Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

CATATAN UTAMA


Breaking News:Tercatat sekurang-kurangnya telah terjadi 12 birdstrikes dari 12 Nopember sampai 24 Nopember 2014 yang dialami oleh berbagai maskapai di dunia dan semuanya dapat diatasi dengan pendaratan selamat, selengkapnya dapat dibaca di halaman utama. ✈ Accident: Virgin Atlantic A346 registration G-VRED performing flight VS-5 from London Heathrow,EN (UK) to Miami,FL (USA), was enroute over the Atlantic Ocean on Oct 21st 2014, turbulence injures flight attendant (AVH News) ✈ Penerbangan dari maskapai Singapore Airlines dengan nomor SIA-424 jenis A388 beregistrasi 9V-SKJ dalam penerbangan reguler dari Singapore menuju Mumbai (India) mengalami turbulensi setingkat severe pada 18 Oktober 2014. 8 penumpang dari total 408 dan 14 awak kabin dari total 25 mengalami cedera. SIA-424 mendarat dengan selamat di landasan 27 Mumbai pada pukul 16:22 Z. Menurut pihak dari maskapai, pesawat tersebut mengalami turbulensi secara tiba-tiba beberapa saat sebelum menyentuh landasan (touching down) Sumber AVH News ✈ Sebuah pesawat dari maskapai American Airlines jenis B757-200 dalam penerbangan regulernya 13 Oktober 2014, melakukan RTB (return to base) ke bandara San Francisco ketika berada di ketinggian 33.000 kaki, setelah dinding dan pelapis bagian atap (ceiling) terbuka dan terlepas di beberapa tempat di dalam kabin. Inilah sebagian kutipannya dari AVH News, Incident: An American Airlines Boeing 757-200, registration N604AA performing flight AA-2293 from San Francisco,CA to Dallas Ft. Worth,TX (USA), was enroute at FL330 about 160nm eastnortheast of San Francisco, when the crew decided to return to San Francisco after a number of cabin panels at the side walls and ceiling cracked and separated. The aircraft landed safely back in San Francisco about one hour after departure. ✈ Chicago Centre FAA ARTCC kembali beroperasi penuh secara normal pada Senin 13 Oktober 2014 setelah mengadakan perbaikan 24/7 selama 2 minggu. Inilah sebagian kutipannya: Operations at a key air traffic facility in Chicago returned to normal Monday, 17 days after a crippling fire that prompted the delay and cancellation of thousands of flights.✈ Insiden: Walaupun menabrak sekawanan burung beberapa kali pada saat proses pendaratan di bandar udara Wuhan (Tiongkok), pesawat dari maskapai Xiamen Airlines tetap melakukan proses pendekatan dan mendarat dengan selamat di Wuhan, inilah sebagian kutipannya:...." A Xiamen Airlines Boeing 737-800, registration B-5790 performing flight MF-8137 from Fuzhou to Wuhan (China), was on approach to Wuhan when the aircraft flew through a flock of birds receiving multiple impacts by birds. The aircraft continued for a safe landing in Wuhan"..... (AVH News 8 October 2014) ✈ Menteri Perhubungan Australia, Truss mengatakan bahwa MH370 diharapkan dapat ditemukan dalam beberapa hari di minggu mendatang ini. Inilah sebagian kutipannya: Malaysia Airlines Flight MH370 might be found within days, says Minister Truss. Selengkapnya di Keselamatan: Hilangnya MH370. ✈ Pesawat dari maskapai Air Canada jenis B777-333ER, C-FNNQ dengan nomor penerbangan AC-870 dari Montreal (YUL) Kanada ke Paris Charles de Gaulle (CDG) Prancis yang berpenumpang 465 orang, mengirimkan sinyal radio darurat PAN PAN3x karena tampilan data dikedua layar monitor sistem manajemen penerbangannya (FMS) hilang secara mendadak (blue screen). Kejadian pada 26 September 2014 tersebut ketika pesawat sedang berada di ketinggian jelajah 34.000 kaki di posisi 53 LU 41 BB di atas Samudera Atlantik Utara. Pesawat terus dikendalikan terbang kearah timur. Berselang 30 menit kemudian setelah melakukan pengulangan (restart atau rebooting) pada sistem komputernya, tampilan sistem navigasi dikedua layar monitornya kembali muncul (normal), dan segera dilakukan pembatalan status urgensinya (PAN PAN). AC-870 C-FNNQ pesawat yang baru berumur 1 tahun, mendarat dengan mulus di bandar udara CDG, Paris tanpa adanya gangguan navigasi lagi. Software FMS yang baru akan diaplikasikan pada Oktober 2014. (Sumber AVH News)✈ Incident: A Cathay Pacific Airbus A330-300, registration B-HLT performing flight CX-780 from Surabaya (Indonesia) to Hong Kong (China), was enroute at FL380 over the South China Sea about 300nm northwest of Manila (Philippines) when the crew received a hot brakes indication and suspected a wheel well fire. The aircraft descended to FL100, the gear was extended and the aircraft diverted to Manila for a safe landing about one hour later. (AVH News 27 Sept 2014) ✈ Sayembara untuk umum dengan hadiah terbesar dalam sejarah penyelidikan kecelakaan pesawat terbang sebagaimana dikutip YahooNews dari The Telegraph 18 September 2014:...."Mysterious Millionaire Will Pay $30M to Know Who Exactly Shot Down MH17".... Perusahaan Penyelidikan swasta Wifka dari Jerman telah dihubungi oleh seorang jutawan misterius tersebut dan ditunjuk untuk melakukan pelaksanaannya. Jumlah tersebut lebih besar $5M ketimbang yang pernah ditawarkan Pemerintah Amerika terkait saat penangkapan Osama bin Laden . Anda berminat? Please contact Josef Resch (Wifka Bad Schwartau) at +49-171-8361868, via email: mh17@wifka.de atau melalui lawyer Volker Echelmeyer at +49-45131181 ✈ Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) atau Dutch Safety Board (DSB) Dewan Keselamatan Belanda yang berkantorpusat di The Hague, pada 9 September 2014 telah mengeluarkan laporan awal (preliminary report) "kecelakaan" MH17. Dinyatakan bahwa pesawat jenis B772 9M-MRD, MH17 melaksanakan penerbangan secara normal dan berakhir secara tiba-tiba, selengkapnya click Mencermati Laporan Awal DSB ✈ Insiden: Pada 1 September 2014, sebuah pesawat tidak berawak yang dikendalikan dari jarak jauh telah membuat pesawat Westjet dari Kanada kehilangan separasi selamat dan berada di posisi yang berbahaya. Inilah kutipannya: A Westjet Boeing 737-800, registration C-GWSV performing flight WS-1565 from San Diego,CA (USA) to Calgary,AB (Canada), was on RNAV RNP Y17R approach to Calgary at 7000 feet between waypoints OVEBI and YC434, when the crew reported a remote controlled vehicle crossing their flight path at the same altitude in front of them. The crew continued the approach for a safe landing on Calgary's runway 17R a few minutes later. (AVH News) ✈ "Warming Planet" telah merubah fenomena alam di dunia berpeluang terjadinya turbulensi lebih banyak dengan kekuatan lebih besar (Jurnal Meteorologi Penerbangan), demi keselamatan Anda dalam penerbangan (jarak jauh) untuk senantiasa...."Keep Your Seat Belt Fastened While You are Seated" ✈ Indonesia's NTSC released their final report : Lionair B738; PK-LKS at Denpasar on Apr 13th 2013. concluding the probable causes of the accident. Menurut kutipan dari sumber kami AVH News, disebutkan sekurang-kurangnya ada 4 faktor penyebab yang dilakukan oleh awak kokpit dimulai pada saat pesawat berada pada ketinggian 550 kaki (550 Feet = 167.64 meters) ✈ Wilayah pencarian MH370 telah bergeser ke lokasi baru, inilah sebagian kutipannya dari Inquistr: " Flight 370: Malaysia Airlines Plane Search Area Shifts Due To New Information ✈ Ketentuan kepolisian di negeri Gajah Putih, Thailand mengharuskan sebuah pesawat menjadi objek "TKP" atau "criminal scene" (tempat kejadian perkara) apabila terjadi penumpang atau awak pesawat (Person on Board) yang meninggal di kabin pesawat. Pada Rabu 20 Agustus 2014, sebuah pesawat milik Thai Lion jenis B737-900, HS-LTL dengan nomor penerbangan SL-8537 ketika sedang terbang di ketinggian jelajah 34,000 kaki dalam penerbangan reguler dari Hat Yai ke Bangkok, Thailand, seorang co-pilotnya (47) mengalami sakit mendadak dan tidak sadarkan diri dan kemudian meninggal di rumah sakit Hat Yai setelah pesawat tersebut melakukan RTB dan mendarat kembali di Hat Yai dengan selamat 32 menit kemudian. Pesawat tersebut di"grounded" dan Thai Lion menggantikannya dengan jenis yang sama beregistrasi HS-LTI menjadikan keterlambatan sampai di Bangkok selama 02:15 jam. (Sumber AVH News) ✈ Apa yang akan terjadi bila penerbang pesawat yang sedang Anda tumpangi tertidur? Dikutip dari The Times of India oleh Yahoo Travel sebagaiberikut: penerbangan Jet