Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

CATATAN UTAMA


Breaking News:Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain. Flight 4U-9525 issued emergency "7700" squawk to air traffic control before descending from 38,000 feet. Germanwings adalah maskapai Jerman anak perusahaan maskapai Lufthansa. (AVH News & Yahoo News)✈ What You Should Know: Dimanakah posisi duduk Anda yang paling selamat? Kembali Boeing menjawab, bahwa tempat duduk yang paling selamat hanyalah bila Anda duduk dengan sabuk pengaman dalam keadaan terikat kencang dengan benar. Inilah jawabannya: "While some people believe the safest spot is near the wings or toward the rear of the cabin, there's no conclusive evidence to support either theory. One seat is as safe as another, especially if you stay buckled up. ✈ Apakah pesawat komersial bermesin 4 lebih selamat dibandingkan dengan yang bermesin 2? Inilah jawaban dari Boeing: "Commercial airplanes with two, three and four engines are safe. In fact, the record shows that twinjets have fewer (lebih sedikit) engine problems than airplanes with more than two engines". ✈ Crash: Transasia (Taiwan airlines) AT72 at Taipei on Feb 4th 2015, rolled sharply and lost height shortly after takeoff. (AVH News) ✈ Accident: Garuda AT72 at Praya (Lombok International Airport) on Feb 3rd 2015, runway excursion, nose gear collapse (AVH News) ✈ The International Civil Aviation Organization (ICAO) holding the Second High-level Safety Conference from 2 to 5 February 2015 at ICAO Headquarters, in Montreal, Canada. Konperensi ini dihadiri oleh para Directors General of Civil Aviation dan pemutus kebijakan serta industri dari ke-191 negara anggota. Laporan selengkapnya akan segera kami sajikan seusai konperensi ini. ✈ Inilah pernyataan resmi pertama kali dari pemerintah Malaysia tentang hilangnya MAS-370/MH-370 yang dinyatakan sebagai sebuah kecelakaan: "The Malaysian government has officially declared the disappearance of Malaysian Airline flight MH370 an accident and says there were no survivors". (BBC 30 Januari 2015) ✈ Hasil pemeriksaan FDR dan VCR menunjukkan pesawat AWQ-8501 melakukan kenaikan ketinggian yang melebihi ketentuan yang diperkenankan dan tindakan ini tidak diperbolehkan, inilah sebagian kutipan dari Bloomberg.com: Flight 8501 climbed more than 5,000 feet (1,524 meters) in less than 30 seconds, rising above the altitude where it was authorized to fly, an investigator with Indonesia's National Transportation Safety Committee, said in Jakarta on Thursday. "Particularly with an Airbus you don't do that," said Cox, chief executive officer of Washington-based industry consultant Safety Operating Systems. (Bloomberg.com 29 January 2015). ✈ Pesawat milik maskapai Flydubai mengalami penembakan di bandar udara Internasional Baghdad pada saat proses pendaratan, inilah kutipannya dari AVH News: Accident: Flydubai B738 at Baghdad on Jan 26th 2015, shots hitting aircraft. Peluru mencederai 2 penumpang di dalamnya. Pesawat dapat mendarat dengan selamat dan kemudian seluruh penerbangan Flydubai dialihkan ke bandar udara selain Baghdad di Irak. ✈ KNKT/NTSC: Laporan Pendahuluan kecelakaan AWQ-8501/QZ-8501 akan dikirimkan ke ICAO minggu depan. Proses awal pengangkatan badan pesawat mengalami kegagalan. Jenazah yang telah ditemukan total berjumlah 63 (Sabtu, 24 Januari 2015). ✈ A working group (ATTF) established after the loss of MH370 and headed by the International Civil Aviation Organization (ICAO) has released a paper, 'Global Aeronautical Distress and Safety System' (GADSS) describing their concept for future aircraft tracking and emergency alerting. ✈ Kantor Berita Associated Press: Menteri Perhubungan Ignasius Jonan menyatakan di hadapan anggota DPR, bahwa pesawat AWQ-8501/QZ-8501 menaikkan ketinggian dengan climbing rate yang terlalu cepat atau tidak normal yaitu 6000 kaki dalam 1 menit, dan kemudian hilang dari layar monitor radar ✈ Khom Loi dan Bang Fai membahayakan keselamatan penerbangan pada ketinggian 20,000 kaki di ruang udara Thailand, selengkapnya dapat dibaca di artikel kami. ✈ Dari 499 maskapai di dunia terpilih 10 maskapai berbiaya rendah (LCC) paling selamat di tahun 2014 yaitu (alphabetical order) : Aer Lingus (Irlandia), Alaska Airlines (US), Icelandair (Reykyavik), Jet Blue (US), Jetstar (Australia), Kulula (South Africa), Monarch Airlines (UK), Thomas Cook (charter UK), TUI Fly (Jerman) dan Westjet (Kanada). Ada beberapa maskapai dari Indonesia, Angola dan Nepal yang diberi peringkat unsafe (dari rentang nilai 1 = tidak selamat sampai 7 = paling selamat). Peringkatan ini berdasarkan gabungan hasil audit USOAP ICAO, IATA-IOSA, IASA-FAA, Uni Eropa dan prestasi tidak mengalami kecelakaan dalam kurun waktu 10 tahun terakhir.(airlinesrating.com) ✈ Dari kantor berita Reuters, diberitakan bahwa hasil "pemeriksaan" CVR AWQ-8501 oleh KNKT mengindikasikan tidak ada tindakan terorisme, inilah kutipan judul beritanya: AirAsia Flight 8501: 'No Threats' In Cockpit Voice Recordings, Terrorism Unlikely In Crash, Officials Say.(Senin 19 Januari 2015) ✈ Australia yakin MH-370 akan ditemukan. Inilah judul berita dari AFP: Ten months on, Australia confident of finding MH370 (16 Januari 2015). Sementara itu the Wall Street Journal menulis bahwa hilangnya pesawat ini kemungkinan karena tindakan sabotase oleh 1-2 orang di dalam pesawat dengan mematikan perangkat sistem komunikasi transponder dan ACARS secara sengaja dan kemudian mengendalikannya menuju ketempat sejauh radius 5-6 jam penerbangan dari lokasi terakhir. Pernyataan itu bersumber dari "Malaysian leader". Saat ini Amerika sedang menyelidikinya. ✈ Singapore navy (MV Swift Rescue) finds main body of crashed AirAsia jet (14 January 2015). ✈ AFP: Divers recover AirAsia cockpit voice recorder (Selasa, 13 Januari 2015) ✈ Standar ICAO menetapkan bahwa berita penting meteorologi dimasukkan kedalam kategori berita keselamatan penerbangan yang harus dikirimkan (individually or broadcast), baca selengkapnya di artikel Musibah AWQ-8501/QZ-8501 kami. ✈ WSJ (13 January 2015) : Data Recorder From AirAsia Flight Successfully Downloaded ☆

"Tanah Airku" dinyanyikan oleh Paduan Suara UI

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning

The 2nd ICAO High Level Safety Conference

Pertemuan dunia ini dihadiri oleh lebih kurang 850 peserta dari 191 negara anggota ICAO. Jumlah besar ini merupakan rekor peserta konperensi di luar Sidang Umum (General Assembly) yang diadakan setiap 3 tahun sekali di ICAO Headquarter, Montreal. Pertemuan yang dikenal pula dengan sebutan inisiatif pelaku industri penerbangan (Industry initiative) merupakan sebuah jawaban atas hilangnya pesawat milik MAS dengan registrasi 9M-MRO nomor penerbangan MAS370/MH370 sejak Maret 2014 yang lalu. Hilangnya pesawat tersebut diakui dunia sebagai sebuah kekurangan dalam sistem penjejakan yang saat ini berlaku dalam pelayanan operasi penerbangan lintas samudera. Kecelakaan pesawat di atas samudera merupakan kejadian yang sangat jarang terjadi. Pada 2013 rasio kecelakaan di lautan (samudera) dengan di daratan berbanding sebagai 1 : 13. Namun kejadian yang sangat jarang tersebut menjadi masalah global. Kami saat ini masih merangkum dan mengedit berbagai berita akhir disertai tanggapan pihak industri terkait dari konperensi tersebut (outcome). Sistem yang akan diberlakukan di masa yang akan datang adalah dengan mempersyaratkan bagi semua pesawat sipil komersial untuk dilengkapi dengan sistem penjejakan yang lebih maju yang secara otomatis akan mengirimkan posisinya melalui sinyal (komunikasi) ke stasiun darat setiap 15 menit secara kontinyu. Persyaratan ini masih dibahas apakah hanya diberlakukan terbatas kepada pesawat yang terbang long haul atau menerbangi perairan (samudera luas) dan remote area (Polar route) saja.

