Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Safety is as simple as ABC-Always Be Careful.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

HALAMAN UTAMA


Breaking News: ☆ Perkembangan terbaru MH370, setelah ditemukan bagian sayap yang diperkirakan dari MH370 di Kepulauan La Reunion (sebelah Timur Madagascar) inilah judul beritanya: Wing flap thought to be part of MH370 is escorted by police on way for analysis in France after Malaysia Airlines confirm it is from a Boeing 777 (Mail Online)✈ Insiden gangguan sinar laser (laser beam): Seorang penduduk yang tinggal di wilayah perkampungan di negara bagian Texas ditangkap karena menyorotkan sinar laser hijau berkekuatan besar ke beberapa pesawat yang akan mendarat. Kejadian berlangsung antara pukul 1000 malam sampai 0100 subuh di kegelapan malam pada Rabu 22 Juli 2015. Atas informasi dari ATC, sebuah helicopter dari DPS (Department Public Safety) segera mencarinya dan akhirnya menemukan lokasi tempat tinggalnya. Pelaku menyorotkan sinar laser hijau itu ke 8 pesawat di bandar udara Fort Worth Dallas, TX. Pesawat yang disorot di posisi on final tersebut adalah dari maskapai American Airliines, Envoy, Southwest dan FedEx. Akibat gangguan itu, ke-8 pesawat tadi terpaksa dialihkan pendaratannya oleh ATC ke bandar udara lainnya yaitu Dallas Love Field dan Alliance Airport di Fort Worth, TX. . Pelaku adalah penduduk desa Alvarado di luar kota Fort Worth yang mengaku hanya ingin mencoba kekuatan sinar laser tersebut. Pelaku oleh petugas Federal tetap ditangkap dan dipenjarakan serta dikenakan denda. Menurut FAA telah terjadi 11 penyorotan laser yang membahayakan penerbangan di New Jersey minggu lalu (AP). ✈ Pada Nopember 2015 mendatang sekurang-kurangnya akan ada 3 maskapai Indonesia yang akan diajukan oleh otoritas penerbangan kita ke Uni Eropa untuk diuji kembali kinerja keselamatannya secara menyeluruh dalam rangka pencabutan daftar pelarangan terbang (blacklist). Dicabutnya blacklist sebuah maskapai akan menambah jumlah maskapai yang terbaik keselamatannya dan akan menjadi pilihan kita. Marilah kita tunggu bersama hasilnya. Bacalah tentang blacklist ini dalam artikel khusus kami. (Sumber: CNN Indonesia dan arsip indonesia-icao.org)✈ Masih ingatkah Anda dengan peristiwa jatuh tertembaknya pesawat MH-17 dekat Donetsk, Ukraina tanggal 17 Juli 2014 yang lalu? Draf Laporan Akhir telah selesai dibuat dan sedang diteliti oleh semua pihak terkait untuk mendapatkan masukan dalam 60 hari mendatang, diperkirakan DSB akan mengeluarkan Final Reportnya pada pertengahan Oktober 2015 ini (AVH News)✈ Kegagalan sistem hidrolik pesawat jenis CRJ-705 registrasi C-FTJZ milik maskapai Air Canada Express (sebelumnya Air Canada Jazz) dengan nomor penerbangan QK-8339 dari Winnipeg menuju Calgary telah membuat pilot mengirimkan sinyal urgensi PAN PAN 3x. Pesawat tetap melanjutkan proses pendaratan di bandar udara Calgary dan mendarat dengan selamat di runway 17L pada 25 Juni 2015. Insiden yang dapat menimbulkan runway excursion itu, setelah diperiksa oleh Canadian TSB, dinyatakan disebabkan oleh kebocoran di pompa hidrolik nomor 3 yang kemudian diganti dan dilakukan tes sebelum pesawat kembali beroperasi normal dalam waktu singkat. (Sumber: AVH News) ✈ Manajemen maskapai penerbangan domestik Argentina, AUSTRAL, sister company Aerolineas Argentinas, pada 26 Juni 2015 yang lalu telah memberhentikan segera 2 orang pilotnya menyusul insiden pelanggaran sterile cockpit ketika diundangnya seorang artis sebagai penumpang oleh kedua pilot tersebut untuk duduk di kokpit pesawat dan memintanya untuk ikut mendorong tuas kendali power (thrust) pada saat proses lepas landas. Tindakan tidak disiplin lainnya adalah mereka terus mengobrol selama penerbangan dari Buenos Aires menuju Rosario. Pesawat jenis ERJ-190 beregistrasi LV-CEU dengan nomor penerbangan AU-2708 itu mendarat dengan selamat di runway 02 Rosario Airport, Argentina ✈ Di ruang udara Amerika (National Airspace), dalam beberapa bulan terakhir di tahun 2015 ini telah terjadi beberapa insiden serius peristiwa hampir tubrukan di udara (nearmiss) antara pesawat komersial dengan pesawat tanpa awak (drone) yang dikendalikan dengan alat pengendali jarak jauh. Selengkapnya, bacalah artikel yang telah tersaji di halaman utama. ✈ Accident: Virgin Atlantic A346 registration G-VRED performing flight VS-5 from London Heathrow,EN (UK) to Miami,FL (USA), was enroute over the Atlantic Ocean on Oct 21st 2014, turbulence injures flight attendant (AVH News) ☆

"Tanah Airku" dinyanyikan oleh Paduan Suara UI

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning


HALAMAN UTAMA:

Selama beberapa hari ini kami sajikan berbagai pesan keselamatan dalam bentuk poster peringatan dari berbagai otoritas penerbangan yang recognized di dunia. Inilah salah satunya dari FAA, yang meperingatkan agar setiap pesawat (dalam hal ini yang akan mendarat) agar: "DEMI KESELAMATAN HARUS SENANTIASA MEMPERGUNAKAN PROSEDUR STANDAR SECARA BENAR". Sesuai isi Konvensi Chicago 1944 dan Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Anda berhak memperoleh pelayanan keselamatan yang sepenuhnya (yang terbaik) di manapun Anda berada di seluruh pelosok dunia. Salam Selamat kami bagi Anda pengguna moda transportasi penerbangan sipil.


Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia marilah kita menyambut bersama kedatangan Bapak Joko Widodo sebagai Presiden RI dan Bapak Jusuf Kalla sebagai Wakil Presiden RI untuk periode 2014-2019.

Semoga pada periode kepemimpinan beliau dengan Kabinet Kerja nya, Keselamatan Penerbangan Indonesia dapat bersanding sejajar dengan kelas terbaik dunia. Keselamatan terbaik akan melindungi seutuhnya keselamatan bangsa dan masyarakat Indonesia dalam perjalanan udara, oleh karena itu kita wajib untuk mendapatkannya. Keselamatan terbaik kita akan diakui masyarakat dunia berdasarkan hasil penilaian badan audit internasional. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya dan FAA dengan Pemeringkatan Kategori IASA nya. Badan tersebut merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan kelas dunia yang sangat berpengaruh serta diakui akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai mana yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO.

FAA IASA menetapkan negara berdasarkan yang memenuhi dan tidak memenuhi (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi 25 Juni 2015 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi 280 maskapai dari 21 negara di dunia. Sesuai daftar tersebut, Indonesia merupakan satu-satunya negara di dunia yang paling banyak memiliki maskapai yang dilarang terbang oleh Uni Eropa (lebih dari 50) dan paling lama (sejak 2006). Maklumat pelarangan terbang dari EU yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist terdiri dari Annex A dan B. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang kriteria pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui kelaikudaraannya.

Laporan Bank Dunia yang diterbitkan tahun 2015 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2014, mencapai 94,5 juta orang ( dibandingkan dengan 2013, telah terjadi kenaikan 6 juta penumpang). Jumlah sebanyak itu telah diangkut dalam 703,721x penerbangan. Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin tingkat keselamatan perjalanan udaranya dengan seutuhnya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Selamat Datang Pak Jokowi dan Pak JK, Selamat Bekerja Bersama Dukungan Rakyat Indonesia. Semoga Sukses Dengan Lindungan Allah SWT. Salam Selamat dari kami indonesia-icao.org sebuah website keselamatan global non profit hanya untuk bangsa.

Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:


Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

✈ Home

Bagaimana Memilih Maskapai yang Diyakini
Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh keinginan kami untuk memberikan pencerahan keselamatan dalam perjalanan melalui udara karena seringnya memperoleh pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakannya. Mengingat pada saat terjadinya sebuah kecelakaan, hampir setiap maskapai yang mengalami kecelakaan, akan selalu mempublikasikan melalui website resminya bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya. Hal demikian tentunya akan membuat sulit bagi para calon penumpang untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan maskapai ini. Keadaan ini akan menguji tingkat kepercayaan masyarakat yang peduli dengan keselamatan. Selain itu banyak peran pebisnis penerbangan yang melakukan informasi bias aspek keselamatannya dengan terus memikat calon penumpangnya hanya dengan terus menawarkan kenyamanan dalam pelayanan bisnisnya. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih mendekati tingkat kebenaran karena lebih akurat, dapat dipertanggungjawabkan, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini dan selalu diamandemen).