Airways dari Mumbai ke Brussels yang berpenumpang 280 orang, turun mendadak lebih dari 5,000 kaki dari ketinggian jelajah 34,000 kaki ketika berada di atas ruang udara Turki dikarenakan PiC (kapten pilot) tertidur di udara, walau dalam status "controlled rest" dan co-pilot sedang mempergunakan tablet. Untungnya, ATC Turki segera mengetahui insiden berbahaya ini dan segera menginstruksikan pesawat tersebut untuk kembali naik kembali ke ketinggian 34,000 kaki. Kedua penerbang tersebut diberhentikan (suspended) lisensinya oleh DGCA India. Inilah sebagian kutipannya...." Air regulators in India are investigating a scary incident on August 8 when a Jet Airways Boeing 777-300 dropped more than 5,000 feet while its pilot was dozing off"... Bila seluruh penumpang tertidur menunjukkan sebuah kenikmatan terbang, namun bila (semua) pilot tertidur, menuju peluang terjadinya kecelakaan.... ✈ Nah, apa yang akan terjadi pada penerbangan Anda bila petugas tower yang mengendalikan pesawat yang Anda tumpangi tertidur? Di Tiongkok, 2 orang petugas tower tertidur pada saat sedang bertugas, mengakibatkan beberapa pesawat tertunda pendaratannya, artikel yang bersumber dari AFP telah tersaji untuk Anda, click menu heading About Us pilih di kolom sisi kanan ✈ Maskapai penerbangan dari Inggris, British Airways memberhentikan sementara semua penerbangan regulernya ke/dari 2 negara yang sedang terjangkit penyakit Virus EBOLA (EVD), yaitu Liberia dan Sierra Leone di Afrika Barat sampai dengan akhir Agustus 2014. Dua negara Afrika lain yang terjangkit adalah Nigeria dan Guinea. Penyakit yang disebabkan oleh virus Ebola (EVD) atau disebut Ebola hemorrhagic fever (EHF) adalah penyakit sangat berbahaya yang dapat menular secara cepat kepada manusia yang disebabkan oleh virus Ebola. ( Sumber: Airports Council International) ✈ Maskapai Mount Cook Airlines, anak perusahaan Air New Zealand dari Selandia Baru dengan nomor penerbangan atas nama Air New Zealand dalam sebuah penerbangan reguler menuju New Plymouth (NZ) menyatakan dalam kondisi darurat dan melakukan penurunan segera dari ketinggian 11,600 kaki disebabkan karena timbulnya asap di ruang kemudi, inilah berita selengkapnya:...." A Mount Cook Avions de Transport Regional ATR-72-212A on behalf of Air New Zealand, registration ZK-MCA performing flight NZ-5231 from Auckland to New Plymouth (New Zealand), was climbing out of Auckland when the crew stopped the climb at about FL116, declared emergency reporting smoke in the cockpit and returned to Auckland for a safe landing about 16 minutes after departure. After checks by emergency services the aircraft was able to taxi to the apron, where passengers disembarked normally...."(Sumber: AVH News) ✈ Sebagaimana tertuang dalam: "Joint Statement on Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones", ICAO akan membentuk gugus tugas untuk mengatasi dan membantu otoritas penerbangan sipil dari 191 negara anggota dalam menghadapi ketidakpastian keselamatan dalam penggunaan jalur udara di wilayah/negara yang sedang konflik yang akan diterbangi oleh maskapai dari negaranya masing-masing pasca tertembak jatuhnya MH17. Sementara ini keputusan penggunaan ruang udara di wilayah konflik merupakan keputusan dari masing-masing maskapai dengan berdasarkan NOTAM yang berlaku dan peringatan (State Letter) dari ICAO atau dari Flight Data Center FAA (Sumber: ICAO dan PilotWeb FAA) ✈ Royal Jordanian Airlines, Qantas, Emirates Airlines dan Virgin Airlines telah menangguhkan sementara penerbangan melewati ruang udara Iraq, sedangkan British Airways akan tetap menerbangi wilayah udara konflik tersebut berdasarkan keputusan harian (daily basis) ✈ Demi keselamatan perjalanan udara Anda, bacalah artikel "Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Jatuh Ditembaknya MH17" (Sumber: YahooNews dan Wikipedia English Version) ✈Pemerintah Australia telah menetapkan sebuah perusahaan swasta dari Belanda bernama Fugro Survey Pty. sebagai pemenang proyek senilai 73 juta USD, untuk kembali melakukan pencarian pesawat MH370 yang hilang sejak 8 Maret 2014 yang lalu ☆