Beberapa faktor yang melatarbelakangi isi agenda HLSC Kedua ini adalah antaralain: Tragedi Hilangnya pesawat MAS dengan nomor penerbangan MH-370, Ditembakjatuhnya pesawat MAS dengan nomor penerbangan MH17, penyampaian berita cuaca ekstrim dan merebaknya wabah EBOLA. Faktor tersebut melatarbelakangi berbagai isi materi presentasi, kertas kerja dan kertas informasi dari berbagai negara peserta yang hadir. Kertas kerja adalah materi yang diajukan oleh sebuah negara dengan permintaan dan harapan untuk ditindaklanjuti oleh ICAO dan negara-negara peserta konperensi lainnya. Kertas Kerja masih didominasi oleh ICAO itu sendiri dan negara-negara yang tingkat keselamatannya tinggi seperti Kanada, Uni Eropa, Australia dan Amerika. Namun ada beberapa negara yang walaupun masih rendah tingkat keselamatannya turut mengajukan kertas kerjanya seperti Sudan, Dominica dan Nepal. Dalam konperensi global ini, Indonesia mengajukan Kertas Informasi yang berisikan implementasi Aviation Safety Database System sebagai bagian dari National Aviation Safety Programme. Kertas Informasi dari sebuah negara adalah semacam laporan kepada dunia luar yang menyatakan bahwa negaranya telah turut melakukan peransertanya dalam upaya peningkatan keselamatan global. Hal menarik lainnya adalah dikeluarkannya sebuah pernyataan bersama yang disebut "MONTREAL DECLARATION ON PLANNING FOR AVIATION SAFETY IMPROVEMENT" yang dikelarkan pada akhir konperensi. Opening Speech disampaikan oleh Presiden ICAO dan Closing Speech oleh Secretary General ICAO. Negara yang turut menyampaikan pidato pembukaan diwakili oleh FAA Amerika, Uni Eropa, DCA Malaysia dan DCA Sierra Leone. Semoga keinginan keselamatan dunia yang lebih baik terwakili oleh semua pihak yang ikut serta dalam pertemuan dunia ini. Tinggal harapan kita bersama agar hasil akhir (outcome) dari Konperensi Global Kedua ini dapat menjadi kenyataan dalam peningkatan keselamatan penerbangan di negara kita ini.

Pasca Tragedi Kecelakaan AWQ-8501/QZ-8501

Pasca setiap terjadinya sebuah kecelakaan (fatal dan non fatal), insiden serta bentuk-bentuk ketidaknormalan dalam sebuah proses penerbangan, oleh ICAO sebagai badan sentral penerbangan dunia akan ditindaklanjuti dengan berbagai bentuk pengembangan standar dan rekomendasi sebagai upaya penanggulangan. Namun tindaklanjut hanya diperuntukkan bagi standar yang walaupun sudah dilaksanakan sepenuhnya tetapi sebuah kecelakaan tetap terjadi. Artinya, tidak semua kecelakaan akan ditindaklanjuti dengan melakukan pengembangan standar dan rekomendasi. Penyebab kecelakaan pesawat PK-XAC dengan nomor penerbangan AWQ-8501/QZ-8501 misalnya adalah sebuah kejadian yang sebenarnya secara ketentuan ICAO tidak perlu terjadi dan dapat dihindari karena sepenuhnya masih dalam cakupan standar yang telah dibuat oleh ICAO. Tragedi ini merupakan sebuah pelajaran yang sangat mahal, menyedihkan dan sangat jarang terjadi dan harus diantisipasi agar tidak terulang kembali di masa yang akan datang. Sudah dapat dipastikan bahwa salah satu faktor penyebab kecelakaan yang merenggut 162 korban jiwa yang tidak berdaya itu adalah dimasukinya cuaca buruk (towering CB) oleh pesawat jenis A320-200 ini. Cuaca ekstrim yang menghadang dalam penerbangan pesawat ini seharusnya sudah dapat diketahui lebih awal apalagi oleh sekelas maskapai penerbangan yang merupakan salah satu dari hanya 5 maskapai Indonesia yang masuk dalam kategori telah memenuhi persyaratan standar keselamatan ICAO oleh Commission Transportation dari Uni Eropa.

Dalam sejarah kecelakaan pesawat komersial di Indonesia pada 2002, tercatat hanya pernah ada satu pesawat yang terpaksa harus masuk kedalam awan sejenis ini dikarenakan kedua mesin pesawat tidak berfungsi (IFSD) namun dengan akibat yang sangat berbahaya ketika pesawat nahas tersebut harus melakukan pendaratan darurat di air (ditching). Terdapat hanya 1 korban jiwa dan pesawat dinyatakan total loss.

Untuk membandingkan bagaimana pelayanan pemberian berita cuaca di era sekarang yang sudah semakin modern ini terhadap kejadian kecelakaan tersebut, ada baiknya kita menoleh kebelakang sejenak kepada ketentuan yang berlaku. Pelayanan pemberian cuaca khususnya untuk pesawat yang sedang terbang (in-flight) diatur oleh ICAO sekurang-kurangnya dalam Annex 10 Volume II Telecommunications dan Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation. Sesuai dengan penyebutannya yaitu pelayanan, baik unit MET (Meteorology Office) maupun ATS (Air Traffic Service) wajib menyiapkan dan menyampaikan berita ini (dalam bentuk pelayanan) tanpa harus diminta oleh pesawat. Marilah kita membandingkan sejenak dengan penyampaian berita cuaca untuk masyarakat pendengar sebuah siaran dari stasiun radio FM Stereo. Siaran semacam ini sudah sedemikian populernya untuk penyampaian jenis berita cuaca (baik yang ekstrim maupun yang biasa) kepada masyarakat luas. Sebuah stasiun radio FM stereo di Jakarta misalnya yang menyiarkan musik kemudian menyisipkan berita cuaca ini dengan jelas dan berkualitas sangat baik (stereo) untuk pendengarnya di belahan penjuru negara kita seperti di Binjai Sumatera Utara sampai misalnya di desa bernama Batang Ase di Mandai, Makassar secara real time (pada waktu yang bersamaan). Siaran stasiun radio swasta ini menyisipkan berita cuaca dalam setiap siaran musiknya untuk di kedua daerah tersebut yang diperoleh dengan mudah dan gratis dari berbagai media on line seperti internet atau situs BMKG. Para pendengarnya dapat menjadikan informasi cuaca tersebut untuk mempersiapkan segala sesuatunya bila akan bepergian. Bila kita membandingkan pelayanan tersebut dengan pemberian berita cuaca kepada PK-XAC yang sedang terbang pada ketinggian antara 32,000 kaki sampai 36,000 kaki tersebut rasanya bagi seorang petugas atau pelayan lalu lintas udara maka tindakan ini sudah seharusnya dilakukan dengan proaktif. Jangkauan radar cuaca generasi terbaru yang tepasang di pesawat akan dapat "melihat" kondisi awan/cuaca dalam batas sejauh lebih kurang 300-400 km kedepan dan setinggi lebih dari 40,000 kaki dari permukaan laut. Ini berarti awak kokpit dipastikan akan mengetahui lebih awal sekitar 20-30 menit sebelum sampai di tepi awan CB tersebut (dengan asumsi kecepatan pesawat normal pada ketinggian jelajah adalah 800-900 km per jam). Namun, apabila awak kokpit belum juga menyadari bahwa akan ada awan berbahaya di depannya, maka tugas tersebut dapat di atasi pula dengan kewajiban petugas ATS untuk menyampaikannya segera. Pesawat dilengkapi dengan berbagai frekuensi radio komunikasi yang dapat melakukan hubungan air-ground (hubungan komunikasi dua arah antara pesawat dengan stasiun pengendali di darat). Dalam Annex 10 Volume II tersebut hanya ada 6 jenis berita yang dapat dipertukarkan (dikirim dan diterima) melalui Aeronautical Mobile Service (AMS). Jenis berita cuaca dinyatakan secara khusus dan sampai disebutkan dalam 3 paragraf yang berbeda. Berita cuaca yang penting dapat ditingkatkan kategorinya dari 5 menjadi 4 dan dimasukkan kedalam jenis atau kategori berita keselamatan (Safety Message) yang harus segera disampaikan. Berikut kami kutipkan sebagian kategori berita ICAO tersebut. Federal Aviation Administration (FAA) sebagai otoritas penerbangan sipil di Amerika juga mengatur tata cara pengiriman berita cuaca bagi pesawat yang sedang terbang (in-flight aviation weather advisories) yang dipublikasikan melalui Aeronautical Information Manual (AIM) nya pada Chapter 7, Safety of Flight, Section 1 Meteorology.