Kami mengingatkan kepada para calon penumpang, janganlah memilih sebuah maskapai hanya karena tiket murah atau tiket berhadiah saja, namun harus selalu diawali terlebih dahulu dengan faktor hasil audit keselamatan dari maskapai tersebut. Faktor keselamatan tidak dapat dibuktikan dengan apa yang Anda lihat atau rasakan sesaat saja, seperti misalnya pesawat yang Anda tumpangi dapat mendarat dengan mulus di sebuah bandar udara atau selama perjalanan tidak merasakan goncangan sama sekali atau pemberian minuman dan makanan yang lezat. Keselamatan adalah sebuah proses yang diperoleh maskapai dengan harus melalui AUDIT atau pemeriksaan yang teliti, profesional, menyeluruh dan transparan oleh semua pihak terkait yang resmi (authorized). Banyak maskapai dengan biaya murah yang tingkat keselamatannya sudah diterima kelas dunia, namun ada pula maskapai berbiaya penuh namun kualitas keselamatannya belum/tidak memenuhi syarat keselamatan dari ICAO. Supaya diingat bahwa audit Komisi Uni Eropa mempergunakan standar ICAO (yang sama seperti yang kita pergunakan), namun bedanya adalah dengan cara penilaian yang dilakukan dengan versi mereka yang lebih teliti, profesional dan ketat (more strengthen). Walaupun demikian ketatnya pengawasan Komisi Uni Eropa, tidak menjamin kecelakaan tidak akan terjadi, ingat tragedi Germannwings nomor penerbangan 9525 (4U-9525) pada 24 Maret 2015 yang menewaskan seluruh PoB (People on Board) yaitu 150 orang?. Kasus Germanwings 4U-9525, menunjukkan bahwa seteliti-telitinya pengawasan Uni Eropa namun masih ada ruang yang terlewati. Banyak sekali faktor penyebab sebuah kecelakaan, salah satunya faktor yang sangat jarang terjadi yaitu masalah yang disebabkan oleh kejanggalan jiwa penerbang. Jadi bagaimana dengan maskapai atau negara yang belum melakukan pengawasan secara teliti dan ketat? Inilah tugas kita bersama untuk turut mengawasinya. Sekali lagi, keselamatan seutuhnya dari sebuah maskapai hanya diperoleh melalui sebuah proses seutuhnya dari sebuah audit pemeriksaan yang dilaksanakan secara profesional hanya oleh badan audit yang diakui (masyarakat) dunia yang recognized yang bukan hanya berlatarbelakang kepentingan bisnis semata.

Audit harus dilaksanakan secara menyeluruh (bukan parsial), profesional (dilakukan oleh ahlinya yang berlisensi internasional), transparan (dipublikasikan) dan jujur (dilakukan sesuai ketentuan Undang-Undang yang berlaku di sebuah negara). Pemberian tiket promo dan berhadiah tidak ada hubungannya samasekali dengan peningkatan keselamatan. Hal itu hanya sebatas aspek bisnis dari sebuah maskapai semata. Agar dicermati oleh Anda hasil audit dari sebuah badan survei, apakah menyangkut aspek keselamatan atau bukan, karena demikian banyaknya badan penilai yang melakukan survei (surveyor). Untuk memperoleh keselamatan yang seutuhnya Anda harus memilih badan penilai yang khusus atau mengutamakan penilaian keselamatan. Di negara yang tingkat keselamatannya tinggi, aspek keselamatan sudah menempel (inherent) di semua maskapai negara tersebut. Kondisi demikian mengakibatkan calon penumpang di negara tersebut kemudian akan melihat ke faktor lainnya seperti entertainment, bisnis dan harga. Keselamatan yang terbaik (seutuhnya) dimiliki bukan oleh negara-negara maju saja, namun juga dari negara kecil dan berkembang. Hasil audit USOAP dari ICAO terhadap sebuah negara turut menentukan kualitas pengawasan otoritas negara tersebut terhadap kinerja maskapainya.

Dalam setiap isi tulisan ini kami mengkhususkan bahwa TERBAIK DI SINI ADALAH DALAM KAITANNYA YANG PALING SELAMAT.

Inilah definisi Keselamatan Penerbangan yang dikutip sesuai Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan:

"Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya".

Ikuti pencerahan kami di bawah ini.

Dalam artikel ini kami akan mengulasnya secara lebih terbuka dengan harapan dapat memberikan bentuk informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan audit yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body). Maskapai terbaik keselamatannya, tidak hanya dimiliki oleh sebuah negara maju saja, banyak negara kecil dan masih berkembang di Karibia dan Micronesia yang sudah memilikinya. Tentunya kita pun harus dapat memilikinya. Banyak sekali maskapai baik dan terbaik di dunia. Apabila Anda sebagai pemutus kebijakan dalam keluarga perlu untuk turut bertanggungjawab dalam pemilihan ini. Artikel ini adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan dapat mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca....
Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat bantu) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai sebuah badan khusus di bawah United Nations untuk penerbangan sipil. ICAO adalah badan atau organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman oleh seluruh badan audit di dunia dalam melakukan penilaian.

ICAO sendiri memiliki alat audit global yang dikenal dengan sebuatan Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Khusus untuk program unggulan ICAO ini, Anda dapat membacanya secara lebih rinci lagi di bawah subheading CNS Room. Melalui audit yang terutama ditujukan kepada otoritas (negara) ini, diharapkan terjadi pengawasan yang berjenjang dari sebuah otoritas itu terhadap maskapai yang berada di bawah pengawasannya, hanya itu law enforcement yang selama ini dilakukan oleh ICAO terhadap ke-191 negara anggotanya. Namun ada hal yang berbeda di tahun 2015 ini, ketika hasil USOAP dari sebuah negara anggota ICAO dijadikan dasar law enforcement oleh ICAO untuk melarang penambahan frekuensi penerbangan dari maskapai negara tersebut. ICAO menghimbau negara-negara yang menjadi tujuan penerbangan maskapai tersebut untuk melarang penambahan operasi semua maskapai dari negara tersebut karena nilai audit dari aspek Operations nya (yang dilakukan terhadap otoritas penerbangan sipil negara tersebut) berada di bawah rata-rata dunia secara terus menerus selama beberapa tahun terakhir, tanpa adanya perubahan yang significant (corrective action plan) .

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Namun sejak 25 Mei 2000 sampai sekarang FAA telah merubah ketentuan dengan hanya menetapkan kategori 1 dan 2. Kategori 1 adalah semua negara yang comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagaiberikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Daftar selengkapnya negara atau otoritas yang telah dinilai oleh IASA-FAA dapat dilihat dalam daftar ini.

Filipina dan Indonesia adalah dua negara ASEAN yang sebelumnya masuk dalam kategori 1, namun kemudian diturunkan menjadi kategori 2. Filipina turun menjadi kategori 2 sejak 2008. Sedangkan, PAL beserta seluruh maskapai lainnya yang berada di bawah pengawasan otoritas penerbangan sipil Filipina (CAAP) juga termasuk dalam daftar pelarangan terbang (Blacklist) Uni Eropa kewilayah udara negara UE sejak 2010. Namun sejak 2014, FAA telah meningkatkan peringkat Otoritas Penerbangan Sipil Filipina menjadi Kategori 1 kembali dan pada tahun yang sama Uni Eropa pun telah mencabut pelarangan terbang (Blacklists) PAL (Philippines Air Lines) dan kemudian Cebu Air. Sejak 25 Juni 2015 seluruh maskapai Filipina telah dicabut dari daftar pelarangan terbang ke Uni Eropa, menyisakan Indonesia yang sampai saat ini (2015) masih tetap di posisi yang sama baik berdasarkan ketentuan Uni Eropa maupun FAA.

Seluruh operator atau maskapai di Indonesia dilarang terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara (sejak 2014 berjumlah 28 negara) Uni Eropa sejak 4 Juli 2007. Namun sejak 2009 sampai sekarang (2015) maskapai Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Tiger Air Mandala (mengakhiri operasi 2014), Indonesia Air Asia, EkspresTransportasi Antarbenua, dan Metro Batavia (Batavia Air) telah dicabut dari daftar blacklist menyusul dinyatakannya telah memenuhi ketentuan standar keselamatan penerbangan Uni Eropa. Selengkapnya tentang pernyataan daftar pelarangan terbang (blacklist) dari Uni Eropa dapat dilihat di Legal Notice terkini dari European Commission.

Pada Nopember 2015 mendatang, otoritas penerbangan sipil Indonesia akan mengajukan kembali sekurang-kurangnya 3 maskapai untuk diuji kinerja keselamatannya oleh Uni Eropa. Apapun hasil yang diperoleh kelak, akan merupakan proses audit yang profesional, komprehensif, fair dan diakui masyarakat dunia. Semoga semua maskapai tersebut dapat lolos dengan kinerja yang baik, yang berarti penerbangan Anda dengan mempergunakan maskapai tersebut akan lebih dapat dipertanggungjawabkan lagi keselamatan yang seutuhnya.

Sebuah pernyataan resmi yang kami kutip dari sebuah media negara tersebut menyebutkan bahwa director general of the Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) selaku pejabat tertinggi pada otoritas penerbangan sipil negara ini berkeyakinan, bahwa setelah melakukan perbaikan dan peningkatan menyeluruh terhadap semua kinerja otoritas dan maskapainya selama 3 tahun terakhir ini akan dikeluarkan dari blacklist atau larangan terbang oleh Uni Eropa dan juga sekaligus naik menjadi kategori 1 FAA pada (pertengahan) tahun 2013 ini. Pernyataan tersebut dipublikasikan setelah kunjungan audit oleh FAA dan Uni Eropa pada bulan Mei dan Juni 2013. Otoritas penerbangan di Filipina berkeyakinan pencabutan pembatasan terbang oleh kedua badan tersebut akan dapat meningkatkan penambahan frekuensi penerbangan ke berbagai bandar udara tujuan baik di Eropa maupun di Amerika. Upaya yang keras otoritas penerbangan Filipina tersebut telah membuahkan hasil pencabutan larangan terbang dan peningkatan katergori menjadi 1 beberapa tahun kemudian. Sejak 25 Juni 2015 semua maskapai Filipina telah dicabut pelarangan terbangnya oleh Uni Eropa.