"Tanah Airku" dinyanyikan oleh Paduan Suara UI

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning


CATATAN UTAMA: Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia marilah kita menyambut bersama kedatangan Bapak Joko Widodo sebagai Presiden RI dan Bapak Jusuf Kalla sebagai Wakil Presiden RI untuk periode 2014-2019.

Semoga pada periode kepemimpinan beliau dengan Kabinet Kerja nya, Keselamatan Penerbangan Indonesia dapat bersanding sejajar dengan kelas terbaik dunia. Keselamatan terbaik akan melindungi seutuhnya masyarakat Indonesia, oleh karena itu kita wajib untuk mendapatkannya. Keselamatan terbaik akan diakui masyarakat dunia berdasarkan hasil penilaian badan audit internasional. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya dan FAA dengan Pemeringkatan Kategori IASA nya merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan kelas dunia yang sangat diakui, profesionalisme, akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai apa yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO. IASA FAA hanya menetapkan negara (otoritas) berdasarkan yang memenuhi dan tidak memenuhi standar ICAO (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi April 2014 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi 280 maskapai dari 20 negara di dunia. Maklumat pelarangan terbang dari EU yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist khusus bagi maskapai di sebuah negara. Isi maklumat tersebut terdiri dari Annex A dan B. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui antara lain kelaikudaraannya atau kemampuan awak kokpitnya (biasanya pesawat yang disewa secara wet leased atau dikenal dengan ACMI, yaitu pesawat yang disewa yang meliputi pesawat, awak pesawat, perawatan dan asuransi dari pihak lessor.

Laporan Bank Dunia tahun 2014 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2013, mencapai 85,1 juta orang, yang diangkut dalam 664,114 penerbangan. Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin keselamatan perjalanannya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Selamat Bekerja Pak Jokowi dan Pak JK, Bersama Suara Rakyat Indonesia. Semoga Sukses Dengan Lindungan Allah SWT. Salam Selamat dari kami indonesia-icao.org sebuah website keselamatan global non profit hanya untuk bangsa.

Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:

  • Dari 12 Nopember sampai dengan 24 Nopember 2014 tercatat sekurang-kurangnya ada 12 birdstrikes (tubrukan antara pesawat dengan kawanan burung). Kejadian berlangsung diberbagai tempat di dunia dari beberapa maskapai baik ketika pesawat sedang lepas landas maupun pada saat proses pendekatan untuk pendaratan di ketinggian 2000-3000 kaki (MSL). Akibatnya, pesawat yang mengalami kerusakan di bagian mesin harus melakukan pendaratan kembali. Sedangkan bagi pesawat yang sedang melakukan proses pendekatan tetap melanjutkan pendaratan. Kerusakan pada mesin pesawat bagian dalam terutama akibat hancurnya sirip mesin jet (blades). Setelah melakukan prosedur pendaratan darurat, semua penerbangan tersebut dapat dikendalikan dengan baik dan mendarat dengan selamat. Mesin pesawat harus diperbaiki dengan biaya yang cukup besar. Tercatat maskapai yang mengalami kejadian tersebut adalah Turkish Airlines, Delta Air Lines, TACA, Volaris, Southwest, Norwegian, China Southern, Alaska Airlines dan Avianca. (Sumber AVH News)
  • Sebelum Anda mengunjungi lebihlanjut berbagai artikel kami, perlu disampaikan bahwa untuk menunjang validitas dan akurasi semua isi pencerahan dalam portal ini, salahsatunya adalah kami senantiasa terhubung dengan NTSB (National Transportation Safety Board) melalui jaringan WebCast dengan dukungan teknologi dari The Capitol Connection. Jaringan ini memungkinkan kami ikut secara Live (real time) dalam setiap agenda pertemuan yang diadakan langsung dari NTSB Conference Center, di Washington D.C.
  • Sebuah pesawat jenis Boeing 737-400 milik British Airways yang akan mengakhiri masa operasi komersial nya telah mendarat di Cranfield University, Bedfordshire Inggris Kamis 23 Oktober 2014. Pesawat yang masih memiliki nilai ekonomis dan laik terbang tersebut, selanjutnya di sumbangkan oleh BA kepada perguruan tinggi tersebut untuk dijadikan sebagai pesawat pelatihan dan riset keselamatan di School of Aerospace. Inilah pesawat dengan nomor penerbangan BA-9253, B737-400 beregistrasi G-DOCB yang untuk pertama kalinya mendarat di bandar udara Cranfield :