Di Australia, petugas pemandu lalu lintas udara (petugas ATC yang melayani ruang udara yang dikendalikan) dan pemandu komunikasi penerbangan (yang melayani ruang udara di luar yang dikendalikan), secara proaktif senantiasa mengirimkan berita perubahan cuaca yang penting seperti cuaca extreme semacam CB, Wind Shear atau Microburst. Website badan cuaca milik pemerintah Australia, Bureau of Meteorology (BoM) melalui sebuah website khusus untuk pelayanan penerbangan yaitu Aviation Weather Services, menyiapkan berbagai jenis berita cuaca dalam waktu 24/7 untuk beberapa bandar udara di Australia, dapat diakses dengan mudah dan berkualitas (reliable atau ketepatannya mendekati 99%). Berita tersebut walaupun ada yang masih berbentuk code (angka-angka) namun para petugas ATS berlisensi tersebut telah dibekali kemampuan untuk dapat mengkonversikannya menjadi berita lengkap (plain language) yang siap untuk dikirimkan kepada pesawat in-flight melalui komunikasi radio. Tidak tersedianya perangkat radar cuaca di stasiun darat (ATS) pun, pengiriman berita cuaca sangat penting yang akan diterima secara otomatis dari BMKG dapat dan harus segera dikirimkan tepat pada waktunya. Prosedur radiotelephony penerbangan telah mengaturnya secara rinci dalam berbagai penggunaan standar phrase yang terkait. Setiap petugas komunikasi berlisensi air-ground telah dibekali kemampuan untuk melakukannya. Salah satunya, kami telah memberikan berbagai pelatihan, berikut simulasinya kepada petugas komunikasi dengan rating Air-Ground and Ground to Ground Radiotelephony (AGGGR). Sejak lama kami telah membekali dan melatih mereka dengan kemampuan tersebut yang akan memberikan (berita cuaca) secara proaktif, khususnya bagi penerbangan helikopter off/on-shore atau di lingkungan perminyakan dan pertambangan. Perusahaan perminyakan yang banyak di bawah manajemen asing, sangat ketat dalam membina penugasan karyawannya yang melayani operasional penerbangan helikopternya. Mereka sangat patuh dalam mengikuti ketentuan dari ICAO melalui ketentuan pihak otoritas penerbangan (dalam hal ini adalah Direktorat Navigasi Penerbangan, DGAC Indonesia).

Sebuah penerbangan di manapun di dunia ini, baik yang sedang terbang di ketinggian rendah (low level yaitu di bawah 24,000 kaki) maupun tinggi (high level di atas 24,000 kaki), memerlukan data cuaca yang masih valid, tepat pada waktu yang dibutuhkan. Beberapa bentuk laporan cuaca bagi penerbangan (sebutan bagi hasil prakiraan dan observasi badan cuaca penerbangan) yang penting adalah METARs (Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Reports), TAFs atau dikenal pula dengan sebutan lain TAFORs (Terminal Aerodrome Forecasts), SIGMET (Significant Meteorological). Sedangkan untuk laporan yang diperlukan bagi pesawat yang sedang terbang (in-flight) di ketinggian jelajah (low atau high) bentuk laporannya disebut AIRMET (Airman's Meteorological Advisory). Bentuk pelaporan lainnya yang juga akan menjadi bahan yang bermanfaat bagi petugas ATS dan forecaster atau observer cuaca adalah PIREPs yaitu Pilot Reports. NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) sebuah badan cuaca pemerintah Amerika di bawah US Department of Commerce (Dept. Perdagangan Amerika), memiliki pusat pelayanan cuaca yang khusus untuk penerbangan yaitu Aviation Weather Centre yang difasilitasi dengan pelayanan 24/7 melalui portal resminya.

Bila mencermati berbagai ketentuan dari ICAO, FAA dan EASA (Uni Eropa) tentang pengiriman berita melalui jaringan komunikasi penerbangan (AMS), maka semua hal yang berkaitan dengan cuaca, baik yang rutin maupun luarbiasa atau terjadinya perubahan yang significant (misalnya, terbentuknya shower, thunderstorm, turbulence dan icing) direkomendasikan untuk dikirim tepat pada waktunya jauh sebelum sebuah pesawat menghadapinya. Bahkan di beberapa negara yang tingkat keselamatan penerbangannya sangat baik, ketentuan ini merupakan sebuah ketentuan yang harus dilakukan atau mandatory. Dapat disebutkan beberapa negara yang memberikan pelayanan cuaca significant (SPECI) secara proaktif dan mandatory ini antaralain Kanada, Australia, negara-negara NORDIC dan Uni Eropa.

METARs merupakan gambaran cuaca yang lebih aktual dari sebuah bandar udara atau lokasi. Diterbitkan setiap 1 jam dan akan dikeluarkan yang baru (Speci) pada jam berapapun secara lebih cepat bila terjadi perubahan cuaca yang mendadak dan berbahaya (penting bagi keselamatan penerbangan). TAFs merupakan bentuk prakiraan cuaca yang memiliki masa berlaku 24 jam sejak dikeluarkan dan khusus untuk sebuah bandar udara memiliki masa berlaku 30 jam sejak jam diterbitkan. TAFs memiliki lingkup jangkauan 5 SM/Statute Mile (kira-kira hampir seluas 9 km persegi) dari lokasi observasi. TAFs diterbitkan setiap 6 jam dan setiap penerbitan berlaku 24 jam kedepan. Sedangkan data dari laporan cuaca AIRMETs diberikan kepada pesawat yang sedang terbang di sepanjang jalur udara yang diterbangi pada ketinggian jelajah.

Semua bentuk berita cuaca tersebut di atas dibuat dan dipersiapkan untuk dikirimkan secara tepat waktu kepada semua pesawat yang membutuhkannya dengan atau tanpa diminta (proaktif). Merupakan tugas mendasar bagi semua petugas di Aeronautical Mobile Service ( air ground communication) di manapun di dunia apabila ketika sedang bertugas untuk selalu memberikan pelayanan pemberian cuaca (significant) ini tanpa kecuali. Pelayanan terhadap semua jenis penerbangan haruslah sama diberikan oleh para petugas yang bertugas di AMS. Tidak ada perbedaan pelayanan pemberian cuaca melalui komunikasi, misalnya kepada penerbangan full service saja atau diberikan lebih dahulu kemudian LCC, selanjutnya kargo, pesawat latih, militer, polisi dan lainnya. Semua harus diberikan secara merata dan proaktif jauh lebih awal kepada setiap penerbangan sipil di negeri kita ini.

Kami sebagai pembawa "gema keselamatan global untuk Indonesia", menghimbau kepada pihak yang bertanggungjawab atas keselamatan penerbangan sipil di negeri tercinta ini, agar jangan sampai pernah terjadi lagi ada pesawat komersial yang terjebak dalam cuaca yang sangat buruk sebagaimana yang dihadapi oleh penerbangan AWQ-8501/QZ-8501 tersebut untuk masa yang akan datang. Awan jenis CB bahkan yang sudah membentuk towering memiliki kumpulan sel-sel sangat aktif yang bergerak liar, dengan kekuatan dorong berputar keatas dan kebawah yang sangat dahsyat dan dapat memporakporandakan sebuah pesawat yang sudah terperangkap masuk di dalamnya. ICAO sudah menyiapkan semua standar dan prosedur keselamatan secara lengkap dan teruji, sekarang hanya tinggal keputusan pihak otoritas di negeri inilah untuk mau atau tidak mau melakukan standar dan prosedur ICAO sepenuhnya. Tidak pernah ada standar atau rekomendasi untuk menerjang dan memasuki awan ekstrim di ruang udara manapun di dunia.