Negara Asia lainnya yang baru saja ditingkatkan peringkatnya menjadi kategori 1 IASA FAA adalah India (2015) . Peningkatan ini yang akhirnya meninggalkan Indonesia sendirian dari kelompok negara ASEAN yang masih menyandang kategori 2 keselamatan sejak 2007.

Sejak 2010, PAL menerbangi beberapa bandar udara di Amerika melalui penerbangan langsung dari Manila ke bandar udara Honolulu, Los Angeles, San Fransisco dan Las Vegas dengan pembatasan pesawat dan pengawasan kualifikasi penerbang oleh FAA. Penerbangan internasional lainnya ke Amerika Utara (Kanada) yang masih diterbangi sampai sekarang adalah Vancouver dan Toronto.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya , dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah menjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagaiberikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 240 maskapai, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mpergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat terus mempertahankan ketentuan ini dan gagal kemudian dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations , Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global online yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji. Referensi dari badan resmi dunia tersebut juga dijadikan dasar oleh beberapa website private yang telah memperoleh pengakuan dunia, salahsatunya adalah Airline Ratings. . Melalui websitenya, Anda dapat memilih maskapai yang akan dipergunakan di manapun Anda sedang berada, dengan nilai yang terbaik (dari skala terbaik 7 dan terburuk 1). Inilah gambar grafis hasil penilaian Airline Ratings yang kemudian dikutip oleh kantor berita CNN.

Ke-10 maskapai ini terpilih karena tingkat keselamatan yang diberikan sebagai pelayanan utamanya telah terbukti dan teruji oleh masyarakat dunia. Anda tidak usah khawatir dan ragu, karena masih banyak maskapai yang baik selain yang dipublikasikan tersebut. Apabila Anda membuka portal tersebut maka akan dengan jelas diketahui bahwa setiap maskapai di dunia akan diberi peringkat dari angka tertinggi yaitu 7 (terbaik keselamatannya atau safest) sampai dengan nilai 1 (terburuk keselamatannya atau unsafest) atau dengan peringkat deskripsi sebagai yang paling selamat (7) - selamat (antara 6 dengan 5) - cukup selamat (4-3) - buruk keselamatannya (2) dan paling buruk keselamatannya (1). Untuk menetapkan penilaian tersebut mereka mempergunakan tolok ukur yang sangat relevan yaitu hasil audit dari semua organisasi dunia yang resmi seperti ICAO dan badan atau organisasi negara anggotanya seperti Uni Eropa, FAA dan IATA serta sampai jejak rekam kecelakaan fatal yang dialaminya dalam 10 tahun terakhir. Website Airline Ratings memisahkan penilaian antara aspek keselamatan dan bentuk pelayanan lain seperti aspek bisnis seperti pelayanan awak kabin, IFE (In-flight Entertainment), OTP (on time performace).

Selain Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Blacklist pelarangan terbangnya dan IASA FAA dengan kategori 1 dan 2nya yang dapat melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika serta IATA dengan IOSAnya yang mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan secara berkala, masih ada badan lain yang juga dapat dijadikan rujukan keselamatan.

Badan penilai tersebut adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Berikut ini kami sajikan sebagian kecil logo maskapai yang memiliki hasil penilaian dari rentang kategori "cukup selamat" sampai ke "paling selamat" sebagaimana yang kami himpun dari beberapa sumber badan penilai keselamatan.

Perlu untuk diketahui, dalam gambar di atas ada beberapa maskapai yang sudah mengakhiri operasinya atau melakukan merger. Agar lebih jelas tentang penilaian ini dalam edisi terkini, Anda disarankan untuk mengunjungi langsung portal Airline Ratings tersebut di atas.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut di atas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944. Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun berada, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik . Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai berbiaya murah yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan yang sudah di uji oleh beberapa badan audit dunia akan diterima masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai yang belum diaudit oleh badan-badan tersebut akan menginformasikan dalam portal resminya. Lindungilah keselamatan nyawa Anda beserta keluarga HANYA dengan memilih maskapai yang paling selamat, Insya Allah perjalanan udara Anda akan selamat

Have a safe flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version)

✈ Home

Blacklist Komisi Uni Eropa (2006-2015)

Pengantar: Untuk kelengkapan isi tulisan ini kami akan selalu menyisipkan informasi terkini, namun tanpa merubah arti sebelumnya. Terimakasih
Ketika Komisi Uni Eropa (European Commission) mulai memberlakukan keputusan pelarangan terbang terhadap maskapai penerbangan asing (di luar negara Uni Eropa) di awal tahun 2006, ICAO sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia telah membahasnya terlebih dahulu dalam beberapa pertemuan Dewan (council meeting). Pembahasan yang diadakan di ICAO adalah terhadap ketentuan regulasi yang dijadikan dasar diberlakukannya ketentuan tersebut oleh Uni Eropa. Ketentuan itu adalah REGULATION (EC) No 2111/2005 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL tanggal 14 Desember 2005. Kami sebagai wakil Indonesia di ICAO pada waktu itu sempat untuk mengikutinya.

Alasan paling mendasar yang dinyatakan oleh Komisi ini yang menyatakan bahwa ketentuan tersebut sah untuk dapat dipertanggungjawabkan berlandaskan isi Konvesi Chicago tahun 1944 yang menyatakan bahwa setiap negara berhak untuk melindungi negaranya dari penerbangan yang tidak selamat. Sejak awal Komisi ini selalu menyatakan bahwa latarbelakang ketentuan ini untuk melindungi ruang udara dan penerbangan seluruh anggotanya dari semua penerbangan asing yang tidak memenuhi syarat keselamatan. Dasar penilaian terhadap keselamatan sebuah maskapai asing yang akan memasuki wilayah ruang udara Eropa hanyalah berdasarkan hasil audit sesuai ketentuan dari Standards and Recommended Practices (SARPs) yang dikeluarkan oleh ICAO. ICAO adalah sebuah badan di bawah United Nations. Apabila diteliti akan menunjukkan bahwa Regulasi yang dikeluarkan oleh Komisi Uni Eropa tersebut merupakan sebuah law enforcement berbentuk pelarangan terbang pertama kalinya di dunia penerbangan sipil yang dilakukan oleh sebuah organisasi di luar ICAO yang memiliki pengaruh besar di masyarakat dunia.

Komisi ini adalah sebuah tim yang bernama Air Safety Committee dengan anggotanya terdiri dari para ahli keselamatan penerbangan sipil semua negara anggota Uni Eropa (jumlah negara anggota pada 2014 adalah sebanyak 28). Semua negara anggota Uni Eropa sepakat atas dasar pelaksanaan SARPs ICAO sepenuhnya yang diberlakukan secara internasional untuk melakukan sebuah law enforcement dalam bentuk pelarangan terbang memasuki sebuah wilayah ruang udara yang belum pernah dilakukan oleh badan manapun di dunia. Demikian luas wilayah cakupannya, menjadikan jangkauan pelarangan terbang inipun sampai meliputi maskapai di dunia yang tidak/belum melakukan penerbangan memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa.

Regulasi pertama dipublikasikan dengan nama Regulasi Komisi Uni Eropa nomor 474/2006 tanggal 22 Maret 2006 itu sekaligus merupakan publikasi pertama dari serangkaian Legal Notice yang dipublikasikan secara berkesinambungan dan konsisten sebanyak banyaknya (maksimal) 3x dalam setahun (atau setiap 4 bulan sekali). Dalam regulasi I disebutkan bahwa sebanyak 93 maskapai asing dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Eropa dan 4 maskapai asing dibatasi operasinya. Maskapai yang dilarang terbang itu antaralain adalah yang berasal dari negara Congo, Equatorial Guinea, Liberia, Sierra Leone dan Swaziland.

Regulasi kedua diterbitkan 20 Juni 2006 dengan daftar maskapai yang di blacklist bertambah menjadi 176 maskapai termasuk 12 maskapai dari 5 negara Afrika yang ditempatkan dalam urutan daftar pertama. Dalam regulasi kedua ini terdapat 3 maskapai yang dibatasi operasinya.

Regulasi ketiga dipublikasikan pada 12 Oktober 2006 dengan penambahan 140 maskapai lagi disertai dengan penambahan maskapai dari 5 negara Afrika. Dalam regulasi ini dipublikasikan pula istilah maskapai yang harus diwaspadai (tingkat keselamatannya) sebanyak 4 maskapai .

Pada publikasi regulasi keempat yang diterbitkan pada pada 5 Maret 2007, Jerman meminta seluruh armada dari maskapai Air West dari Sudan untuk dilarang menerbangi ruang udara Uni Eropa. Air West adalah maskapai dari Sudan yang berpangkalan di Khartoum yang armada pesawatnya seluruhnya buatan Rusia.

