkan kepada aspek bisnis, mengingat setiap negara akan memiliki kesempatan untuk berkompetisi yang sama dalam melakukan pemasaran dalam upaya menjual produknya bukan dinegaranya sendiri.

Kebijakan langit terbuka adalah pasar bebas penerbangan yang tentunya bentuk kebebasan yang dimaksud telah disepakati sebelumnya diantara pelaku bisnisnya. Walaupun titikberat kebijakan langit terbuka lebih condong mengarah kepada aspek ekonomi atau bisnis, namun dalam prosesnya, dalam menjalankan sebuah operasi penerbangan komersial, menuntut pelayanan keselamatan yang terbaik dengan berdimensi internasional.

Berbicara tentang liberalisasi, tidak akan lepas dari hak untuk mendapatkan kebebasan terbang memasuki wilayah negara lain (freedoms of the air). Bila saat sebelum diberlakukannya kebijakan ini, sebuah maskapai asing hanya diperbolehkan untuk menurunkan dan mengangkut penumpangnya hanya berdasarkan ketentuan kebebasan penerbangan ke-3 atau ke-4 saja (point to point). Namun bila telah diberlakukan kebijakan ini tidak tertutup kesempatan untuk mendapatkan kebebasan penerbangan pilihan lainnya. Sebagai contoh adalah bentuk kebebasan ke-5 yang memperbolehkan maskapai asing mengangkut penumpang dari negaranya dan kemudian menurunkannya dinegara tujuan dan kemudian sekaligus mengangkut penumpangnya dari negara tujuan tadi untuk tujuan negara tujuan lain berikutnya (jadi melibatkan 3 negara). Kebebasan ini tentunya akan lebih efektif untuk penerbangan komersial berjadwal berjarak jauh (long haul).

Untuk lebih jelasnya tentang the fifth freedom of the air ini, dapat digambarkan sebagaiberikut: Sebuah maskapai penerbangan nasional A dari Inggris yang telah memiliki ijin (traffic right) untuk melaksanakan penerbangan regular berjadwal ke Singapore melalui sebuah bandar udara yang telah ditetapkan di negara Turki (intermediary airport), setelah menurunkan penumpangya di Turki, maskapai A diperbolehkan untuk mengangkut penumpang berikutnya dengan tujuan ke Singapore. Konsekuensi dari ketentuan ini antaralain adalah diperbolehkan membuka perwakilan perusahaan tersebut di negara lain untuk menjual tiket. Dari sisi strategi pemasaran akan terjadi persaingan sempurna di segmen Inggris-Turki dan Turki- Singapore terhadap semua maskapai yang terlibat tersebut. Bentuk dari kebijakan multi lateral ke-5 ini umumnya adalah bersifat resiprokal dan cocok untuk rute penerbangan jarak jauh (long haul). Maskapai A walaupun berada dinegaranya sendiri akan menghadapi persaingan dengan maskapai B dari Turki dan C dari Singapore yang juga telah memiliki traffic right yang sama. Ketentuan inipun berlaku untuk jenis angkutan kargo dan pos atau tergantung dari butir apa saja yang dijadikan bahan perjanjian termasuk seberapa banyak isi perjanjiannya yang disepakati.

Dalam kasus diatas, berbagai opsi dari isi perjanjian, pada dasarnya harus dapat menguntungkan ketiga belah pihak. Keberhasilan dari pelaksanaan persetujuan ini bukan didasarkan atas seberapa luas wilayah sebuah negara atau seberapa banyak armada yang dimiliki oleh sebuah maskapai namun lebih tergantung dari semangat kerjasama dalam peningkatan bisnis ini melalui kemampuan pejabatnya dalam melaksanakan diplomasi pada perjanjian multilateral yang dilakukan. Dalam beberapa sumber disebutkan adanya ketentuan yang menarik tentang pelaksanaan kebijakan pasar (penerbangan) bebas ini yaitu meminimalkan pengaruh atau campurtangan pemerintah dalam aturan mainnya dan sepenuhnya diserahkan kepada kekuatan pasar.

Sebagai kesimpulan tulisan ini ada beberapa hal yang perlu digarisbawahi dalam pelaksanaannya sebagaiberikut, bahwa kebijakan ini : akan membentuk kompetisi sehat, pasar menjadi lebih terbuka, penentuan harga yang ditetapkan berdasarkan kekuatan pasar (pasar yang menentukan sepenuhnya); setiap pelaku bisnis akan memperoleh kesempatan dan hak yang adil dan sama; akan berkurangnya campur tangan pihak pemerintah dengan lebih diberikan kebebasan berbisnis; akan meningkatnya keselamatan penerbangan atas dasar bahwa pengakuan terhadap maskapai di negara tersebut akan diakui lebih luas oleh badan mancanegara dibandingkan dengan pengakuan lokal atau regional selama ini; menurut sumber dari beberapa negara yang telah menandatangani perjanjian ini ( open skies partners), apabila konsep ini dijalankan secara profesional, total dan dilandasi semangat kebijakan langit terbuka yang sebenarnya, maka terbukti telah memberikan nilai positif sebagaiberikut:
  1. keselamatan (terbaik) sebuah maskapai akan menjadi pilihan utama ;
  2. pemain baru berkelas internasional akan bermunculan dan akan mempengaruhi harga pasar (menjadi lebih murah dikelasnya);
  3. masyarakat akan memiliki banyak pilihan di rute utama;
  4. pelayanan di bandar udara (designated airports)menjadi lebih baik;
  5. pertumbuhan penumpang meningkat;
  6. pendapatan maskapai meningkat;
  7. meningkatnya wisatawan asing;
  8. meningkatnya pembangunan infrastruktur bandar udara;
  9. meningkatnya tenaga kerja profesional;
  10. meningkatnya investasi.
Dampak ekonomi tersebut dapat terjadi terutama diakibatkan oleh pengaruh secara direct, indirect, induce dan catalytic . Selain diperolehnya hal-hal yang positif tersebut tentunya akan timbul pula beberapa masalah negatif yang berkaitan dengan konsekuensi lebih terbukanya teritori batas sebuah negara yaitu meningkatnya kerawanan dalam masalah keamanan.