(Sumber: ICAO Annex 10 Vol. II Telecommunications dan Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation).

Demi Keselamatan Anda dan Keluarga
Pilihlah Maskapai yang Paling Selamat

Maskapai penerbangan komersial apapun dan di manapun di dunia ini harus melaksanakan operasinya hanya berdasarkan ketentuan keselamatan yang diberlakukan secara internasional terutama untuk penerbangan di jalur internasional. Pernyataan itu merupakan inti dari isi Konvensi Chicago yang mulai dipublikasikan pertama kalinya kepada masyarakat dunia pada tahun 1944. Keselamatan merupakan kondisi yang mutlak dan harus diberikan dalam segala bentuk pelayanan kepada para penumpang dan masyarakat dunia. Bentuk lainnya yang juga sudah dipublikasikan kepada masyarakat dunia adalah aspek keamanan dan keteraturan yang akan memberikan manfaat efisiensi dalam sebuah operasi penerbangan komersial. Oleh organisasi penerbangan sipil dunia (ICAO), semua ketentuan tersebut yang meliputi standar keselamatan, keamanan dan keteraturan terus dikembangkan dari masa ke masa. Sejak terbentuknya ICAO pada 1947, hingga saat ini, perbandingan antara jumlah pergerakan pesawat (termasuk penumpang terangkut) dengan kecelakaan (fatal dan non fatal) terus berbanding terbalik yang berarti jumlah pergerakan pesawat terus meningkat, sementara tingkat kecelakaan terus dapat ditekan. Kondisi tersebut menjadikan volume penumpang terangkut juga turut meningkat secara luarbiasa. Jumlah penumpang terangkut di Indonesia pada 2013 telah mencapai 85,1 juta penumpang dan terus bertambah hingga mendekati 90 juta di tahun 2014. Selama kurun waktu 70 tahun sejak lahirnya organisasi ini tingkat kecelakaan terus dapat ditekan hingga mencapai tidak melebihi ambang batas yang buruk.

Dalam sepanjang perjalanan ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan sipil, telah muncul pula bermacam-macam organisasi, asosiasi profesi, federasi lainnya yang turut berkontribusi dan berupaya untuk meningkatkan keselamatan. ICAO di samping mengembangkan standar juga melakukan pengawasan dalam bentuk penilaian kepada ke-191 otoritas negara anggotanya. Di samping itu badan dan organisasi lainnya juga turut melakukan pengawasan dalam bentuk audit terhadap kinerja maskapai dan otoritas di sebagian besar negara di dunia yang terkait. Kondisi ini menunjukkan bagaimana ketat dan pedulinya masyarakat dunia terhadap upaya tersebut.

Tercatat ada beberapa kriteria agar nilai sebuah maskapai atau otoritas dapat diketahui yang awalnya berupa nilai yang intangible (tidak dapat terukur secara angka) menjadi tangible (dapat diketahui nilainya secara terukur). Audit dari ICAO terhadap negara anggotanya yang berjumlah 191 (2015) memberikan gambaran yang jelas berapa nilai (angka persentase) kepatuhan (compliance) sebuah negara dalam melaksanakan standard an rekomendasi yang ditetapkan oleh organisasi ini (Standard and Recommended Practices/SARPs). USOAP (Universal Safety Oversight Programme) adalah program unggulan badan dunia ini yang sejak 1999 hingga saat ini terus diberlakukan (Click menu CNS untuk mengetahui lebih jauh tentang program ini). Negara seperti Uni Eropa dengan Transport Commissions, Amerika dengan Federal Aviation Administration (FAA) dan IATA (International Air Transport Association) merupakan badan dan asosiasi yang kami anggap reliable untuk menjadi referensi tulisan ini. Di samping itu pula beragam publikasi dalam bentuk website yang populer dan diakui di lingkungan masyarakat dunia menjadi pilihan tambahan kami pula. Di negara yang memiliki rekam jejak keselamatan yang belum baik terbukti kinerja pihak otoritas dan maskapainya berbanding lurus dengan memiliki angka penilaian di bawah rata-rata dunia atau dengan kata lain tidak sepenuhnya mengikuti ketentuan SARPs. Dalam Undang-Undang kita Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan yang dimaksud dengan keselamatan penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. Mecermati batasan tersebut berarti untuk memperoleh kondisi keselamatan harus memenuhi (sepenuhnya) persyaratan di semua aspek yang terkait itu. ApabiIa diteliti dengan sebaik-baiknya maka upaya dari semua organisasi dan badan-badan yang disebutkan di atas tadi merupakan sebuah kepedulian yang patut untuk dihargai dalam kaitannya untuk melindungi para pengguna jasa dan masyarakat dari peluang terjadinya kecelakaan.

Inilah beberapa tips kami kepada Anda dan keluarga sebagai pengguna jasa sebuah maskapai penerbangan bagaimana untuk mendapatkan maskapai yang paling selamat:

Safety Alert: Poster Keselamatan

Turbulensi Di atas Kalimantan Utara

Sebuah pesawat dari maskapai Singapore Airlines jenis A330-300 beregistrasi 9V-SSD dengan nomor penerbangan SQ-615 yang mengangkut 268 penumpang dan 13 awak pesawat mengalami turbulensi (goncangan) setingkat severe ketika sedang melakukan penerbangan reguler pada 22 Desember 2014 dari Osaka (Jepang) ke Singapore. Kejadian tersebut terjadi di ketinggian 39.000 kaki di atas Laut Tiongkok Selatan (QNE), kira-kira 200 NM sebelah utara-barat kota Bandar Seri Begawan (Brunei) pada pukul 03:10 waktu setempat atau 19:10 UTC. Posisi dan citra cuaca di ketinggian tersebut dapat dilihat dari gambar penampakan Satelit MTSAT Infra merah di bawah ini.

Pesawat kehilangan ketinggian 300 kaki secara tiba-tiba tanpa adanya peringatan dari kokpit sehingga mengakibatkan 14 orang di dalam pesawat mengalami cedera. PiC memutuskan SQ-615 tetap melanjutkan penerbangan ke Changi International Airport Singapore dan mendarat dengan selamat tanpa gangguan lain setelah 2 jam kemudian. Seluruh penumpang cedera segera diberikan perawatan intensif di sebuah rumah sakit di Singapore dan kemudian 13 orang diijinkan untuk pulang. Seorang penumpang dirawat inap di rumah sakit tersebut untuk perawatan lebih lanjut terkait dengan cedera yang diderita di bagian leher dan kepala. Pesawat yang mengalami Severe turbulence tersebut sesuai dengan ketentuan kelaikudaraan segera mendapatkan pemeriksaan menyeluruh terkait dengan kondisi strukturnya. Singapore Airlines adalah salah satu maskapai Asia yang diakui memiliki rekam jejak keselamatan terbaiknya oleh masyarakat dunia. Nikmati turbulensi yang tidak terdeteksi dan terhindarkan seperti kita sedang mengendarai wahana permainan jet coaster, demikian kata para penerbang pesawat komersial berpengalaman. Jadi,.... Please Keep Your Seat Belt Fastened While You are Seated....Selalu kencangkan ikat pinggang Anda pada saat duduk.

(Sumber: AVH News).

Sorotan Sinar Laser Hijau yang Membatalkan Pendaratan
di bandar udara Porto Alegre, RS Brazil

Sebuah pesawat komersial milik maskapai penerbangan American Airlines jenis B767-300 beregistrasi N39356 dengan nomor penerbangan AA-203 ketika sedang melakukan penerbangan reguler dari Curitiba ibukota propinsi Parana (PR) ke bandar udara Salgado Filho International Airport di Porto Alegre-Brazil, terpaksa harus melakukan 2x pembatalan pendaratan. Beberapa sorotan sinar laser hijau dari darat yang sangat mengganggu di posisi short final (sudah sangat dekat ujung landasan). Sorotan tersebut mengarah ke kedua sisi pesawat di jalur pendekatan sehingga memaksa pilot melakukan 2x go around. Ketika itu pesawat sedang di ketinggian 300 kaki di atas permukaan landasan (QFE) di ujung landasan 11, pada malam hari pukul 01:44 waktu setempat tepat sehari sebelum hari Natal tanggal 24 Desember 2014. Sinar laser (biasanya pada saat proses pendaratan) dengan kekuatan intensitas pancaran kuat yang mengarah ke pesawat sangat mengganggu presisi pesawat yang dikendalikan secara manual dalam mempertahankan jalur (path) yang benar untuk dapat mendarat secara tepat di zona touch down. Pada gambar di bawah ini dapat dilihat contoh sinar laser berkekuatan besar seperti yang terjadi di bandara tersebut.