Legal Notice kelima yang dipublikasikan pada 4 Juli 2007, untuk pertama kalinya memasukkan maskapai dari Indonesia kedalam daftar kelompok blacklist. Jumlah maskapai Indonesia yang di blacklist pada saat itu mencapai jumlah 51 maskapai termasuk di dalamnya 1 maskapai flag carrier. Jumlah sebanyak itu telah menjadikan Indonesia menjadi negara yang terbanyak di blacklist dalam sejarah pelarangan terbang di dunia. Ke-51 maskapai tersebut merupakan jumlah keseluruhan maskapai yang beroperasi dengan Air Operation Certificate (AOC) yang dikeluarkan oleh DGCA Indonesia (Otoritas Penerbangan Sipil). Beberapa tahun kemudian (2009) Uni Eropa telah mencabut 6 maskapai Indonesia dari blacklist hingga saat ini (2015). Sayang, dari ke-6 maskapai Indonesia tersebut 2 maskapai yaitu Tiger Mandala Airlines dan Batavia Air telah mengakhiri operasinya dengan alasan yang justru bukan masalah keselamatan atau teknis penerbangan. Di regulasi kelima ini juga negara-negara yang juga dilarang terbang meliputi sebagian besar dari Afrika dan 1 dari Korea Utara yaitu Air Koryo.

Dalam setiap publikasi (notice) yang dikeluarkan tersebut hingga kini, Komisi Uni Eropa ini selalu konsisten terhadap alasan pelarangan atau latarbelakang mengapa ketentuan ini diterapkan serta dipublikasikan secara terbuka keseluruh dunia. Di setiap Legal Notice yang terbaru akan ada tambahan maskapai yang baru dan yang telah dicabut setelah memperbaiki kinerjanya. Alasan utama Komisi ini adalah penilaian keselamatan yang dilakukan oleh sebuah maskapai asing.

Seiring dengan publikasi yang mendunia ini telah menjadikan informasi tersebut sebagai sebuah indikator dari negara yang terkait dengan pelarangan terbang yang disandangnya yang kemudian berubah menjadi sebuah penilaian masyarakat dunia terhadap bukan hanya maskapai tersebut namun juga termasuk otoritas penerbangan negara tersebut. Judgement yang berbentuk penilaian keselamatan penerbangan ada yang kemudian ditafsirkan secara terbuka melalui pendapat atau komentar masyarakat dunia yang juga dihubungkan dengan kondisi disiplin negara tersebut yang menyangkut tata kelola pemerintahannya.

Penilaian yang dilakukan oleh Komisi ini, meliputi berbagai hal seperti: seberapa banyak ketidakpatuhan operasional maskapai terhadap pelaksanaan ketentuan SARPs ICAO. Bentuk standar apa saja yang dilanggar, memadaikah kemampuan para inspekturnya, bagaimana pembinaan dan kemampuan SDM dari maskapai dan bagaimana kualitas regulatornya, bagaimana proses memperoleh lisensi para personil penerbangannya yang terkait langsung dengan masalah keselamatan, apakah sesuai dengan ketentuan, bagaimana bentuk Undang-Undang yang berlaku di negara tersebut, seberapa lengkapnya fasilitas pendukung perawatan pesawat dan kelaikudaraan. Bagaimana kemampuan awak pesawat dan bagaimana kelaikudaraan pesawatnya serta proses perawatannya. Berbagai informasi yang diperoleh secara resmi menggambarkan bahwa pelaksanaan ketentuan Komisi ini telah teruji terhadap kaitannya dengan intervensi diluar masalah teknis keselamatan seperti politik dan bisnis. Sebagai contoh adalah ketika sebuah maskapai yang masuk dalam daftar blacklist melakukan pembelian atau penggunaan pesawat produk dari Uni Eropa, namun ternyata maskapai tersebut tidak serta merta dicabut pelarangan terbangnya. Pencabutan dari blacklist hanya melalui prosedur audit yang telah ditetapkan dan dilaksanakan dengan hanya melalui proses perbaikan yang menyeluruh (corrective action plan). Keberlangsungan kinerja sebuah maskapai yang sudah dicabutpun tidak merupakan ketentuan yang tetap, namun akan terus diawasi dan dicermati setiap saat. Legal Notice berlaku hanya 3 bulan saja, artinya setiap saat sebuah maskapai dapat ditinjau kembali kinerja operasional keselamatannya. Kriteria tersebut di atas menjadikan regulasi Komisi Eropa bersama ketentuan IASA FAA menjadi 2 ketentuan yang ketat dan konsisten di dunia penerbangan sipil.

Gema keselamatan dunia ini dapat dilihat dari berbagai sudut pandang oleh negara yang dinilai oleh Komisi Uni Eropa ini. Mengingat keselamatan penerbangan adalah kondisi selamat yang sangat dekat hubungannya dengan keselamatan (jiwa) manusia sebagai penumpang, maka tidak dapat dielakkan lagi bahwa perlindungan nyawa adalah sesuatu hal yang harus memiliki prioritas utama dari segala prioritas seluruh bangsa di dunia. Ada negara yang menjadikan keputusan larangan terbang ini sebagai sebuah momentum positif untuk meraih bisnis penerbangan yang berskala dunia, namun ada pula yang menganggapnya hanya sebatas ketentuan yang diabaikan dengan menempatkan di posisi yang tidak ada kaitannya dengan bisnis penerbangannya dengan alasan karena hanya mengoperasikan pelayanan domestik saja.

Sejak regulasi dari Komisi ini diberlakukan pertamakalinya pada 2006 yang lalu, perkembangan jangkauan wilayah yurisdiksinya terus meluas hingga sekarang (tahun 2015). Saat ini hampir semua negara di dunia (191 negara anggota ICAO) akhirnya mengakui bahwa audit dari Uni Eropa ini bukan lagi hanya sebagai sebuah pilihan, namun sudah menjadi sebuah kebijakan yang bersifat mandatory.

Sejalan dengan blacklist ini muncullah kelompok pro dan kontra dari berbagai negara di dunia. Sikap pembalasan (retaliation) dari negara yang maskapainya masuk dalam daftar blacklist juga sering terjadi, seperti ketika maskapai TAAG dari Angola dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa, kemudian membalasnya dengan melarang maskapai British Airways melakukan penerbangan ke Luanda, ibukota Angola. Pergantian kepemimpinan di TAAG dan otoritas penerbangan negara tersebut telah memunculkan semangat baru kearah perbaikan untuk peningkatan keselamatan. Pada tahun 2009 maskapai ini lolos audit dari IATA- IOSA, dan dapat menerbangi berbagai negara lain di penerbangan internasional, namun masih belum memperoleh ijin memasuki wilayah Eropa secara penuh. Maskapai ini diijinkan dengan pembatasan operasional saja. TAAG Angola Airlines diijinkan memasuki wilayah ruang udara Eropa secara terbatas (Legal Notice-Annex B), hanya diperbolehkan dengan mempergunakan 10 pesawat terbang yang telah ditetapkan registrasinya. Ke-10 pesawat tersebut bukan produk Uni Eropa, sehingga menjadikan isi regulasi ini kembali teruji dari intervensi aspek bisnis. Secara keseluruhan cara berfikir yang konstruktif dan positif terus mendominasi banyak negara di d dunia yang mengakui bahwa keselamatan harus diperoleh hanya melalui penegakan kebijakan yang bersifat keharusan (mandatory).Ketentuan yang telah memasuki tahun ke 10 ini terus berlangsung hingga sekarang.

Bila mencermati bahwa penerbangan adalah bisnis dunia maka keputusan dari sebuah negara yang menjadikannya sebuah momentum bisnis untuk meraih penumpang dunia adalah merupakan strateji yang tepat. Sifat penerbangan yang tanpa batas negara (borderless)dan cepat yang dapat meraup keuntungan dari negara lain, sangat mempengaruhi cara berfikir pebisnis angkutan udara yang sejatinya. Negara yang tercatat yang mempergunakan peluang pengakuan keselamatan oleh masyarakat dunia tersebut antara lain adalah : Srilanka, Bangladesh, Rwanda, Kenya, Ethiopia, Namibia, Mauritius, Angola (TAAG), Cayman Island, Vanuatu Island, Fiji, Myanmar (Golden Myanmar), Maldives serta maskapai dari negara kecil lainnya seperti Malta, Karibia, Cyprus dan Seychelles. Negara tersebut meningkatkan keselamatan maskapainya dan mempergunakan momentum pengakuan masyarakat dunia dari hasil yang dipublikasikan oleh Komisi Uni Eropa untuk berani bersaing di bisnis penerbangan penumpang maupun kargo antar bangsa. Beberapa maskapai tersebut di atas, sebelumnya adalah maskapai yang termasuk dalam blacklist Uni Eropa, yang kemudian memperbaiki semua kinerja operasinya dan akhirnya terbebas baik secara penuh maupun terbatas (parsial). Uni Eropa dalam melaksanakan ketentuannya juga turut memberikan bantuan bagi sebuah maskapai untuk meningkatkan keselamatannya dalam bentuk technical assistance.

Berikut ini adalah 2 maskapai yang telah mempergunakan peluang pencabutan blacklist sebagai momentum kebangkitan bisnis yang merambah dunia, yaitu TAAG Angola Airlines dari Angola dan Cebu Pacific Air dari Filipina. Maskapai Cebu Pacific Air dalam proses memperoleh pengakuan dari Uni Eropa setelah melakukan berbagai upaya gigih. Pada akhirnya di tahun 2014 yang lalu, Uni Eropa telah mencabut larangan terbang maskapai ini setelah menunjukkan berbagai upaya peningkatan keselamatan yang dilaksanakan dengan sangat disiplin dan ketat. Pasca perolehan pengakuan tersebut, maskapai ini segera mempergunakan momentum keberhasilan peningkatan kinerja operasional yang diakui oleh kedua badan audit yang prestigious yaitu FAA dan Komisi Uni Eropa. Saat ini Cebu Pacific Air sebagai maskapai berbiaya rendah ini sudah menerbangi 25 tujuan internasional dari 14 negara di Asia Pasifik. Direncanakan di tahun mendatang maskapai berbiaya murah ini akan menerbangi Amerika, Australia dan Timur Tengah.