    Pesawat ini masih melayani penerbangan komersial BA dari LGW menuju AMS Schipool beberapa hari yang lalu sebelum disumbangkan oleh BA kepada perguruan tinggi ini. Setelah mendarat di Cranfield Airport, pesawat itu disambut dengan penyiraman air dikedua sisinya (water cannon salute ) (BBC News).
  • Khusus bagi Anda, apabila termasuk kedalam kelompok pemutus kebijakan (decision makers) di subsektor penerbangan sipil, HARAPAN kami hanyalah: setelah mengunjungi portal ini, semoga Anda akan mengambil keputusan yang terbaik tanpa berpihak kepada perseorangan, golongan atau kelompok pebisnis yang hanya berorientasi mencari keuntungan semata dengan mengenyampingkan faktor keselamatan. Yang dimaksud keselamatan di sini adalah keselamatan seutuhnya. Keputusan Anda sebaiknya berpihak kepada (seluruh) masyarakat pengguna atau penumpang yang antara lain sering mengeluhkan tidak adanya pilihan lain dalam memilih sebuah maskapai yang diakui dunia keselamatannya untuk tujuan ke bandar udara tertentu.
  • Walaupun kini telah banyak tersedia maskapai berbiaya rendah dengan tingkat keselamatan yang baik, namun tidak selalu bahkan ada yang tidak tersedia sama sekali untuk tujuan ke bandar udara tertentu. Masih banyak masyarakat yang tidak mengetahui bahwa ada maskapai berbiaya rendah namun memiliki reputasi keselamatan terbaik (diakui oleh masyarakat dunia) dan sebaliknya ada maskapai yang menguasai pasar namun belum diakui badan audit internasional. Cepat atau lambat maskapai demikian akan merugikan masyarakat pengguna. Pengakuan masyarakat dunia (terutama dari negara yang memiliki tingkat keselamatan terbaik untuk melindunginya masyarakatnya) secara sederhana dapat dijadikan tolok ukur keselamatan yang sebenarnya. Keselamatan seutuhnya adalah yang sebenarnya.
  • Masyarakat awam penerbangan adalah kelompok yang masih mendominasi strata calon penumpang di Indonesia (mayoritas). Mereka membutuhkan dukungan (political will) untuk memperoleh pelayanan keselamatan dan kenyamanan di dalam perjalanannya. Kami mencermati ada dua hal utama yang mendominasi masyarakat pengguna transportasi udara di Indonesia yaitu pendapat bahwa masalah keselamatan adalah hanya urusan maskapai dan regulator. Kedua adalah keinginan untuk dapat terbang ke bandar udara tujuan dengan biaya yang terjangkau. Sedangkan kelompok yang menginginkan kenyamanan yang bersifat eksklusif (kelas bisnis) hanyalah merupakan kelompok yang minoritas. Menurut pendapat kami untuk masalah keselamatan, masyarakat tidak dapat dipilah berdasarkan kedua strata tersebut. Keselamatan adalah milik semua pengguna. Kami, indonesia-icao.org akan berbagi pengalaman tentang keselamatan kepada masyarakat luas melalui media pencerahan non profit ini, sebagai salah satu upaya menggugah masyarakat untuk memahaminya lebih dalam lagi.
  • US Airways maskapai besar Amerika yang menerbangi lebih dari 190 kota tujuan di 24 negara, pada penerbangan red-eye-flight, 9 Oktober yang lalu, dari Portland, Oregon di pantai barat menuju Charlotte, NC di pantai timur (coast to coast) mengalami kejadian yang patut untuk dijadikan pelajaran bagi kita semua. Red-eye-flight yaitu penerbangan yang berangkat menjelang tengah malam dan tiba di bandar udara tujuan di waktu pagi pada hari berikutnya. Red-eye-flight adalah istilah yang biasa dipergunakan di Amerika Utara untuk menggambarkan keadaan rasa ngantuk yang diakibatkan oleh faktor kelelahan (fatique). Pada penerbangan tersebut, seorang penumpang yang berstatus militer yaitu Sersan Satu Albert Marle yang duduk di kelas Ekonomi meminta pelayanan secara baik-baik kepada seorang awak kabin wanita untuk menyimpan jas militer yang dibawanya (yang dipenuhi dengan tanda-tanda kehormatan) di tempat khusus gantungan jas yang terdapat di dalam kabin pesawat dengan alasan agar tidak kusut. Awak kabin menolaknya dengan alasan bahwa tempat tersebut diperuntukkan hanya untuk melayani penumpang Kelas Utama (First Class). Seorang penumpang di kelas utama yang mendengar percakapan itu kemudian meminta awak kabin itu untuk memenuhi permintaan sersan tersebut yang menurut dia tidak menjadi masalah. Awak kabin dengan santainya mengakhiri percakapannya dengan penumpang kelas utama itu dengan mengatakan apakah tidak sebaiknya Anda (yang duduk di kelas utama) bertukar tempat duduk dengan sersan tersebut. Penumpang di kelas utama lainnya yang juga mendengar percakapan mereka kemudian meminta jas sersan tersebut untuk ditempatkan digantungan di belakang kursinya di kelas utama untuk disimpan selama perjalanan itu. US Airways secara resmi segera meminta maaf atas kejadian yang tidak menyenangkan, yang dilakukan oleh awak kabinnya. (Sumber: abc Good Morning America)
  • Pengunjung kami sangat beragam dan tersebar di banyak negara/kota di seluruh penjuru dunia, dari kota di negara Federasi Rusia sampai ke Wichita di negara bagian Kansas, Amerika, atau kota Palmas di negara bagian Tocantins, Rio de Janeiro dan Bauru São Paulo, Brazil, Amerika Latin. Selain itu pengunjung kami lainnya berasal dari Torrance, South Bay region Los Angeles County, Amerika, Mexico City, Peru dan kota-kota di Asia, Eropa, dan Pacific Rim, termasuk dari kota Banjarnegara, Kebumen, Cimahi, Bandung, Tanjungbalai, Sragen, Mojokerto serta kota-kota yang terletak di pelosok di ujung Papua dan Kalimantan, seperti Merauke dan Jayapura serta Bontang dan Sampit dan masih banyak lagi yang belum sempat kami sebutkan satu persatu. Bauru adalah kota yang terletak di Provinsi (negara bagian) São Paulo, kota di mana Pele pesepakbola legendaris dunia dibesarkan dan berlatih sepak bola untuk pertama kalinya. Dari luar Indonesia, pengunjung kami yang sangat beragam tersebut yang paling sering mengakses portal ini adalah : Singapore, Amerika Serikat, Brazil dan Mexico. Sedangkan pengunjung dari kota yang terbanyak adalah Jakarta.
  • Thanks to Live Web Insight sebagai alat penjejak IP yang diberikan secara cuma-cuma dari YahooUS bagi web kami, yang memungkinkan untuk mengetahui lokasi tersebut di atas secara benar (precise) sehingga kami dapat menyampaikan salam selamat secara dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya disemua lokasi sebagaimana disebutkan di atas.
  • Di minggu IV Nopember 2014 ini, kunjungan ke portal ini terus mengalami peningkatan dan telah mencapai >47,000x kunjungan, melalui domain www.indonesia-icao.org dan >17,700x kunjungan, melalui indonesia-icao.org atau sama dengan total >64,700x kunjungan. Kami akan menyampaikan angka kenaikan kunjungan mingguan (weekly) sebanyak 2 sampai 3 hari sekali kepada Anda. KAMI ADA KARENA ANDA. KAMI BANGGA, TURUT MENCERDASKAN BANGSA. TERIMAKASIH BANGSAKU


Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

ΔHome

Tips: Bagaimana Memilih Maskapai yang Dapat Diyakini Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh seringnya memperoleh pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai terbaik mana yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan baik domestik maupun internasional. Mengingat pada saat terjadi insiden atau kecelakaan dibeberapa negara, namun hampir semua maskapai di manapun di dunia, melalui portal resminya selalu akan menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya, maka sulit untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan ini, pada saat tingkat kepercayaan masyarakat mulai teruji. Artinya tidak ada maskapai yang secara jujur mengakui kekurangannya dalam mengelola keselamatan. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, mendekati kebenaran diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini). Ciri-ciri utama badan yang diakui masyarakat dunia tersebut adalah independen, transparan, dipublikasikan keseluruh dunia dan profesional. Selamat Membaca...


Dalam artikel ini kami akan memberikan sebatas informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body).

Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat-alat) penilaian yang diakui secara global. Semua tools tersebut selalu berkiblat atau berpedoman kepada SARPs ICAO (Standards and Recommended Practices). Di dunia, terdapat beberapa badan penilai (audit) yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan dalam tulisan ini.

Diawali dengan ICAO sebagai badan di bawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian.

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Namun sejak 25 Mei 2000 sampai sekarang FAA telah merubah ketentuan dengan hanya menetapkan kategori 1 dan 2. Kategori 1 adalah semua negara yang comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO. FAA menyatakan sebagai Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagaiberikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil dinegara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil dinegara negara didunia biasanya berada dibawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada dibawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke iAmerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Daftar selengkapnya negara atau otoritas yang telah dinilai oleh IASA-FAA dapat dilihat dalam daftar ini.

Filipina dan Indonesia adalah dua negara ASEAN yang sebelumnya pernah berada dalam kategori 1, namun kemudian diturunkan menjadi kategori 2. Filipina turun menjadi kategori 2 sejak 2008. Bahkan, PAL beserta seluruh maskapai lainnya yang berada di bawah pengawasan otoritas penerbangan sipil Filipina (CAAP) juga termasuk dalam daftar pelarangan terbang (Blacklist) Uni Eropa sejak 2010. Namun sejak 2014, FAA telah meningkatkan peringkat Otoritas Penerbangan Sipil Filipina menjadi Kategori 1 kembali dan pada tahun yang sama Uni Eropa pun telah mencabut pelarangan terbang (Blacklists) PAL (Philippines Air Lines) dan kemudian Cebu Air. Indonesia sampai saat ini (2014) masih tetap di posisi yang sama baik berdasarkan ketentuan Uni Eropa maupun FAA.