Di posisi pendaratan tersebut, pilot pesawat mengendalikan pesawat secara visual dan manual. Ketika melakukan putaran go around yang kedua pilot pesawat meminta maaf kepada seluruh penumpang melalui PA, hanya dengan mengucapkan "sorry, we have to do this again" tanpa menyebutkan alasannya. Pesawat mendarat dengan selamat di bandar udara Salgado Filho International Airport, Porto Alegre, RS dengan waktu keterlambatan lebih dari 15 menit dari jadwal kedatangan yang seharusnya. Porto Alegre adalah ibukota propinsi Rio Grande do Sul (RS), sebuah kota tujuan wisata yang memiliki bangunan kuno yang dirawat dengan baik di mana juga terdapat Ipanema Beach. Penggunaan alat sorot laser berwarna hijau sangat populer di Brazil dan merupakan sebuah bentuk kesenangan (hobi) seperti pembakaran mercon atau kembang api di negara kita. Kebiasaan hobi penggunaan alat sorot ini dipicu oleh penonton dan pendukung sebuah kesebelasan favoritnya dalam setiap pertandingan sepak bola di negara ini. Sinar laser sangat membahayakan penglihatan dan dalam intensitas yang sangat kuat dapat dijadikan senjata dalam peperangan. (Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version))

Unggahan Instagram Pilot yang Menghebohkan

Seorang pilot di kokpit ketika sedang bertugas, mengambil gambar pemandangan indah dengan kamera pribadinya dari langit ketika pesawat sedang dalam proses pendaratan dan lepas landas dan mengunggah dalam instagramnya. Menurut FAA dan EASA (Eropa) tindakan tersebut adalah melanggar ketentuan keselamatan dalam kaitannya dalam "sterile cockpit". Merokok, bernyanyi-nyanyi atau melakukan berbagai tindakan di luar kepatutan seorang pilot pada saat sedang bertugas di cockpit adalah tindakan yang dilarang. Pilot penerbangan komersial Amerika dan Eropa dilarang mempergunakan berbagai perangkat elektronik pribadinya antara lain kamera, handphone dan laptop. Mereka hanya diperkenankan mempergunakan e-flight bag (EFB) sehingga pada saat akan melakukan check list atau manual tidak perlu membawa buku manual yang tebal lagi pada saat sedang bertugas terbang. Mereka harus senantiasa fokus dan konsentrasi kepada tugasnya walaupun pada saat fase jelajah atau pada saat auto-pilot engaged. Beberapa gambar yang diunggah dalam instagram tersebut bahkan ketika pesawat berada di fase kritis seperti pada saat proses pendaratan seperti gambar di bawah ini:

Beberapa saat setelah dipublikasikan oleh Quartz, instagram tersebut hilang dari peredaran.

Inilah beberapa kutipan dari Quartz digital publication :......." Experienced pilots, safety experts, and airlines say the rules are important. Pilots are prohibited from using most personal electronic devices, even at cruising altitude when the plane is on auto-pilot, to ensure they stay focused on flight duties. While restrictions on using electronics have been loosened for passengers, the Federal Aviation Administration (FAA) in the US has actually strengthened its rules for pilots in recent years". ..... "In commercial aviation, the primary concern is safety, and that doesn't have any area for compromise," said Charles "Bud" Bernat, who recently retired after flying for United Airlines for 29 years. He added, "Someone holding a camera or a device, is a big no-no.".....

Pernyataan di atas menunjukkan bahwa steril kokpit merupakan keadaan yang tidak mengenal kompromi dengan pelanggaran, di mana semua kegiatan yang dilakukan di kokpit harus difokuskan hanya untuk keselamatan. Tugas PiC dan FO harus fokus hanya kepada kegiatan operasi penerbangan selama jam tugasnya saja. Kelonggaran dapat dilakukan misalnya hanya untuk menuju ke toilet, coffee break dan makan kecil itupun hanya setelah pesawat berada di ketinggian jelajah pada saat cuaca dalam kondisi baik atau Visual Meteorological Condition (VMC), dan ketika pengendalian pesawat dalam posisi auto-pilot engaged (otomatis pilot difungsikan). Bernyanyi-nyanyi, bersendagurau yang berlebihan atau tidur adalah merupakan pelanggaran. Perhatikan gambar di bawah ini berapa lama awak kokpit harus serius melakukan tugasnya. Dari 7 pembagian waktu 6 segmen merupakan sterile cockpit. Penerbangan jarak jauh yang melebihi jam tugas awak kokpit tetap dibatasi jam tugas dan harus melakukan pergantian awak pesawat walaupun ketika sedang berada di udara. Sebagai contoh adalah tidak boleh melebihi 30 jam bertugas per minggu. Inilah poster sterile flight deck atau cockpit dari sebuah maskapai penerbangan Australia yang masuk dalam kelompok maskapai yang memiliki keselamatan terbaik dunia.

Penerbangan D-AIPX Nomor 4U-9525 Berakhir di French Alps

Catatan Redaksi: Artikel ini berisi informasi berlanjut, sehingga akan selalu disisipkan perkembangannya setiap saat, tanpa merubah arti isi sebelumnya. Selamat membaca dan Terimakasih.


Germanwings adalah salah satu maskapai berbiaya rendah (LCC) dari Jerman yang memiliki catatan rekam jejak keselamatan yang baik dengan beroperasi selama 18 tahun tanpa mengalami kecelakaan fatal dan non fatal. Rekor tersebut akhirnya harus diakhiri setelah salah satu pesawatnya yang sedang melakukan penerbangan pendek regulernya jatuh terhempas di daerah pegunungan di wilayah Prancis pada hari Selasa pagi waktu setempat 24 Maret 2015. Pesawat menukik tajam ke wilayah pegunungan yang terletak di tengah perjalanan antara bandar udara Barcelona (Spain) dengan Dusseldorf (German). Waktu penukikan yang berdurasi 8 menit (lihat gambar di bawah ini) dari ketinggian jelajah 38.000 kaki ke 6.800 kaki merupakan kunci misteri kecelakaan ini.

Masih sulit untuk dibayangkan mengapa kejadian kecelakaan fatal ini bisa terjadi di wilayah udara Eropa yang memiliki reputasi paling ketat dalam melaksanakan kepatuhan standar keselamatan penerbangan. Demikian rangkuman sementara di hari ke-2 semenjak pesawat nahas tersebut jatuh yang kami himpun dari sebagian besar sumber. Sampai saat ini kejadian itu masih menjadi misteri. Kami mencoba menyusun tragedi kecelakaan pesawat milik maskapai Germanwings nomor penerbangan 4U-9525 jenis A320-200 beregistrasi D-AIPX ini secara lebih khusus dan berkembang dari sumber-sumber yang sangat profesional.

Pesawat yang berumur 24 tahun itu memiliki catatan keselamatan yang baik sesuai dengan isi buku perawatan (log book maintenance) dengan jadwal perawatan yang sesuai dengan standar. Maskapai di dunia masih banyak yang mengoperasikan pesawat berumur (aging) dengan rata-rata batas umur maksimal antara 25 - 30 tahun. Pada rentang umur tersebut, biaya perawatan sebuah pesawat komersial agar tetap laik terbang masih ekonomis. Penerbangan dari Barcelona ke Dusseldorf yang memakan waktu kurang dari 1 jam itu harus mengakhiri penerbangannya di Meolans-Revels di French Alps dalam kondisi hancur berkeping-keping.

Puing pesawat tersebar (scattered) di lereng wilayah pegunungan setinggi 8900 feet di Meolans-Revels, desa Seyne-les-Alpes yang terletak diantara dua kota yaitu Prads-Haute-Bleone dan Barcelonnette (France) di pegunungan French Alps (lihat gambar).