Inilah sebuah pesawat A-320 milik Cebu Pacific Air ketika sedang berada di bandara Internasional Survarnabhumi Thailand.

Dalam ilmu bisnis, sekelumit disebutkan bahwa pedagangan antar bangsa (menjual komoditas) akan dilakukan dengan mempergunakan mata uang (currency) asing atau internasional seperti US Dollar, Euro, Pound sterling dan French France. Transaksi yang demikian dapat dipastikan akan menambah devisa sebuah negara. Penerbangan memiliki karakteristik yang dapat memperoleh keuntungan melalui transaksi internasional. Perambahan bisnis penerbangan internasional, selain akan memperoleh manfaat dikenal oleh bangsa lain di dunia juga akan membawa nama bangsa dalam arena persaingan dunia yang lebih kompetitif lagi. Nilai sebuah keselamatan dapat menjadi alat kompetisi yang diandalkan untuk dipertaruhkan. Keselamatan sebaiknya selalu berpedoman kepada prosedur internasional yang lebih disiplin dan ketat lagi.

Pelarangan terbang ini diberlakukan tidak hanya terhadap operasional keselamatan sebuah maskapai saja, namun juga terhadap perlindungan hak para calon penumpang pesawat sebagai pengguna. Ketentuan ini menyangkut ketentuan hak pengguna (calon penumpang pesawat) diperbolehkan untuk mengganti maskapai yang telah dipilihnya atau membatalkan atau meminta kembali biaya tiketnya (refund) dengan alasan apabila mengetahui bahwa maskapai yang dipilihnya termasuk dalam daftar blacklist.

Di check-in counter di bandar udara negara Uni Eropa terdapat pengumuman blacklist terbaru dan dapat dilihat dengan jelas, dengan tujuan agar para calon penumpang dapat memberikan keputusan terakhirnya dalam memilih sebuah maskapai. Himbauan sering kita lihat dalam setiap pemberitaan di berbagai media dunia agar tidak mempergunakan maskapai yang masuk dalam daftar blacklist. Anda mempunyai hak untuk selamat dan hak untuk melakukan penggantian maskapai seperti yang telah kami sebutkan di atas. Komisi Uni Eropa memfasilitasi dan melindungi keputusan Anda. Untuk mengetahui maskapai tersebut sangatlah mudah karena ditandai oleh logo blacklist di depan setiap nama maskapai yang masuk dalam daftar pelarangan terbang. Gambar inzet di samping kanan ini adalah logo blacklist dari Uni Eropa.

Harapan kita bersama, semoga di publikasi Legal Notice berikutnya di tahun 2015 ini, Komisi Uni Eropa akan menambahkan sekurang-kurangnya 2 maskapai lagi dari Indonesia dalam daftar maskapai yang sudah dicabut dari blacklist. Persiapan untuk melakukan ujian ini sudah cukup lama. Sebenarnya tidak akan pernah ada standar ganda tentang keselamatan yang berasal dari sebuah pedoman yang sama, namun yang dapat membedakannya hanyalah bagaimana aplikasi prosedur penilaian yang dilaksanakan. Bila benar hasil USOAP ICAO kita baik, maka sudah seharusnya penilaian Uni Eropapun pasti akan baik pula. Hasil USOAP ICAO yang dijadikan pedoman, secara umum terdiri dari 8 area yang diteliti. Khusus untuk topik ini Anda dapat membaca di artikel khusus kami, di bawah subheading menu CNS Room.

Terbebasnya sebuah maskapai dari blacklist akan memiliki makna pengakuan sekurang-kurangnya dari 28 negara maju terhadap tingkat keselamatan maskapai tersebut, sehingga bagi sebuah negara akan memiliki peluang bisnis lebih luas lagi untuk memasuki pasar dunia. Sedangkan bagi Anda sebagai pengguna akan memiliki peluang lebih banyak lagi untuk memilih dan memperoleh maskapai terbaik keselamatannya secara utuh dan sebenarnya. Sebaik-baiknya Bali sebagai DTW (daerah tujuan wisata) berkaliber dunia, akan lebih baik lagi apabila para wisatawan asing yang mengunjunginya mempergunakan maskapai Indonesia yang di akui dunia. Devisa negara adalah modal kemakmuran bangsa, Kudos.....

( Sumber: Uni Eropa. ICAO, Wikipedia English Version, Presentasi Mia Wouters Brussel)

✈ Home

Operasi Pita Kuning Adalah Operasi Kemanusiaan

Pengantar: Operasi ini adalah sebuah potret kemanusiaan dari sebuah negara yaitu Kanada pada saat terjadinya tragedi 9 September 2001 (9/11) di Amerika. Gambaran yang terlewatkan pada saat kejadian serangan teroris 9 September 2001 ke gedung WTC di New York akan kami ungkap kembali pada artikel ini. Bagaimana "chaos" nya ruang udara terpadat di dunia pada saat di tutup seketika dan mendadak. Lambang pita kuning dipergunakan oleh 17 negara di dunia untuk berbagai simbol penggalangan komunitas untuk kemanusiaan. Kami sajikan artikel khusus di bawah ini hanya untuk pengunjung Indonesia-ICAO. Selamat membaca....


Pita kuning di beberapa negara adalah simbol yang memiliki berbagai makna upaya penggalangan dukungan kemanusiaan mulai dari aspek politik, budaya, human right sampai kebebasan berpendapat. Berbagai aktivitas yang berkaitan dengan tindakan kemanusiaan dibentuk di beberapa negara seperti Kanada, Amerika, Indonesia, Australia, Estonia, China, Sweden Japan, Kuwait dan masih banyak lagi. Kanada melakukan operasi dengan penggunaan simbol ini untuk keselamatan penerbangan. Secara keseluruhan operasi ini meliputi pengalihan penerbangan dari lebih 100 negara dan lebih dari 230 pesawat dan lebih dari 30,000 penumpang terlayani secara mendadak, selamat dan tanpa pamrih.

Penyebab dibentuknya operasi ini adalah karena adanya pengalihan pendaratan pesawat komersial secara massal akibat ditutupnya ruang udara Amerika. Ketika itu di Amerika terjadi serangan yang populer dengan sebutan 9/11. Serangan teroris (terorist attacks) itu mencapai 4 (empat) serangan secara beruntun dalam waktu 2 jam di 3 lokasi yaitu New York, Pentagon dan Pennsylvania, dengan mempergunakan pesawat udara penumpang. Serangan pertama diawali dengan penubrukkan oleh sebuah pesawat komersial American Airlines bernomor penerbangan AA-11 ke gedung kembar World Trade Centre di New York pada pukul 08:46 AM tanggal 9 September 2001. Beberapa menit kemudian tepatnya pukul 09:03AM pesawat kedua dari maskapai United Airlines nomor penerbangan UA-175 kembali menghantam sisi lain gedung kembar tersebut. Kedua pesawat itu berasal dari bandar udara keberangkatan yang sama yaitu Boston. 2 menit kemudian Presiden Bush yang sedang melakukan perjalanan kunjungan ke Florida diberitahu atas kejadian ini. 23 menit setelah kejadian serangan kedua tersebut yaitu pukul 09:26AM otoritas penerbangan sipil federal atau FAA melarang semua penerbangan domestik di seluruh ruang udara Amerika. Semua pesawat yang sedang terbang di dalam ruang udara Amerika harus segera kembali mendaratkan pesawatnya di bandar udara yang terdekat. Belum selesai dengan proses penutupan ruang udara, 11 menit kemudian serangan pesawat ketiga dengan nomor penerbangan AA-77 dari Washington D.C. jatuh di Markas Besar Departemen Pertahanan Pentagon setelah sebelumnya dibajak oleh kelompok teroris yang sama. Serangan terakhir adalah yang ke-4 yaitu jatuhnya pesawat United Airlines dengan nomor penerbangan UA-93 pada pukul 10:03AM di Pennsylvania. Pesawat ini juga sebelumnya dibajak oleh teroris yang naik dari bandar udara Liberty International Airport, Newark, N.J.

Beberapa menit sebelum serangan ke-4 terjadi, FAA menutup seluruh ruang udara Amerika dari semua penerbangan baik domestik maupun internasional pada pukul 09:45AM (13:45 UTC). Waktu itu bersamaan mulai diberlakukannya Operation Yellow Ribbon oleh Kanada. Semua penerbangan internasional yang sedang terbang menuju Amerika diinstruksikan untuk melakukan pengalihan pendaratan di bandar udara terdekat di Kanada . Konsekuensi dari pentupan mendadak ini menjadikan semua pesawat tersebut harus mendapatkan tempat pendaratan alternatif yang sesuai dengan jenis pesawatnya.

Pemerintah Kanada melalui Transport Canada dan badan pengendalian ruang udaranya yaitu NAV CANADA segera melakukan upaya penanggulangan yang bersifat kemanusiaan yang ditujukan khusus bagi semua penerbangan internasional yang ditolak masuk ruang udara Amerika. Upaya itu disebut sebagai Operasi Pita Kuning (Operation Yellow Ribbon). Ada 17 bandar udara yang dibuka untuk menampung penerbangan yang ditolak masuk Amerika. Bandar udara tersebut adalah Whitehorse, Vancouver, Gander, Montreal Dorval dan Mirabel, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Goose Bay, Deer Lake, Toronto, Hamilton, Moncton, St. John's Gander, Halifax dan Stephenville.