Sebagai paragraf penutup perkenan kami untuk menyampaikan beberapa pesan dibawah ini:

Setelah kesepakatan tersebut ditandatangani sebagai wujud persetujuan resmi mulailah persaingan dimulai. Pada prinsipnya semua butir dalam isi perjanjian harus berfungsi sebagai pendorong (driver) kearah yang lebih baik terutama untuk kemajuan industri penerbangan di sebuah negara. Harus diingat bahwa semua pelaku bisnis, faktor produksi, regulasi standar dan bahkan pengawas adalah bukan hanya berasal dari bangsa kita sendiri namun akan melibatkan negara lain atau badan pengawas dunia. Mereka semua memiliki hak yang sama untuk bersaing secara sehat sesuai dengan ketentuan internasional yang sudah disepakati terlebih dahulu. Menurut pengalaman kami, pihak pertama yang harus sudah siap untuk melakukan "persaingan" ini, adalah instansi pemerintah dan badan otoritas terkait beserta seluruh perangkatnya. Mereka harus memiliki kesetaraan kemampuan atau bahkan profesionalisme yang lebih tinggi, kualifikasi, kejujuran dan sikap disiplin yang dapat dijadikan pedoman bagi semua pelaku bisnis lainnya. Jadi, apa lagi yang harus kita tunggu, selain harus maju bersama untuk menuju tingkat kesetaraan dengan bangsa lain terutama dalam menciptakan keselamatan berkaliber dunia, pemasaran dan profesionalisme.

Kini saatnya negara kita membuktikan, bahwa bandar udara adalah bukan hanya jendela usaha namun harus juga menjadi jendela bangsa, dan maskapai penerbangan bukan hanya pembawa penumpang, namun juga pembawa bendera negara. Selamat berjuang bangsaku, jadikanlah momentum 2014, sebagai sebuah langkah kemajuan untuk menuju keselamatan terbaik di negeri ini walaupun harus bersaing secara global dalam kebijakan ruang udara terbuka 2015.

Sumber: Chicago Convention; Open Skies : Freedoms of the air dari ICAO, FAA, Uni Eropa; Preparing ASEAN For Open Sky, Project Team, Monash University; Wikipedia-English Version; United States: Bureau of Economic and Business Affairs, Washington, DC.

ΔHome


Berikut ini kami sampaikan secara singkat ringkasan hasil beberapa sidang Dewan yang diselenggarakan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ICAO dalam sidang ANC ke-177 di Montreal.

Materi pembahasan di sidang Air Navigation Commissions meliputi:

  1. Program kerja sesi ke-171 ANC;
  2. Final review of proposed amendments to Annex 6, Parts I and III; dan
  3. Amendment to the Global Air Navigation Plan for CNSI ATM Systems (Doc. 9750);
Ringkasan Pembahasan

Sidang ANC 17-20 Januari 2006 merupakan sidang pertama dalam mengawali rangkaian berkelanjutan program pembahasan sesi ke-171 ANC masa sidang 2006 - 2007.

Pembahasan secara berturut-turut menitikberatkan pada Kertas Kerja AN WP/8091, AN WP/8089 dan AN-WP/8085. Sesi ke-171 ANC dirancang untuk membahas tugas yang sebagian besar merupakan kelanjutan sesi ke-170 sebagai berikut:

  • AGA-0401 tentang Aerodromes Panel (AP). Untuk pembahasan ini diperlukan agenda, jadwal, lokasi dan dukungan administrasi untuk pertemuan tersebut AP/1 Meeting (ANC 166-10);
  • ANB-(8)08 tentang "Systematic review of differences to SARPs". Khusus untuk butir pembahasan ini yang menjadi pokok permasalahan adalah review proposal amandemen untuk Annex 6, Parts I, II dan III;
  • ANB-0404 tentang "Unified strategy to resolve safety-related deficiencies". Strategi ini akan menjadi salah satu misi unggulan yang sudah disepakati dan dicantumkan dalam Business Plan ICAO 2006-2007; dan
  • ANB-0503 tentang "Application by States of national standards which are more stringent than the minimum Standards established by ICAO". Perbedaan aplikasi maupun implementasi standar dari masing-masing negara anggota memungkinkan terjadinya perbedaan tingkat penerapan standar yang berpeluang menimbulkan masalah.
Selanjutnya...»

Home