Dipastikan pesawat mulai menukik dari ketinggian jelajahnya yang baru dijelajahi kurang dari 3 menit di ketinggian 38.000 kaki menuju keketinggian 6800 kaki. Proses penukikan yang hanya berdurasi 8 menit dari ketinggian 38.000 kaki ke 6.800 kaki merupakan penurunan ketinggian yang sangat tidak biasa bagi sebuah pesawat komersial. Laporan cuaca di atas lokasi jatuhnya pesawat tersebut dalam keadaan baik dan tidak ada peluang terjadinya turbulensi. Lokasi reruntuhan sangat sulit dicapai karena tebingnya bersalju, curam dan mudah runtuh, namun blackboxes dilaporkan sudah ditemukan beberapa jam setelah kecelakaan itu terjadi walaupun dalam keadaan sedikit rusak, namun masih dapat dibaca (usable). Lihat gambar di bawah ini:

Pada hari ke-2, masih sangat terlalu dini untuk dapat mengetahui apa yang sebenarnya terjadi dibalik kecelakaan ini. Namun para ahli keselamatan dan penyelidik kecelakaan dunia secara awal hanya dapat mengatakan kejadian ini sangat sangat jarang dan tidak dapat diduga karena prestasi dari maskapai (berikut awak pesawat dan kelaikudaraannya) Germanwings yang sangat baik selama masa beroperasinya dalam 18 tahun. Walaupun catatan jejak perawatan pesawat memenuhi standar yang berlaku, namun pada kenyataannya para penyelidik melihat satu kenyataan bahwa umur pesawat yang sudah mencapai 24 tahun dengan rincian 58.300 jam terbang (total airframe hours) dan 46.700 cycles (jumlah pendaratan dan lepas landas). Pesawat jenis A320-200 merupakan jenis pesawat yang paling populer dipergunakan oleh banyak maskapai terkenal di dunia bersama koleganya B737. Tercatat sampai saat ini 3,606 pesawat jenis A320-200 beroperasi terutama untuk penerbangan antar kota berjarak terbang 1 sampai 5 jam. Mereka dikenal dengan sebutan workhorse (kuda beban) di era penerbangan modern karena seringnya dipergunakan oleh banyak maskapai terbaik di dunia. Menurut CEO Germanwings, Thomas Winkelmann, total korban (Person on Board/POB) berjumlah 150 orang yang terdiri dari 72 warganegara Jerman, 35 Spanish, 2 masing-masing dari Australia, Argentina, Iran, Venezuela dan Amerika dan 1 masing-masing dari Britain (Inggris),Belanda (the Netherlands), Colombia, Mexico, Japan, Denmark, Belgium dan Israel. Beberapa orang memiliki kewarganegaraan ganda.

Pada hari ketiga, Kamis pagi, 26 Maret 2015, musibah ini mulai sedikit terungkap kejelasannya, mengapa telah terjadi penurunan ketinggian yang begitu tajam dan cepat. Walaupun berita ini masih sebatas informasi, namun telah dipublikasikan oleh sekurang-kurangnya kantor berita dan surat kabar terpercaya dunia yaitu Associated Pers (AP) dan The New York Times. Mengutip dari The New York Times Rabu, 25 Maret 2015, yang menyatakan bahwa telah diperoleh informasi dari salah seorang investigator (penyelidik kecelakaan yang bertugas tanpa mau disebut namanya) bahwa telah diperoleh informasi yang sangat mencengangkan setelah (Voice Data Recorder) dianalisa dengan mulai diperdengarkan atau diselidiki. Terdengar salah seorang awak kokpit 4U-9525 (apakah kapten atau first officer belum teridentifikasi secara jelas), keluar dari kokpit pada saat pesawat sudah mulai melakukan penerbangan jelajah pada ketinggian Flight level 380. Pintu kokpit terdengar dibuka dan kemudian ditutup dengan secara dibanting atau dihentakkan. Tidak berapa lama setelah salah seorang awak kokpit tersebut keluar dari kokpit pesawat, terjadi proses penurunan pesawat, dan terdengar kemudian pilot tersebut bergegas kembali ingin memasuki kokpit kembali dengan cara mengetuk pintu dari bagian luar secara perlahan sampai dengan keras, namun tanpa ada tanda-tanda pintu dibuka kembali.

Keberadaan salah seorang penerbang di luar kokpit dengan hanya meninggalkan seorang pilot lainnya yang sedang bertugas, menurut ketentuan dari FAA sejak pasca terorisme 9/11, dilarang. Apabila salah seorang penerbang akan meninggalkan kokpit untuk keperluan sejenak, misalnya seperti ke toilet, hanya diperbolehkan pada saat kondisi pesawat diyakini dalam keadaan normal, misalnya pada fase cruising (jelajah), di mana pada fase ini pesawat dapat di kendalikan secara otomatis (auto-pilot engaged) dan harus dengan pendamping. Pada saat sedang berada di luar kokpit, pilot yang bertugas harus didampingi oleh salah seorang awak kabin (cabin attendant), flight engineer atau pilot lain yang sedang tidak bertugas untuk menggantikan posisi pilot yang sedang keluar dari kokpit tersebut untuk sementara. Pasca terror 9/11 di Amerika, pintu pesawat komersial untuk memasuki kokpit dari arah kabin di desain ulang, sehingga memiliki kekuatan untuk dapat mengatasi bom dan hanya dapat dibuka dari dalam kokpit.

Pada hari Kamis sore, 26 Maret 2015, informasi lanjutan mulai dipublikasikan oleh The New York Times yang menyatakan bahwa pilot yang sedang ke toilet (lavatory) adalah kapten pilot penerbangan 4U-9525. Pilot yang berada di kokpit adalah First Officer (co-Pilot) sendiri, yang dengan "sengaja" tidak membuka pintu kokpit walaupun sudah beberapa kali diketuk bahkan didobrak oleh kapten pilot (kata yang dipergunakan adalah "intentionally" dan kadang kala dipergunakan kata "purposely" secara bergantian dengan kedua kata tersebut masih dipublikasikan oleh NYT dalam tanda petik). Kejadian selanjutnya diinformasikan oleh media tersebut di atas, bahwa pada saat kapten pilot masih berusaha untuk memasuki kokpit kembali, kondisi pesawat mulai turun secara tajam (turun mendadak) sampai akhirnya terhempas di pegunungan French Alps. Beberapa saat sebelum pesawat menghunjam ke darat, terekam suara jeritan histeris dan panik para penumpang pesawat di detik-detik terakhir sebelum menyentuh daratan.

Kantor berita Reuters pada Jumat 27 Maret 2015 mulai mempublikasikan beberapa beritanya seperti beragam informasi di bawah ini:

Pada 24 Maret 2015, co-pilot pesawat 4U-9525 telah merubah setting (penetapan) ketinggian autopilot dari 38.000 kaki menjadi 100 kaki antara pada pukul 09:30:52/Lt dan 09:30:55 (3 detik) dan 9 detik kemudian pesawat melakukannya secara otomatis, demikian informasi dari sebuah badan penjejakan penerbangan Swedia yang dapat melihat proses tersebut dari alat pembaca satelit dan radar miliknya. Pernyataan ini didukung pula oleh FlightRadar24 sebuah institusi yang mulai banyak dipergunakan sebagai referensi dunia. Atas pernyataan ini Badan Penyelidik Kecelakaan Prancis (BEA) tidak memberikan komentarnya pada saat ditanya oleh para kontributor pencari berita.

Co-pilot yang diperkirakan pasti melakukan tindakan yang sangat berbahaya tersebut melakukannya dengan tenang (terdengar ritme bernafasnya teratur) dan tanpa suara sehingga diperkirakan adalah sebuah kesengajaan (deliberately). Penurunan mendadak "disengaja" tersebut terjadi setelah posisi pesawat telah berada di atas permukaan daratan bukan di perairan Mediterania (lihat gambar perubahan altitude dan waktu di paragraf di atas) .