Sesuai ketentuan Keadaan Darurat yang dikeluarkan oleh Department of Defense dan FAA, pesawat yang ditolak masuk Amerika dapat menjadi sasaran tembak dari militer Amerika apabila memaksakan masuk pada saat penutupan itu diberlakukan, Atas dasar inilah kemudian timbul keputusan dari Pemerintah Kanada sebagai negara tetangga terdekat dan terluas untuk menyelamatkan penerbangan itu dengan pengalihan segera ke ruang udara Kanada. Demi keselamatan dan keamanan Kanada sendiri pemerintah Kanada juga menyatakan SIAGA 1 terhadap semua penumpang dan pesawat yang telah mendarat di wilayah Kanada. Seluruh ruang udara Kanada hanya boleh dimasuki dan terbangi oleh penerbangan tertentu yang terseleksi dengan ketat ditambah dengan semua pesawat yang ditolak oleh Amerika. Uniknya penumpang semua pesawat tidak diberitahu alasan pengalihan ke bandar udara yang ditetapkan oleh FAA atau NAV CANADA, mereka hanya mengetahui setelah mendarat di sebuah bandar udara yang ditentukan.

Penutupan atau pengalihan bandar udara pendaratan dari sebuah bandar udara tujuan ke bandar udara lain adalah merupakan hal yang biasa. Namun menjadi luar biasa bila dilakukan secara serentak mendadak dan massal oleh sebuah negara yang menutup seluruh pintu masuk keruang udaranya. Pesawat akan melakukan pendaratan di bandar udara lain yang telah direncanakan dalam rencana penerbangannya sebagai bandar udara tujuan alternatif (alternate aerodrome). Umumnya Bandar udara alternatif adalah bandar udara yang berlokasi tidak jauh dari bandar udara tujuan dan masih di dalam sebuah negara. Pada penutupan ruang udara Amerika tersebut, keputusan FAA merupakan keputusan yang tidak pernah dilakukan sebelumnya. Semua pesawat yang sudah menerbangi lebih dari setengah penerbangannya tersebut harus mengalihkan ke bandar udara yang tidak termasuk dalam rencana penerbangannya (FPL=flight plan) dan bukan di Amerika. Kanada adalah salah satu negara terdekat yang akhirnya harus menerima kenyataan sebagai negara alternative untuk menerima semua penerbangan yang ditolak masuk Amerika tersebut. Dalam operasi penerbangan dikenal istilah PNR=point of no return yaitu bila sebuah penerbangan telah melewati titik patokan (check point) tersebut harus terus melanjutkan ke bandar udara tujuan atau alternatif apabila terjadi sesuatu. Sedangkan bila belum melewati titik tersebut sebuah operasi penerbangan dapat melakukan pendaratan kembali ke bandar udara keberangkatan semula (RTB-return to base).

Alasan utama pengalihan ini adalah untuk memberikan kesempatan agar dapat mendaratkan pesawat dengan selamat sesuai sisa bahan bakar yang masih dimiliki oleh setiap pesawat. Penggunaan bahan bakar ketika akan mencapai Bandar udara tujuan berarti akan menyisakan bahan bakar sekurang-kurangnya untuk melakukan terbang berputar (1-2 jam holding) sebelum pendaratan ditambah untuk menuju ke Bandar udara alternatif dan sisa bahan bakar di tankinya yang sesuai dengan aturan otoritas dari negara yang dituju. Otoritas penerbangan Inggris mengharuskan sebuah maskapai yang memasuki ruang udaranya untuk membuat surat pengakuan secara resmi bahwa bahan bakar tersisanya kurang dari ketentuan (Mandatory Occurrence Report).

Kanada memberikan pelayanan darurat bagi pendaratan semua pesawat tersebut di ke-17 bandar udara tersebut atas dasar kemanusiaan. Secara letak geografis bandar udara Gander yang justru adalah bandar udara yang paling tepat untuk melakukan pengalihan pendaratan karena merupakan bandar udara pertama di bagian utara pada jalur transAtlantic. Bandar udara ini walaupun kecil menjadi tempat pendaratan nomor 2 terbanyak pada saat operasi itu. Fasilitas Bandar udara ini yang terbatas namun mampu melayani pengalihan pendaratannya dengan selamat. Diperkirakan jumlah penumpang dan awak pesawat secara keseluruhan mencapai jumlah 30,000 sampai 40,000 orang pada saat itu. Khusus untuk Gander International Airport pada saat operasi ini telah menampung 39 pesawat berbadan lebar sekaligus. Bahkan kota Gander yang berpenduduk kurang dari 10,000 orang dengan banyaknya penumpang transit telah meningkat menjadi hampir dua kali lipat pada saat itu. Inilah gambaran bandar udara Gander International Airport pada saat operasi tersebut berlangsung.

Beberapa ketentuan pengendalian lalulintas udara yang dilaksanakan oleh NAV CANADA antara lain bagi pesawat yang datang dari Asia menuju West Coast Amerika (Pacific Flight) harus mendarat di Vancouver International Airport. Sedangkan bagi pesawat yang melalui Atlantic diharuskan melakukan pengalihan pendaratan di Halifax International Airport dan Gander International Airport. Bandar udara Halifax merupakan Bandar udara yang terbanyak menampung pesawat yang dialihkan hingga mencapai 47 pesawat.

Total sebanyak 239 pesawat yang dialihkan berasal lebih dari 100 negara yang ditampung di 17 bandar udara Kanada semuanya dalam kondisi selamat. Inilah daftar bandar udara yang menampung pesawat yang dialihkan beserta jumlahnya dan gambaran Halifax Internasional Airport pada saat semua pesawat tersebut diparkir di landas pacu.

Tanggal 13 September 2001 FAA membuka kembali ruang udara Amerika dan memperkenankan pesawat yang tertahan di wilayah Kanada untuk memasuki Amerika. Pada tanggal 16 September 2001, pesawat terakhir meninggalkan Kanada menuju Amerika, menandai berakhirnya Operation Yellow Ribbon. Sebagai apresiasi masyarakat Eropa yang mendalam sebagai penghargaan atas upaya kemanusiaan tersebut salah satu maskapai dari Jerman, Lufthansa telah memberikan penghargaan dengan pemberian nama di badan pesawat A340-300nya yang beregistrasi D-AIFC dengan Gander/Halifax (christened name). Pada saat kejadian itu maskapai penerbangan Jerman Lufthansa sedang melakukan 7 penerbangan jarak jauhnya dengan total penumpang pesawat sebanyak 1,500 orang. Inilah pesawat Lufthansa yang diberi nama Gander/Halifax.

Pada saat pemberian nama (baptis) bagi pesawat D-AIFC yang dilakukan oleh maskapai Lufthansa di Frankfurt (tahun 2002), maskapai ini juga mengangkat Claude Elliot (Mayor of Gander) dan Peter J. Kelly (Mayor of Halifax) sebagai Bapak Baptis (godparents) pesawat ini. Pemberian nama baptis untuk armada yang dimiliki oleh Lufthansa merupakan tradisi yang telah dilakukan sejak 1960. Semua nama baptis yang diberikan kepada pesawat Lufthansa berasal dari nama kota di Jerman, kecuali untuk Gander dan Halifax, sehingga menjadikan pemberian nama ini adalah merupakan pemberian nama baptis pertama yang berasal dari kota di luar Jerman. Inilah gambaran sebagian ucapan terimakasih para penumpang yang diberikan secara spontan.

(Sumber: FAA, Transport Canada, Nav Canada Wikipedia English Version dan Lufthansa)

✈ Home

Dumping Fuel dan Return To Base (RTB)

Setelah membaca tulisan tentang penerbangan maskapai United Airlines (dikenal cukup sebagai United saja) dengan nomor penerbangan UA-396 dari Honolulu (HNL), HI ke San Francisco, CA Amerika yang terpaksa harus melakukan RTB ke HNL pada tanggal 6 Juni 2015, maka timbulah dalam pemikiran kami untuk berbagi dengan Anda atas kejadian yang dialami oleh pesawat tersebut. Permasalahan diawali pada saat pilot melihat adanya indikasi percikan api di mesin nomor 1 (sebelah kiri).

Pesawat jenis B777-200 registrasi N779UA berpenumpang 267 orang pada saat kejadian itu sedang terbang menjelajah dengan kecepatan mendekati 1 Mach (kecepatan suara) di ketinggian 38,000 kaki dari permukaan laut di atas Samudera Pacific yang berjarak 240 NM (nautical mile) timur laut HNL. Posisi kejadian itu adalah 30 menit selepas tinggal landas dari Honolulu International Airport Hawaii. Kapten pilot segera mematikan mesin sebelah kiri tersebut dan menurunkan pesawat ke ketinggian 20,000 kaki. Dimatikannya mesin pesawat pada saat di udara oleh kapten pilot disebut sebagai in-flight shut down (IFSD). Pilot segera melakukan "dumping fuel" dan mendaratkan pesawat tersebut dengan baik di runway 08L (runway 08 sebelah kiri dari 2 runways yang ada) 50 menit setelah diketahuinya kejadian tersebut. Perlu untuk diketahui bahwa pesawat yang melakukan RTB (return to base) harus membuang bahan bakarnya (dumping fuel) terlebih dahulu agar berat pesawat pada saat pendaratan sesuai dengan ketentuan standar MLW (maximum landing weight). Pesawat RTB masih memiliki berat di atas MLW.

Inilah definisi MLW:...."The maximum landing weight (MLW) is the maximum aircraft grossweight due to design or operational limitations at which an aircraft is permitted to land. Although uncommon, it can exceed the maximum takeoff weight (MTOW)...."