Seluruh operator atau maskapai di Indonesia dilarang terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara Uni Eropa sejak 22 Maret 2006 sampai sekarang (2014) tanpa ada perubahan, kecuali maskapai Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Tiger Air Mandala (mengakhiri operasi 2014), Indonesia Air Asia, EkspresTransportasi Antarbenua, dan Metro Batavia (Batavia Air) yang dinyatakan memenuhi ketentuan standar keselamatan penerbangan. Ke-6 maskapai tersebut (termasuk Batavia Air yang menutup operasinya pada tahun 2013), telah dicabut dari blacklist atau pelarangan terbang sejak tahun 2009. Selengkapnya tentang pernyataan daftar pelarangan terbang (blacklist) dari Uni Eropa dapat dilihat di Legal Notice.

Sebuah pernyataan resmi yang kami kutip dari sebuah media negara tersebut menyebutkan bahwa director general of the Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) selaku pejabat tertinggi pada otoritas penerbangan sipil negara ini berkeyakinan, bahwa setelah melakukan perbaikan dan peningkatan menyeluruh terhadap semua kinerja otoritas dan maskapainya selama 3 tahun terakhir ini akan dikeluarkan dari blacklist atau larangan terbang oleh Uni Eropa dan juga sekaligus naik menjadi kategori 1 FAA pada (pertengahan) tahun 2013 ini. Pernyataan tersebut dipublikasikan setelah kunjungan auditor dari FAA dan Uni Eropa pada bulan Mei dan Juni 2013. Otoritas penerbangan di Filipina berkeyakinan pencabutan pembatasan terbang oleh kedua badan tersebut akan dapat meningkatkan penambahan frekuensi penerbangan ke berbagai bandar udara tujuan baik di Eropa maupun di Amerika. Upaya yang keras otoritas penerbangan Filipina tersebut telah membuahkan hasil pencabutan larangan terbang dan peningkatan katergori menjadi 1 beberapa tahun kemudian.

Sejak 2010, PAL menerbangi beberapa bandar udara di Amerika melalui penerbangan langsung dari Manila ke bandar udara Honolulu, Los Angeles, San Fransisco dan Las Vegas dengan pembatasan pesawat dan pengawasan kualifikasi penerbang oleh FAA. Penerbangan internasional lainnya ke Amerika Utara (Kanada) yang masih diterbangi sampai sekarang adalah Vancouver dan Toronto.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA (IATA Operational Safety Audit). IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut khususnya terhadap semua anggotanya , dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakannya baik sebagai anggotanya atau yang bukan anggota. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagaiberikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 a ccidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini (2014) telah mencapai 240 maskapai, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mpergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations ,Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri di sebuah negara yang masyarakat penggunanya semakin cerdas memilih. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji.

Komisi Transportasi Uni Eropa dengan mengeluarkan Blacklist pelarangan terbangnya, IASA FAA, melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika. IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan. Apabila gagal mempertahankan hasil audit pada pemeriksaan ulang, akan dikeluarkan dari keanggotaannya.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing ( yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut diatas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944 Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang dimanapun berada, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik . Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai didunia ini yang akan menginformasikan dalam portal resminya bahwa kinerja nya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya. Lindungilah keselamatan Anda beserta keluarga dengan HANYA memilih maskapai yang paling selamat.

Have a safe and nice flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version) Home

Poster Keselamatan Di Runways

Kami, www.indonesia-icao.org - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness senantiasa mengingatkan Ayo Selalu Waspada ketika kita sedang melaksanakan tugas keselamatan, demi masyarakat pengguna.

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version

Home