Pada saat briefing di udara antara kapten pilot dan co-pilot diakhir penerbangan sebelum segment Barcelona-Dusseldorft tersebut, terekam dalam VDR co-pilot menyahut briefing kapten secara ketus dan kasar (curt)

Prosecutor (hakim) wilayah Marseille (France) yang turut dalam penyelidikan VDR, Brice Robin menyatakan belum mengetahui motive dan alasan mengapa tindakan yang sangat berbahaya itu dilakukan oleh co-pilot. Pihak otoritas keamanan dari Prancis, Jerman dan Amerika menyatakan secara terpisah bahwa kejadiah jatuhnya pesawat Germanwings ini tidak memiliki indikasi dengan terorisme.

Kanada dan beberapa maskapai besar di Jerman seperti Lufthansa dan Air Berlin serta easyJet (Irlandia) dan Norwegian Air Shuttle dari Norwegia beberapa saat setelah kecelakaan Germanwings dengan nomor penerbangan 4U-9525, segera mengeluarkan pernyataan pemberlakuan ketentuan baru dengan menetapkan standar yang mengharuskan sekurang-kurangnya ada 2 orang di dalam kokpit (pilot beserta pendampingannya) pada saat salah seorang awak kokpit sedang keluar kokpit.

(to be continued). (Sumber dari AP, Reuters, the WSJ, the NYT, AVH News dan YahooUS)

Selamat Datang Pak Jokowi dan Pak JK
di Penerbangan

Pengunjung www.indonesia-icao.org yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia marilah kita menyambut bersama kedatangan Bapak Joko Widodo sebagai Presiden RI dan Bapak Jusuf Kalla sebagai Wakil Presiden RI untuk periode 2014-2019.

Semoga pada periode kepemimpinan beliau dengan Kabinet Kerja nya, Keselamatan Penerbangan Indonesia dapat bersanding sejajar dengan kelas terbaik dunia. Keselamatan terbaik akan melindungi seutuhnya masyarakat Indonesia, oleh karena itu kita wajib untuk mendapatkannya. Keselamatan terbaik akan diakui masyarakat dunia berdasarkan hasil penilaian badan audit internasional. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya diawali sejak 2006 dengan ketentuan Regulation No. 474/2006 of the European Commission atau dikenal dengan Blacklist. Badan audit keselamatan lainnya adalah dari IASA-FAA dengan Pemeringkatan Kategori 1 dan 2 IASA-FAA. Badan audit tersebut merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan kelas dunia yang sangat diakui, profesionalisme, akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai apa yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO. IASA FAA lebih mengutamakan menetapkan negara (otoritas) berdasarkan peringkat yang memenuhi dan tidak memenuhi standar ICAO (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi 11 Desember 2014 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi lebih dari 280 maskapai dari 20 negara di dunia. Indonesia AirAsia merupakan 1 dari 5 maskapai Indonesia yang terbebas dan tidak termasuk dalam blacklist tersebut sejak 2009. Blacklist Uni Eropa terhadap maskapai Indonesia diberlakukan sejak 2006 dan hingga hari ini (2015), masih ada tersisa 60 maskapai atau usaha penerbangan Indonesia yang menurut Badan Keselamatan Uni Eropa tersebut tidak memenuhi syarat keselamatan yang berdasarkan standar minimum ICAO. Blacklist ini menempatkan ke-60 maskapai Indonesia tersebut setara tingkat keselamatannya bersama kebanyakan maskapai dari Afrika (click Legal Notice di atas). Maklumat daftar pelarangan terbang dari EU atau yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist, khusus bagi maskapai dari sebuah negara. Isi maklumat tersebut terdiri dari Annex A dan B. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui antara lain kelaikudaraannya atau kemampuan awak kokpitnya (biasanya pesawat yang disewa secara wet leased atau dikenal dengan ACMI, dari maskapai yang tidak termasuk dalam blacklist). Wet leased yaitu bentuk penyewaan yang meliputi pesawat berikut awak pesawat, perawatan dan asuransi dari pihak lessor. Bentuk penyewaan lainnya adalah damp leased (flight crew, maintenance dan insurance tanpa cabin crew) dan dry leased yaitu hanya pesawat nya saja yang disewa.

Tragedi jatuhnya pesawat AWQ-8501/QZ-8501 pada 28 Desember 2014, bertepatan di awal kepemimpinan Pak Jokowi, adalah merupakan sebuah gambaran tentang potret keselamatan penerbangan sipil di negeri ini. Kami sebagai pencermat keselamatan penerbangan sejak lama, awalnya sulit menemukan jawaban mengapa Indonesia AirAsia yang merupakan 1 dari 5 maskapai dari Indonesia (bersama Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines (defunct) dan Ekspres Transportasi Antarbenua) yang sudah terbebas dari daftar blacklist badan Keselamatan Uni Eropa sejak 2009, justru mengalami tragedi kecelakaan ini walaupun untuk yang pertama kalinya sejak 10 tahun beroperasi. Namun setelah kami melakukan interaksi melalui forum internasional di jaringan internet beberapa hari pasca kejadian dan berdasarkan "pembelajaran" melalui jaringan internet dunia selama beberapa tahun, akhirnya kami telah menemukan jawabannya. Demi bangsa dan negara tercinta ini, dalam beberapa artikel di portal ini dengan jelas kami buka tabir keselamatan di negeri ini. Blacklist UE kepada lebih dari 280 maskapai di dunia dapat dipandang sebagai sebuah bentuk kegagalan pembinaan otoritas di sebuah negara dengan kaca mata internasional. Walaupun sumber aturan yang dirujuk adalah sama yaitu standar SARPs ICAO, namun perbedaan cara penilaian, aplikasi dan proses penegakan aturan yang berbeda dari sebuah otoritas (rules enforcement) dari sebuah negara merupakan jawaban yang paling mendekati kebenaran mengapa sebuah kegagalan pembinaan terjadi. Kejadian ini selanjutnya yang akan menimbulkan pertanyaan, bagaimana kinerja dengan lebih dari ke-60 maskapai Indonesia lainnya yang sejak 2006 hingga sekarang masih masuk dalam blacklist tersebut. Selanjutnya, bagaimana nasib konsumen pengguna di negeri ini, yang menurut data Bank Dunia telah mencapai lebih dari 85,1 juta orang di tahun 2013 dan terus mengalami peningkatan di tahun 2014. Kenyataan menunjukkan bahwa sebagian besar masyarakat pengguna di negeri ini belum sepenuhnya mengetahui secara benar hak dan kewajibannya dalam proses terbentuknya sebuah keselamatan. Advantage inilah yang sering dijadikan opportunity oleh para pebisnis dan pelaku keselamatan yang tidak bertanggungjawab. Masalahnya akan menjadi lebih sulit lagi bila pelaku di industri penerbangan tersebut di atas termasuk kedalam kelompok untouchable yang tidak melakukan bisnisnya sesuai standar keselamatan yang seutuhnya. Pangsa pasar angkutan udara di negeri ini sangat luar biasa. Sehubungan dengan kenyataan itu. kami sebagai pelaku keselamatan selama lebih dari 35 tahun di negeri ini hanya dapat menitipkan kepada para pemimpin bangsa ini beserta jajarannya untuk melakukan perubahan total terkait dengan keselamatan penerbangan untuk bangsa, melalui penerapan safety culture. Bisnis penerbangan di negeri kita tercinta ini jangan sampai dipegang oleh tangan-tangan yang tidak bertanggungjawab atas nyawa penumpang. Bukan hanya ditutupi dengan berbagai jenis pesawat brand new yang merupakan penampilan semata, namun harus didasarkan dengan penerapan manajemen keselamatan yang seutuhnya sesuai Annex 19 ICAO Safety Management. Upaya lainnya adalah penegakan safety culture yang baik adalah sebuah amanah kewajiban sesuai Undang-Undang Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan. Bentuk budaya keselamatan yang bernilai baik sangat diyakini sebagai tool yang paling ampuh oleh beberapa negara yang tingkat keselamatannya tinggi. Kinerja pelaku keselamatan sangat dipengaruhi oleh penerapan standar yang bila terjadi kegagalan sekecil apapun sangat berisiko tinggi terhadap peluang terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan. Dibalik kualitas profesionalisme para pelaku penerbangan yang padat teknologi dan standar internasional, tersembunyi berbagai peluang penyimpangan yang sulit diketahui secara kasat mata (terbuka).