Pernahkah Anda melihat pesawat yang melakukan pembuangan bahan bakar ketika akan melakukan RTB? Seorang penumpang pesawat jet yang lain telah mengabadikan kejadian tersebut ketika dia melihat dari tempat duduknya kejadian tersebut. Inilah foto yang dihasilkannya:

Area pembuangan bahan bakar biasanya di atas laut atau padang pasir (desert) dan tidak jauh dari tempat pendaratan.

Pesawat UA-396 tersebut, setelah melakukan pendaratan mulus dengan hanya 1 mesin kanan yang masih berfungsi, segera keluar dari runway aktif (vacated runway). Petugas pemadam kebakaran bandar udara HNL atau disebut oleh FAA dengan sebutan Airport Rescue and Fire Fighting (ARFF) segera memeriksa mesin pesawat nomor 1 tersebut. Hasil pemeriksaan ternyata menunjukkan kondisi mesin pesawat dalam keadaan baik, tidak ada asap atau indikasi kebakaran dan tidak ada kerusakan sama sekali di sekitar mesin tersebut. Pesawat kemudian ditarik (towing) ke tempat parkir. Seorang penumpang pesawat tersebut mengatakan bahwa dia merasakan adanya 2x goncangan (bumpy) dan melihat adanya percikan api di mesin sebelah kiri. Kapten pilot menyatakan bahwa api dapat dipadamkan segera setelah mengaktifkan alat pemadam mesin pesawat (engine's fire extinguisher) ketika masih sedang terbang di udara.

Maskapai United menyatakan dengan resmi bahwa kejadian tersebut adalah sebuah masalah mekanis yang segera dapat diatasi. Tidak ada penumpang yang cedera dan complaint. Semua penumpang setelah memperoleh berbagai kompensasi melakukan pembukuan ulang (rebooking) untuk penerbangan keesokan harinya. Bandar udara Honolulu International Airport adalah hub atau basis penyebaran penumpang maskapai penerbangan Alaska Airline yang merupakan salah satu maskapai yang terbaik keselamatannya di Amerika.

Dalam kaitannya dengan standar pembuangan bahan bakar ini kami sajikan sekelumit informasi lain berikut ini. Dumping fuel atau biasa disebut dengan fuel dumping (tergantung bentuk tatabahasa yang dipergunakan) atau jettison merupakan hal biasa dalam penerbangan. Kejadian yang dialami oleh sebuah pesawat milik Philippine Airlines ketika sedang melakukan penerbangan reguler dari Manila-Cebu-Narita, Jepang beberapa tahun yang lalu kami sajikan sebagai sebuah bahan pencerahan kita bersama. Dumping fuel adalah prosedur keselamatan yang harus diambil oleh kapten pilot sebelum melakukan pendaratan pada saat berat pesawat masih di atas batas MLW. Prosedur ini adalah sebuah keharusan walaupun sebuah pesawat dalam keadaan darurat sebagaimana yang dilakukan oleh PAL 434 pada 11 Desember 1994. Pesawat tersebut menghadapi keadaan darurat akibat meledaknya sebuah bom di dalam kabin penumpang pesawat jenis B747-283B dengan registrasi EI- BWF.

Kapten pilot memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat di bandar udara terdekat. Sesuai dengan prosedur, pesawat tetap harus melakukan pembuangan bahan bakar terlebih dahulu sebelum melakukan pendaratan. Setelah bom meledak dan merusakkan sebagian sistem kendali penting pesawat, pilot bersama seluruh awak pesawat lainnya berhasil mengendalikan dan mendaratkan pesawat tersebut di bandar udara Naha, Okinawa, Jepang.

Dalam kejadian itu hanya satu orang penumpang yang tewas dari 292 PoB (Persons On Board). Penumpang yang tewas itu berkewarganegaraan Jepang duduk tepat di kursi nomor 26K, di mana bom tersebut "ditanam" oleh seorang penumpang yang kemudian teridentifikasi sebagai pelaku kejahatan tersebut. Pelaku yang naik dari Manila telah "menanam" bom waktu tersebut di bawah kurisi nomor 26K (yang bukan nomor tempat duduk yang bersangkutan) ketika masih dalam penerbangan dari Manila ke Cebu. Penumpang ini kemudian turun dari pesawat di bandar udara transit Cebu, Filipina. Rute pesawat adalah Manila-Cebu- Narita. Ledakan bom juga menghancurkan badan pesawat. Pelaku dapat ditangkap 1 bulan kemudian. Seluruh awak pesawat PR 434 kemudian memperoleh pujian dari presiden Filipina pada saat itu Fidel Ramos.

Perlu untuk diketahui bahwa tidak semua jenis pesawat memiliki sistem pembuangan bahan bakarnya. Tercatat ada beberapa jenis pesawat seperti B737 (semua model), A320 dan B717 adalah pesawat yang tidak memiliki sistem dumping fuel. Untuk jenis pesawat yang tidak memiliki sistem ini bila harus kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB), harus melakukan pembuangan bahan bakar dengan cara melakukan terbang holding (berputar-putar) beberapa kali sebelum melakukan pendaratan. Jenis pesawat yang melakukan penerbangan jarak jauh seperti B767 dan A330 juga ada yang memiliki dan ada yang tanpa sistem pembuangan, tergantung apa pilihannya (option) pada saat proses pembelian (order) pesawat.

Dumping fuel tidak akan mencemarkan lingkungan dan manusia di bumi, karena selain faktor ketinggian dan kecepatan yang diatur juga jenis bahan bakar seperti Jet A yang dibuang akan langsung menguap sehingga tidak akan sampai kebumi dalam keadaan utuh. Dumping fuel pun harus dilakukan di lokasi yang sudah ditetapkan di setiap bandar udara yaitu di lokasi yang tidak berpenghuni padat (remote area) seperti di atas lautan, savanna, hutan dan padang pasir.

Beberapa model pesawat modern di desain dengan kemampuan dapat melakukan pendaratan pada proses RTB tanpa harus melakukan dumping fuel, namun hanya dibatasi bagi pesawat yang dalam keadaan emergency saja. Mulut pipa (nozzle) pembuangan terletak di kedua ujung sayap dekat wing tip jauh dari posisi mesin pesawat.

Pasca kejadian 11 September 2001, banyak pesawat asing yang melakukan dumping fuel, karena ditolak masuk ruang udara Amerika dan melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara Kanada seperti New Foundland atau terpaksa harus melakukan RTB. Memang dumping fuel sangat erat kaitannya dengan proses pendaratan pada saat pesawat melakukan RTB.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

✈ Home

Poster Keselamatan Di Runways

Kami, www.indonesia-icao.org - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness senantiasa mengingatkan kepada seluruh pelaku keselamatan "Ayo Selalu Waspada ketika kita sedang melaksanakan tugas, demi keselamatan masyarakat pengguna.

FAA Akan Memberlakukan Aturan Ketat Untuk Drone

Pengantar: Keberadaan pesawat terbang tak berawak di seluruh dunia terus berkembang sejak dipergunakan pada tahun 1900-an. ICAO membuat pedoman peoperasiannya melalui Circular 328 AN/190 di bawah judul Unmanned Aircraft Systems (UAS). Pedoman ICAO ini diperuntukkan bagi 191 negara yang menjadi anggotanya untuk dijadikan pedoman dalam menetapkan aturan nasional. Aturan nasional tidak menutup kemungkinan untuk mengaturnya secara lebih ketat lagi di atas standar ICAO ini (more strengthen). Sebuah negara anggota tidak diperkenankan untuk menetapkan di bawah batas ketentuan yang telah ditetapkan sebagai standar (terendah) sebagaimana yang tercantum dalam buku pedoman tersebut. Semua jenis perbedaan harus terlebih dahulu disetujui dalam sebuah panel pembahasan di ICAO dan kemudian dipublikasikan oleh negara tersebut dalam Aeronautical Information Publication (AIP) atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR). Salah satu yang sudah dilakukan adalah oleh FAA sebagaimana yang kami sajikan di bawah ini. Artikel kami adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca.
Bagaimana perasaan seorang penumpang sebuah pesawat yang sedang dalam proses akhir pendaratan, tiba-tiba terasa pesawat yang ditumpanginya melakukan pergerakan yang tidak biasanya, misalnya berbelok kearah kiri atau kanan secara mendadak. Gerakan itu seperti gerakan sebuah mobil yang sedang melaju dalam kecepatan tinggi dan harus menghindari seekor binatang yang melintas mendadak di depannya. Itulah mungkin bentuk seperti yang akan Anda rasakan pada saat sebuah benda terbang muncul secara tiba-tiba di jalur pendaratan pesawat yang Anda tumpangi. Pilot akan melakukan tindakan pengelakan (evasive) dalam proses pendaratan atau lepas landas untuk mengindari bahaya tubrukan di udara. Tindakan demikian harus dilakukan oleh sebuah pesawat pada kecepatan yang masih dalam kecepatan tinggi. Para pilot hanya dapat melihat secara visual keberadaan benda terbang itu, karena tidak terdeteksi di dalam radar pesawat. Dalam proses pendaratan kecepatan pesawat hampir sama dengan 2x kecepatan mobil yang sedang melaju di jalan tol. Pendaratan dan lepas landas adalah fase kritis bagi semua penerbangan pesawat komersial sipil.

Dalam beberapa waktu terakhir di tahun 2015 ini telah banyak terjadi peristiwa hampir tubrukan di udara Amerika (nearmiss) antara sebuah pesawat komersial dengan sebuah pesawat tanpa awak yang dikendalikan dengan alat pengendali jarak jauh. Inilah ilustrasi dari seorang pengamat keselamatan Inggris yang menggambarkan bagaimana ancaman sebuah drone di udara (Menace in the Sky).

Kejadian yang paling serius adalah kejadian antar pesawat komersial dengan sebuah drone di atas ruang udara Brooklyn Borough pada 1 Januari 2015 yang lalu dan yang terbaru adalah antara pesawat jenis Boeing 737 Southwest dengan sebuah flying object tidak dikenal di atas ruang udara Dallas, Love Airport Texas pada 5 Juni 2015. Ketika itu pesawat Southwest Airlines dengan nomor penerbangan WN-28 akan mendarat di bandar udara Dallas, Love Airport, TX di ketinggian 1000 feet (MSL), ketika secara tiba-tiba muncul di samping sayap kirinya berjarak 400 kaki sebuah objek terbang bergerak yang tidak dikenal.

Drone yang awalnya disebut sebagai Unmanned Aerial Vehicle (UAV) keberadaannya telah berkembang pesat beberapa tahun terakhir ini di banyak negara. Beberapa sebutan lain untuk pesawat ini adalah UAS (Unmanned Aircraft Systems) dan yang terpopuler adalah Drone. Pada 2006 FAA masih menetapkan bahwa penerbangan drone adalah illegal namun di beberapa tahun kemudian telah terjadi perkembangan. Inilah gedung Wilbur Wright di mana FAA HQs terletak.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang dari satu point ke point yang lain di Amerika dalam setahun terakhir ini. Penerbangan drone tersebut di atur oleh aturan yang belum memenuhi kaidah keselamatan yang utuh dari FAA.

Pada 2014 FAA menetapkan bahwa drone dapat dipergunakan namun dengan batas ketinggian tertinggi (upper altitude) adalah 400 kaki dan penerbangannya harus dalam jangkauan yang masih dapat dilihat oleh "pilot" drone tersebut. Namun dalam sebuah tuntutan dalam persidangan di pengadilan pada 6 Maret 2014 antara Pirker dan FAA, dimana pengadilan menyatakan bahwa jenis drone (quadcopter) tidak termasuk model pesawat terbang yang sesuai dengan ketentuan FAA. Inilah jenis quadcopter yang populer di Amerika saat ini.

Drone yang saat ini beroperasi di banyak negara di dunia sebenarnya telah ada sejak awal tahun 1900 an. Beberapa negara kemudian mengembangkan yang disesuaikan dengan kebutuhannya masing-masing. Penggunaan drone diawali hanya untuk pertahanan udara. Kemampuan lama terbang sebuah drone terkini sangat bervariasi dan berkisar antara 40 jam sampai 336 jam terbang nonstop tanpa recharging. Tenaga drone kebanyakan mempergunakan solar power (tenaga surya). Pengembangan drone yang demikian pesatnya menjadikan pengguna di beberapa negara terus meningkat. Berdasarkan perkembangan teknologi drone yang sudah demikian maju maka diperlukan pembatasan penggunaannya berdasarkan hukum internasional. Ketentuan dunia menetapkan untuk pengirim (exporter) produk drone tertentu (berat di bawah 500 kg dan jarak jangkau >300 km) harus di bawah persetujuan badan resmi dunia yang bernama Missile Technology Control Regime yang beranggotakan 34 negara. The People's Republic of China salah satu negara yang tidak termasuk anggota namun menyetujui semua ketentuan yang diberlakukan. Negara lain yang tidak termasuk MTCR adalah Rusia.

Di tahun 2013 FAA telah menunjuk 6 badan atau organisasi untuk melakukan tes atau penyelidikan terhadap keberlangsungan penerbangan drone, dalam kaitannya dalam rencana diterbitkannya perijinan penerbangan drone untuk melakukan penerbangan di ruang udara Amerika (National Airspace). Prioritas utama tes ini adalah keselamatan penerbangan sipil. Ke-6 badan tersebut adalah: University of Alaska, State of Nevada, New York's Griffiss International Airport, North Dakota Department of Commerce, Texas A&M University - Corpus Christi, Virginia Polytechnic Institute dan State University (Virginia Tech).

Dikutip dari majalah Forbes 12 Oktober 2014, Professor Gregory S. McNeal dari Pepperdine University Law & Public Policy menulis bahwa FAA telah memberikan ijin persetujuan tambahan kepada 5 perusahaan dari 167 perusahaan yang meminta pembebasan pengoperasian drone di Amerika. Persetujuan ini menyusul pengajuan petisi yang dilakukan oleh perusahaan itu semua. Dalam petisi mereka mengajukan kesediaan untuk mengoperasikan UAS yang memiliki berat kurang dari 55 pound dan penerbangannya masih dapat dilihat dengan mata (visual) sepanjang operasinya. Ke-4 perusahaan diberikan pembebasan operasi (ijin terbang) terbatas hanya untuk kegiatan aerial surveying, monitor lahan konstruksi dan inspeksi flare di oil rig. Negara lain yang juga telah memberlakukan ketentuan yang ketat terhadap operasional drone atau UAV adalah Kanada. Inilah pedoman yang diterbitkan oleh Transport Canada (TC) terkait dengan pengoperasian drone.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang kesehatan (obat-obatan) dari satu point ke point yang lain yang sangat sulit dijangkau. Penerbangan drone tersebut terjadi tanpa aturan yang ketat dari FAA. Di Jepang sejak 1987 drone telah dipergunakan untuk kepentingan pertanian yaitu penyemprotan pestisida dari udara di area pertanian (agriculture) yang sangat luas.

Bersamaan dengan berlalunya waktu dan keinginan yang besar dari pebisnis yang menemukan berbagai inovasi teknologi pesawat drone juga telah menimbulkan berbagai macam tuntutan kepada FAA selaku otoritas tunggal keselamatan penerbangan di Amerika untuk melakukan perubahan ketentuan penggunaannya yang terus berkembang. Tekanan dari para pebisnis Amerika pembuat drone melalui lobi kepada para anggota Dewan (Houses of Representatives) telah mendorong FAA untuk melakukan fast track untuk segera mengeluarkan aturan baru tentang penggunaan pesawat tak berawak ini di ruang udara Amerika. Di awal 2015, hampir sebanyak 50 perusahaan pembuat drone dalam seminggu telah menerbangkan pesawat produknya sehingga membuat ruang udara di sekitar bandar udara komersial terganggu dan menjadi berbahaya bagi penerbang komersial. Diperkirakan sudah ada lebih kurang 7500 pesawat drone yang siap untuk diterbangkan di Amerika. Insiden yang terjadi pada 2014 yang lalu adalah sebanyak 200 kali kejadian. Pelanggaran yang sering terjadi adalah penerbangan drone yang melebih ketinggian 400 kaki dari permukaan tanah dan beroperasi kurang dari 5 mil dari bandar udara, serta tidak terlihat langsung secara visual.

Tekanan yang demikian kuatnya dari produsen drone di Amerika telah memaksa FAA untuk segera mengeluarkan aturan baru yang lebih ketat lagi paling lambat sebelum tahun 2016 (9 Juni 2016). Di masa transisi tersebut, sejak Maret 2015, Amerika memberlakukan kebijakan sementara berdasarkan aturan yang dikenal sebagai Section 333 FAA. Penerbangan drone yang tidak dikendalikan dengan ketat dapat menjadi sebuah "senjata" untuk ditubrukkan kepada sebuah pesawat terbang sipil komersial. Aturan transisi FAA saat ini memperbolehkan drone diterbangkan dengan tujuan tes di 6 wilayah yang ditunjuk (lihat 6 badan yang ditetapkan oleh FAA di paragraf di atas) termasuk Alaska dan Griffiss International Airport, Rome New York. Pengendali diwajibkan memiliki sertifikat otorisasi (COA) untuk menerbangkan drone sampai ketinggian maksimal 400 feet di mana saja (National Airspace yang ditetapkan) baik di bandar udara yang ditetapkan maupun yang jauh dari bandar udara sibuk (5M) dengan berat drone kurang dari 55 lbs dan dioperasikan secara visual flight rules (VFR). Pemegang lisensi Rekreasi dan Sport Pilot License diperbolehkan untuk melakukan pengendalian. Ada 3 jenis operasional UAS di Amerika yaitu Public Operations (Govermental), Civil Operations (Non-Governmental) dan Model Aircraft (untuk hobi dan rekreasi sebagaimana yang dapat dilihat di pedoman FAA di bawah ini).

Berbagai masukan dari para penerbang komersial dan penumpang pesawat, menyebutkan antara lain agar operator (petugas pengendali drone) memiliki sertifikat atau lisensi sekurang-kurangnya berlisensi dan bila pengendali tersebut melakukan pelanggaran (infringement) memasuki ruang udara yang sibuk dan dikendalikan harus dikenakan sanksi berat karena sangat membahayakan keselamatan penerbangan. Penerbangan drone di beberapa negara, saat ini dilaksanakan dengan aturan yang masih bersifat konservatif, hanya berdasarkan ijin khusus dengan berbasis otorisasi bagi setiap penerbangan (seperti flight approval) atas dasar keselamatan penerbangan yang sangat ketat, bahkan ada yang masih dilarang. Dapat dipastikan aturan FAA yang akan diterbitkan bulan Juni 2016 mendatang akan bersifat aturan yang lebih ketat, komprehensif dan tidak kaku agar dapat diterima oleh semua pihak seperti produsen dan konsumen. Di bawah ini kami ilustrasikan pedoman dari FAA untuk penerbangan hobi dan rekreasi yang saat ini berlaku di Amerika.

(Sumber: FAA, AP, Forbes dan Wikipedia English Version).

✈ Home

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version

✈ Home