Portal kami yang lahir sejak 2005 dan secara bertahap telah kami modifikasi pada 2012 akan terus menerus membuka tabir keselamatan penerbangan dan mempublikasikannya sebagai pencerahan untuk bangsa, dengan harapan kemudian dapat berjalan seiring bersama kami untuk mengawasi proses terjadinya keselamatan di negeri yang tercinta ini. Inti dari definisi keselamatan dalam UU 1/2009 tersebut menyatakan bahwa: Keselamatan terbaik adalah keselamatan seutuhnya, dan inilah yang harus diberikan kepada masyarakat di negeri kita ini. Sejak lama kami bekerja sebagai bagian dari sistem keselamatan di pemerintahan yang selalu ditempatkan di luar inner circle, sehingga memungkinkan pencerahan ini dapat terwujud hingga hari ini.

Laporan Bank Dunia tahun 2014 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar untuk beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) di tahun 2013, mencapai 85,1 juta orang atau urutan ke-8 dari 10 besar negara di dunia. Penumpang sejumlah itu diangkut dalam 664,114 penerbangan. Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin keselamatan perjalanannya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Selamat Bekerja Pak Jokowi dan Pak JK, Bersama Suara Rakyat Indonesia. Semoga Sukses Dengan Lindungan Allah SWT. Salam Selamat dari kami indonesia-icao.org sebuah website keselamatan global non profit hanya untuk bangsa.

Pengadilan Kecelakaan Penerbangan di Tiongkok

Captain pilot Qi Quanjun dari Henan Airlines (Tiongkok) dijatuhi hukuman 3 tahun penjara oleh pengadilan pemerintah propinsi Heilongjiang menyusul setelah terjadinya kecelakaan fatal di bandar udara Yichun yang menewaskan 42 orang dari 96 PoB. Kapten pilot Qi Quanjun pada saat itu sedang menerbangkan pesawat jenis Embraer E-190-100LR dengan nomor penerbangan 8387 (VD8387/KPA8387) dari Harbin Taiping International Airport ke Yichun Lindu Airport yang keduanya terletak di propinsi Heilongjiang. Kecelakaan itu terjadi pada malam hari tanggal 24 Agustus 2010 pada saat cuaca berkabut tebal sehingga menjadikan jarak pandang di bawah minimal. Pengadilan memutuskan bahwa pilot telah melanggar ketentuan keselamatan penerbangan yaitu standar batas pandang minimal yang diperkenankan untuk mendarat. Pada saat itu jarak pandang mendatar landasan sudah berjarak 2800 meter. Pesawat pada saat itu melakukan pendekatan secara instrumen dengan mempergunakan patokan VOR/DME kearah landas pacu 30, dan setelah mencapai batas ketinggian terendah yang diperkenankan (decision height) yaitu 440 m dari permukaan landas pacu, namun ternyata touchdown zone belum juga terlihat oleh pilot yang segera melakukan pembatalan pendaratan dengan melakukan prosedur missed approach. Namun ternyata pesawat tidak dapat melakukan manuver prosedur tersebut dengan selamat dan kemudian jatuh dan terbakar. Bandar udara Yichun Lindu yang memiliki panjang landasan 2300 m dan lebar 45 m adalah bandar udara yang baru 1 tahun (pada 2010) diresmikan dan merupakan bandar udara yang dikelilingi oleh hutan dan dikenal sering tertutup oleh kabut tebal (fog). Pesawat nahas berjenis Embraer E-190 seri 100LR tersebut adalah pesawat milik Henan Airlines yang baru berusia 2 tahun dengan 5100 jam terbang dan 4712 flight cycles (take-off dan landing). Musibah ini merupakan kecelakaan yang pertama kali dialami oleh jenis pesawat ini di dunia. Setelah kejadian tersebut beberapa maskapai besar Tiongkok memutuskan untuk menutup penerbangan malam ke Bandar udara Yichun Lindu dengan alasan cuaca. (Sumber Yahoo News, Wikipedia English Version)


Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:

Kebakaran di Pusat Pengendalian Lalulintas Udara
Jelajah FAA Aurora, Chicago

Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar dari udara ketika kebakaran tersebut berlangsung di pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) di sebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah di seluruh ruang udara Amerika, FAA memiliki 22 pusat pengendalian lalulintas udara jelajah (ARTCC), sebagaimana gambar di bawah ini:

Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan (final position).

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara on time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang kemudian ditunjuk untuk melaksanakan perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri dengan membakar dirinya sendiri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

ΔHome

Musibah Kecelakaan Fatal Pesawat Indonesia AirAsia AWQ-8501/QZ-8501

Catatan Editorial: Kembali sebuah pesawat dari maskapai yang diakui masyarakat dunia termasuk kategori baik keselamatannya, mengalami musibah menyusul setelah hilangnya MH-370 di somewhere in this planet dan tertembakjatuhnya MH-17 di FIR Dnipropetrovsk, Ukraina 18 Juli 2014. Sekurang-kurangnya dua badan audit yang menempatkan peringkat ini berdasarkan polling pengguna dunia, yaitu badan audit keselamatan maskapai dari Uni Eropa dan AirlineRatings.com. Bahkan harian Los Angeles Times pada terbitan 5 Januari 2015 menyatakan bahwa kinerja keselamatan Indonesia AirAsia, oleh masyarakat dunia telah dijadikan sebuah benchmarking (tolok ukur) keberhasilan peningkatan keselamatan di Indonesia. Kami sebagai pelaku keselamatan yang pernah terlibat langsung di lapangan sejak 1974 dan organisasi penerbangan sipil dunia pada 2004, mengakui bahwa ketiga kejadian ini sangat erat kaitannya dengan penerapan subsistem pelayanan komunikasi penerbangan yang merupakan bagian dari sistem navigasi penerbangan. Sistem yang tidak dilaksanakan secara patuh, lengkap dan sesuai dengan standar prosedur ICAO akan dapat menimbulkan tragedi yang sangat menyedihkan seperti ini. Dari berbagai tulisan di artikel dalam web kami ini, telah terbukti bahwa keselamatan penerbangan terbaik hanya dapat dibentuk dari keselamatan yang seutuhnya yakni melaksanakan kepatuhan standar seutuhnya. Menjalankan sistem sesuai standar atau SARPs ICAO, adalah sebuah keharusan.

Lebih lanjut tentang AirlineRatings.com tersebut, dapat kami jelaskan sedikit berikut ini. Website yang dikelola secara non profit, profesional, independen dan sangat transparan ini telah menjadi rujukan kebanyakan masyarakat dunia dalam menilai keselamatan sebuah maskapai. Web ini berdomisili di Australia. Parameter yang digunakan untuk menetapkan sebuah maskapai di dunia kedalam penilaiannya adalah gabungan dari hasil audit USOAP-ICAO (otoritas), IOSA-IATA (maskapai), IASA-FAA (otoritas dan maskapai), Banned-Uni Eropa (maskapai) dan rekor kecelakaan atau insiden maskapai selama 10 tahun terakhir. Web ini tidak membuat peringkat berdasarkan urutan angka (1,2,3 dan seterusnya) namun dikelompokkan menjadi maskapai yang memiliki peringkat safest (mencapai nilai 7), safer, safe dan unsafe (hanya memperoleh nilai 1). Hasil audit Uni Eropa edisi Desember 2014 telah menempatkan kembali Indonesia AirAsia kedalam 5 maskapai Indonesia yang terbebas dan tidak termasuk kedalam blacklist Badan Keselamatan Uni Eropa ini. Dua dari kelima maskapai Indonesia tersebut saat ini berhenti beroperasi bukan karena masalah keselamatan. Masih ada 60 maskapai dan usaha penerbangan Indonesia yang masuk kategori blacklist Uni Eropa karena tidak memenuhi persyaratan keselamatan minimum berdasarkan aturan standar SARPs ICAO. Kedua rujukan ini ditambah dari IASA-FAA, Transport Canada, CAA Inggris, CASA Australia telah menginspirasi kami untuk menjadikannya sebagai sumber-sumber terpercaya dalam pengisian berbagai artikel di portal ini.

Pengunjung Setia, sesuai dengan slogan portal kami yaitu "Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia", inilah beberapa informasi yang berhasil kami liput dari berbagai sumber resmi manca negara tentang musibah AWQ-8501/QZ-8501 tersebut yang kami sajikan berdasarkan urutan dan sisipan terkini, Selamat Membaca :